比亞迪推出了電動汽車財務計劃，上汽集團推出了其首款電動汽車。電池的一致性仍然是一個難題，而且前方的道路崎嶇不平。
一石激起千層浪。麥肯錫的數據顯示，在2009年1月至2012年6月的42個月里，中國共售出4800萬輛汽車，而電動汽車僅售出7834輛。面對停滯不前的電動汽車市場，先行者比亞迪決定“扔石頭問路”。
比亞迪使用的“石頭”是金融。在11月4日公布的電動汽車商業運營計劃中，首次引入了國開行的支持，并推動了電動汽車“零元購車、零成本、零排放”的金融方案。
另一方面，上汽集團使用了第一輛純電動汽車來交卷，榮威E50瞄準了對城市整體交通里程要求不高的城市男性和女性。
目前，在國內電動汽車領域，純電動汽車的推廣仍由政府主導。雖然進入國家機動車產品目錄的企業不在少數，但市場并未對此做出回應。這不僅有基礎設施薄弱的原因，也證明了依靠財政補貼的模式是不可持續的，商業模式的創新已成為中國電動汽車產業化的關鍵。
模式創新
對于過去兩年的汽車行業來說，電動汽車可謂是一個熱點。不僅政策層面的刺激政策頻繁，不少車企也投入了數億元用于開發和生產。然而，現實情況并不樂觀。
清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石在接受筆者采訪時直言，出現這種情況主要是因為大多數車企還沒有搞清楚新能源汽車的商業模式。“汽車公司還沒有弄清楚向誰銷售電動汽車，而且很多公司都是根據國家項目來決定產品的，所以很難有市場。”
為此，通信行業的“零元購”概念成為比亞迪的靈感來源之一。據比亞迪官方介紹，在國開行的支持下，比亞迪未來將通過融資租賃、經營租賃和買方信貸等方式推廣比亞迪旗下的純電動汽車，讓客戶可以以“零首付+分期付款”的模式購車，而不必一次承擔購車的資金壓力，并將早期用戶鎖定在出租車公司和公交集團中。
另一方面，上汽集團將自己的電動汽車市場定義為包括中國私家車市場在內的龐大消費群體。據上海汽車副總經理蔣軍介紹，榮威E50目前定位為家族第二款車，在統一的測試條件下，續航里程可達180公里。這是因為市場研究數據顯示，70%的乘用車在城市使用，70%的城市乘用車每天在城市條件下運行，85%的汽車里程在50公里以下。“對長續航里程要求太高是沒有意義的。”
前面有荊棘
蔣軍表示，未來上汽將考慮將榮威E50納入上汽乘用車的銷售網絡，并在條件成熟時與傳統燃油車一起銷售。這種模式能成功嗎？電動汽車行業專家謝子聰表示，中國電動汽車的商業化模式需要完成三個步驟：確定商業模式、制定技術路線和標準、有效實施和調試。可操作性的主要特點是所有參與產業鏈的企業都能賺錢。
以比亞迪的“零元購車”計劃為例。雖然每月分期付款的方式消除了出租車運營公司的一次性巨額支出，但實際上是出租車司機享受到了節省電動汽車燃油成本的好處，而且無論他開什么車，出租車司機支付給出租車公司的管理費都是一樣的。對于出租車公司來說，電動出租車帶來的經濟效益是有限的，只有出租車司機才是電動汽車的真正受益者。
在這種情況下，出租車公司作為電動汽車采購的主體，本質上并沒有購買比亞迪電動汽車的強烈動機。這也增加了實施的難度……
YD的“零元購車”財務計劃。
此外，謝子聰表示，電動汽車商業模式的可持續發展還有另一個特點，即“參與這一商業活動的所有技術、設備和產品都必須可用、可靠和安全”。對于電動汽車行業來說，這也是一個有爭議的問題。
“主要是電池一致性是否得到了解決。汽車行業分析師張志勇表示，“目前，所有電動汽車尚未完全量產，因此電池的安全性無法完全驗證。"
（編輯/董海榮）
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。比亞迪推出了電動汽車財務計劃，上汽集團推出了其首款電動汽車。電池的一致性仍然是一個難題，而且前方的道路崎嶇不平。
