陳清泉：新能源汽車電池技術仍需加大投入

一方面，我們要加大對電池行業研發的投入，另一方面，要充分協調電池能源供應各方的利益。

電池技術一直困擾著中國新能源汽車的發展步伐，近年來電池能源供應模式的強化進一步阻礙了新能源汽車在中國的商業化。解決電池領域的問題已成為新能源汽車發展的重點之一。

對此，中國工程院院士、世界電動汽車協會會長陳清泉在接受筆者采訪時表示：一方面要加大對電池行業研發的投入，另一方面要充分協調電池能源供應各方的利益。只有同時關注這兩個方面，才能促進中國電池行業的可持續發展，為新能源汽車的商業化奠定堅實的基礎。

主要推出純電動汽車。

與混合動力相比，電動汽車只有幾千個零部件，國外還沒有形成壟斷，所以我們可以集中精力進行攻關。

作者：您曾與三位院士一起建議，國家應該跳過混合動力，直接發展純電動汽車。你對此有何看法？

陳清泉：目前新能源汽車領域有兩條技術路線：一是先搞混合動力，再搞純電動；

另一種是在沒有混合動力的情況下從事純電動動力。

兩年前，我和陳立權提出更進一步，那就是直接從事純電力，因為這更符合中國的國情。首先，中國的環境保護和能源壓力比其他國家大。其次，如果我們做混合動力，從競爭的角度來看，我們的競爭對手是豐田，它已經做了10年的混合動力，競爭很艱難。從技術角度來看，混合動力對傳統汽車的內燃機和電子控制等關鍵技術有更高的要求，而中國在這些核心技術上受到外國的限制。因此，從這兩個方面來看，在中國發展混合動力電動汽車并不是最好的選擇。

與混合動力相比，電動汽車只有幾千個零部件，核心零部件主要是電池、電機和電子控制，不需要傳統的內燃機。因此，如果我們直接開發純電動汽車，我們將主要解決電池、電機和電子控制等少數技術。而且外國在這方面還沒有形成壟斷，所以不會出現受制于人的情況。

作者：您之前指出，中國的電池有兩個弱點。這兩個弱點是什么？對行業有什么影響？

陳清泉：這兩個短板是指我們對電池缺乏深入的分析和評價體系。

這就要求，一方面，國家和企業總體上要投入大量資金來支持電動汽車的研發。另一方面，要求國家和企業投入更多的資金來分析整個電池產業鏈。從鋰礦、原料鋰礦材料加工、評價體系和深入的數據模型等方面對電池中的化學、物理和電氣問題有了清晰的認識。

電池在電動汽車行業發展中的作用不可估量。當技術仍然有缺陷時，我們可以從小處著手，一步一步，然后逐步改進，先大后小。例如，山東的企業使用鉛酸電池而不是鋰電池。它使用得越多，質量就越好。

充電模式有待探索

我國電動汽車的供電模式可以以換電為主，插電為輔，但電動汽車仍處于發展階段，不適合任何形式的電池供電。

作者：國家重點關注電池技術，包括您與電網的集成？

陳清泉：是的，包括電網的附加值。關于如何發展電動汽車技術，國外還沒有明確的結論。在這一點上，我們與外國站在同一條起跑線上。

實現電動汽車產業化，需要降低電池價格，發揮電池產業鏈的附加值。電池不僅是一種電源，也是一種能量存儲系統。電力部門參與探索電池的附加值是非常重要的。

有人認為，企業在銷售時銷售裸車，電池租賃的模式更好。這樣，電池與汽車企業分離，整車成本相應降低，但汽車企業認為，電池充換電系統與汽車緊密相連。與此同時，汽車公司也擔心電力部門會壟斷充電設施，整車的發展將受制于此。

此外，中國在汽車監管領域有四個部委。由于不同企業利益集團的影響，部委之間的協調阻力很大，需要平衡各方利益。在這方面，我認為我們應該以中央企業為主導，私營企業積極合作。

在談判開始時，汽車公司、電網和其他各方可能無法找到利益平衡。然而，如果各方不協調，各自的利益將受到嚴重傷害。因此，協調是必要的。

作者：目前，國家電網公司主要推廣換電模式，但企業似乎更喜歡充電模式。我們之間的糾紛……

兩種模式仍在繼續。在你看來，哪種模式更有利于電動汽車的商業化？

陳清泉：這種模式之爭，實際上是各方利益尚未找到平衡點的直接表現。然而，哪種模式更有利于電動汽車的商業化取決于具體情況，不能一概而論。這兩種模式都有一些明顯的優點和缺點。換電模式是將整車的一部分成本從消費者手中轉移到國家電網，但其安全性和穩定性仍需加強。充電模式的安全性和穩定性比換電要好，但消費者的成本是不分攤的。

在這方面，中國應該加強對電動汽車供電模式的研究和確定。根據中國國情，應以電池集中充電、統一配電換電為重點，以插電式為補充，建立三重管理、三重服務的智能充電換電服務網絡。當然，當基礎設施建設良好時，可以采用慢速充電。如果采用電池更換模式，則要求更換的電池應標準化。由于電動汽車屬于發展中的行業，目前不適合任何類型的電池能源供應。

作者：在您看來，除了電池技術和充電，中國電動汽車商業化還需要做哪些努力？

陳清泉：除了發展電池技術和加強充電建設外，我建議電動汽車的發展可以考慮建立一個新的產業聯盟和與電動汽車相對應的新的產業鏈。通過整合電動汽車產業鏈中下游的整車企業、零部件制造商和電網公司，可以實現產業聯盟利益的最大化。

（編輯/李燕郊）一方面要加大對電池產業研發的投入，另一方面要充分協調電池能源供應各方的利益。

電池技術一直困擾著中國新能源汽車的發展步伐，近年來電池能源供應模式的強化進一步阻礙了新能源汽車在中國的商業化。解決電池領域的問題已成為新能源汽車發展的重點之一。

對此，中國工程院院士、世界電動汽車協會會長陳清泉在接受筆者采訪時表示：一方面要加大對電池行業研發的投入，另一方面要充分協調電池能源供應各方的利益。只有同時關注這兩個方面，才能促進中國電池行業的可持續發展，為新能源汽車的商業化奠定堅實的基礎。

主要推出純電動汽車。

與混合動力相比，電動汽車只有幾千個零部件，國外還沒有形成壟斷，所以我們可以集中精力進行攻關。

作者：您曾與三位院士一起建議，國家應該跳過混合動力，直接發展純電動汽車。你對此有何看法？

陳清泉：目前新能源汽車領域有兩條技術路線：一是先搞混合動力，再搞純電動；

另一種是在沒有混合動力的情況下從事純電動動力。

兩年前，我和陳立權提出更進一步，那就是直接從事純電力，因為這更符合中國的國情。首先，中國的環境保護和能源壓力比其他國家大。其次，如果我們做混合動力，從競爭的角度來看，我們的競爭對手是豐田，它已經做了10年的混合動力，競爭很艱難。從技術角度來看，混合動力對傳統汽車的內燃機和電子控制等關鍵技術有更高的要求，而中國在這些核心技術上受到外國的限制。因此，從這兩個方面來看，在中國發展混合動力電動汽車并不是最好的選擇。

與混合動力相比，電動汽車只有幾千個零部件，核心零部件主要是電池、電機和電子控制，不需要傳統的內燃機。因此，如果我們直接開發純電動汽車，我們將主要解決電池、電機和電子控制等少數技術。而且外國在這方面還沒有形成壟斷，所以不會出現受制于人的情況。

作者：您之前指出，中國的電池有兩個弱點。這兩個弱點是什么？對行業有什么影響？

陳清泉：這兩個短板是指我們對電池缺乏深入的分析和評價體系。

這就要求，一方面，國家和企業總體上要投入大量資金來支持電動汽車的研發。另一方面，要求國家和企業投入更多的資金來分析整個電池產業鏈。從鋰礦、原料鋰礦材料加工、評價體系和深入的數據模型等方面對電池中的化學、物理和電氣問題有了清晰的認識。

電池在電動汽車行業發展中的作用不可估量。當技術仍然有缺陷時，我們可以從小處著手，一步一步，然后逐步改進，先大后小。例如，山東的企業使用鉛酸電池而不是鋰電池。它使用得越多，質量就越好。

充電模式有待探索

我國電動汽車的供電模式可以以換電為主，插電為輔，但電動汽車仍處于發展階段，不適合任何形式的電池供電。

作者：國家重點關注電池技術，包括您與電網的集成？

陳清泉：是的，包括電網的附加值。關于如何發展電動汽車技術，國外還沒有明確的結論。在這一點上，我們與外國站在同一條起跑線上。

實現電動汽車產業化，需要降低電池價格，發揮電池產業鏈的附加值。電池不僅是一種電源，也是一種能量存儲系統。電力部門參與探索電池的附加值是非常重要的。

有人認為，企業在銷售時銷售裸車，電池租賃的模式更好。這樣，電池與汽車企業分離，整車成本相應降低，但汽車企業認為，電池充換電系統與汽車緊密相連。與此同時，汽車公司也擔心電力部門會壟斷充電設施，整車的發展將受制于此。

此外，中國在汽車監管領域有四個部委。由于不同企業利益集團的影響，部委之間的協調阻力很大，需要平衡各方利益。在這方面，我認為我們應該以中央企業為主導，私營企業積極合作。

在談判開始時，汽車公司、電網和其他各方可能無法找到利益平衡。然而，如果各方不協調，各自的利益將受到嚴重傷害。因此，協調是必要的。

作者：目前，國家電網公司主要推廣換電模式，但企業似乎更喜歡充電模式。我們之間的糾紛……

兩種模式仍在繼續。在你看來，哪種模式更有利于電動汽車的商業化？

陳清泉：這種模式之爭，實際上是各方利益尚未找到平衡點的直接表現。然而，哪種模式更有利于電動汽車的商業化取決于具體情況，不能一概而論。這兩種模式都有一些明顯的優點和缺點。換電模式是將整車的一部分成本從消費者手中轉移到國家電網，但其安全性和穩定性仍需加強。充電模式的安全性和穩定性比換電要好，但消費者的成本是不分攤的。

在這方面，中國應該加強對電動汽車供電模式的研究和確定。根據中國國情，應以電池集中充電、統一配電換電為重點，以插電式為補充，建立三重管理、三重服務的智能充電換電服務網絡。當然，當基礎設施建設良好時，可以采用慢速充電。如果采用電池更換模式，則要求更換的電池應標準化。由于電動汽車屬于發展中的行業，目前不適合任何類型的電池能源供應。

作者：在您看來，除了電池技術和充電，中國電動汽車商業化還需要做哪些努力？

陳清泉：除了發展電池技術和加強充電建設外，我建議電動汽車的發展可以考慮建立一個新的產業聯盟和與電動汽車相對應的新的產業鏈。通過整合電動汽車產業鏈中下游的整車企業、零部件制造商和電網公司，可以實現產業聯盟利益的最大化。

（編輯/李燕郊）

標簽：豐田

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