一石激起千層浪。麥肯錫的數據顯示，在2009年1月至2012年6月的42個月里，中國共售出4800萬輛汽車，而電動汽車僅售出7834輛。面對停滯不前的電動汽車市場，先行者比亞迪決定“扔石頭問路”。
比亞迪使用的“石頭”是金融。在11月4日公布的電動汽車商業運營計劃中，首次引入了國開行的支持，并推動了電動汽車“零元購車、零成本、零排放”的金融方案。
另一方面，上汽集團使用了第一輛純電動汽車來交卷，榮威E50瞄準了對城市整體交通里程要求不高的城市男性和女性。
目前，在國內電動汽車領域，純電動汽車的推廣仍由政府主導。雖然進入國家機動車產品目錄的企業不在少數，但市場并未對此做出回應。這不僅有基礎設施薄弱的原因，也證明了依靠財政補貼的模式是不可持續的，商業模式的創新已成為中國電動汽車產業化的關鍵。
模式創新
對于過去兩年的汽車行業來說，電動汽車可謂是一個熱點。不僅政策層面的刺激政策頻繁，不少車企也投入了數億元用于開發和生產。然而，現實情況并不樂觀。
清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石在接受筆者采訪時直言，出現這種情況主要是因為大多數車企還沒有搞清楚新能源汽車的商業模式。“汽車公司還沒有弄清楚向誰銷售電動汽車，而且很多公司都是根據國家項目來決定產品的，所以很難有市場。”
為此，通信行業的“零元購”概念成為比亞迪的靈感來源之一。據比亞迪官方介紹，在國開行的支持下，比亞迪未來將通過融資租賃、經營租賃和買方信貸等方式推廣比亞迪旗下的純電動汽車，讓客戶可以以“零首付+分期付款”的模式購車，而不必一次承擔購車的資金壓力，并將早期用戶鎖定在出租車公司和公交集團中。
另一方面，上汽集團將自己的電動汽車市場定義為包括中國私家車市場在內的龐大消費群體。據上海汽車副總經理蔣軍介紹，榮威E50目前定位為家族第二款車，在統一的測試條件下，續航里程可達180公里。這是因為市場研究數據顯示，70%的乘用車在城市使用，70%的城市乘用車每天在城市條件下運行，85%的汽車里程在50公里以下。“對長續航里程要求太高是沒有意義的。”
前面有荊棘
蔣軍表示，未來上汽將考慮將榮威E50納入上汽乘用車的銷售網絡，并在條件成熟時與傳統燃油車一起銷售。這種模式能成功嗎？電動汽車行業專家謝子聰表示，中國電動汽車的商業化模式需要完成三個步驟：確定……
商業模式，制定技術路線和標準，并有效實施和調試。可操作性的主要特點是所有參與產業鏈的企業都能賺錢。
以比亞迪的“零元購車”計劃為例。雖然每月分期付款的方式消除了出租車運營公司的一次性巨額支出，但實際上是出租車司機享受到了節省電動汽車燃油成本的好處，而且無論他開什么車，出租車司機支付給出租車公司的管理費都是一樣的。對于出租車公司來說，電動出租車帶來的經濟效益是有限的，只有出租車司機才是電動汽車的真正受益者。
在這種情況下，出租車公司作為電動汽車采購的主體，本質上并沒有購買比亞迪電動汽車的強烈動機。這也使得比亞迪的“零元購車”財務計劃更加難以實施。
此外，謝子聰表示，電動汽車商業模式的可持續發展還有另一個特點，即“參與這一商業活動的所有技術、設備和產品都必須可用、可靠和安全”。對于電動汽車行業來說，這也是一個有爭議的問題。
“主要是電池一致性是否得到了解決。汽車行業分析師張志勇表示，“目前，所有電動汽車尚未完全量產，因此電池的安全性無法完全驗證。"
（編輯/董海榮）
第一電氣網（www.d1ev.com）聲明：以上消息轉載自合作媒體，轉載此消息是為了傳播更多信息，并不意味著此消息代表第一電氣網的立場或同意其觀點、立場或描述。
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