新能源汽車政策加碼 商業模式堅冰難破

盡管國家已經制定了未來十年新能源汽車發展的綱要計劃，但這一細分市場仍處于靜止狀態。為了盡快擺脫這種尷尬，18日在北京舉行的“2012中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇”上，工信部負責人作了表態發言，并將研究更多切實可行的政策措施。將這些政策措施制度化是政府各部門的下一個主要任務。工業和信息化部裝備制造司司長張向木表示。

集中發布新政策

10月18日，工信部網站發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新工程的通知》（以下簡稱《通知》），拉開了政策推動者持續發力的序幕。根據《通知》，中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金支持新能源汽車產業技術創新。激勵資金的支持對象包括新能源汽車項目（包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車）和動力電池項目。盡管國家鼓勵新能源汽車是一個“老掉牙”的話題，但與大多數宏觀層面的規劃政策相比，上述《通知》更為務實。

受政策利好影響，汽車板塊和鋰電池板塊近期表現活躍。截至18日政策出臺當天股市收盤，汽車股中的新能源汽車板塊普遍走高。海馬汽車、濰柴動力、亞星客車、精鍛科技、迪馬漲幅均超過4%。鋰電池板塊，凱爾股份上漲6.38%，江特機電上漲5.65%。事實上，在環保指標的重壓下，地方政府對已經平靜的新能源汽車市場同樣感到焦慮，相關配套政策也在積極落地。

根據最新消息，跟隨廣州的腳步，上海計劃為節能和新能源汽車提供專用車牌號，讓消費者可以免費上牌，純電動汽車還可以獲得當地4萬元的補貼。對于一次需要6-7萬元的“上海品牌”來說，上述政策頗具吸引力。此外，財政部等四部委上月擴大了混合動力公交車（包括插電式混合動力公交車）的推廣范圍，從目前的25個節能和新能源汽車示范推廣城市擴大到中國所有城市。

與難以普及的私人市場相比，國家在更受歡迎的公共領域擴大了示范范圍。業內人士認為，如果不在公共領域繼續進行示范，新能源汽車發展計劃的中期目標將難以實現。一系列利好政策的集中發布，表明政府大力發展新能源汽車的決心。在發展新能源汽車的初始階段，政府的作用仍然相對重要。”張向木說。

然而，企業仍然被政策束縛，推力不夠大。關于政策執行的一致性，有限公司總經理鄧平深受感動。他表示，“十一五”期間，國家對新能源汽車給予了大量補貼和支持，但仍存在許多困惑。例如，充電站的建設需要土地和消防部門的同意，以及電價，以及國家是否應該給出統一的價格，等等。

對此，張向木坦言，按照《新能源汽車發展規劃》（以下簡稱《規劃》）的要求，政府應該建立協調機制，目前正在推進。我們仍在研究更實際的政策措施，將這些政策措施系統化，并根據不同的發展階段進行重點研究。“對于下一步的政策重點，張向木表示。

等待企業解決問題

有跡象表明，政策推動者即將加強，但基金會在哪里……

制約新能源汽車發展的因素？在接受筆者采訪時，深耕汽車領域數十年的清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石表示，直言不諱地表示，新能源汽車在私人市場的銷量一直較低的重要原因是大多數汽車公司還沒有弄清楚新能源汽車的商業模式。

“汽車公司還沒有弄清楚該把汽車賣給誰。許多工廠根據國家項目決定產品，但誰是他們的用戶，誰是他們開發的要求？汽車公司通常根據國家要求生產幾輛汽車，因此很難有市場。陳全石表示，新能源汽車真正的商業化模式尚未形成。

有人認為，解決商業化模式就是收費模式，這只是一小部分。全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石認為，結合市場需求和技術可能性的電動汽車只能銷售。“現在我問汽車公司電動汽車是為誰服務的，有些答案是為政府官員提供的，有些是為國家項目提供的，但這些都不是真正為市場服務的，所以沒有市場。”企業目標不明確，在當前的政策取向下，也沒有特別有效的方法來刺激私人市場的購買欲望，這直接導致新能源汽車在私人市場上停滯不前。

陳全石認為，國外的實際經驗證明，政府的作用是有限的。以德國政府為例。政府只在技術研發和公共基礎設施方面給予支持。當充電站達到盈虧平衡點時，政府將適當退出。此外，它將對一些初始汽車成本較高的產品給予適當的補貼。"

企業是主體，根據市場需求引領新能源汽車的發展，這也是政府部門的初衷。“在新能源汽車的發展中，國際社會也處于探索階段。哪種模式、哪條路線是正確的還沒有定論。我主張在這種情況下，企業應該選擇，讓市場來決定。”張向木說。

（編輯/董海榮）盡管國家已經對未來十年新能源汽車的發展做出了綱要規劃，但這一細分市場仍處于靜止狀態。為了盡快擺脫這種尷尬，18日在北京舉行的“2012中國國際新能源汽車產業發展與合作高峰論壇”上，工信部負責人作了表態發言，并將研究更多切實可行的政策措施。將這些政策措施制度化是政府各部門的下一個主要任務。工業和信息化部裝備制造司司長張向木表示。

集中發布新政策

10月18日，工信部網站發布《關于組織實施新能源汽車產業技術創新工程的通知》（以下簡稱《通知》），拉開了政策推動者持續發力的序幕。根據《通知》，中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金支持新能源汽車產業技術創新。激勵資金的支持對象包括新能源汽車項目（包括純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車）和動力電池項目。盡管國家鼓勵新能源汽車是一個“老掉牙”的話題，但與大多數宏觀層面的規劃政策相比，上述《通知》更為務實。

受政策利好影響，汽車板塊和鋰電池板塊近期表現活躍。截至18日政策出臺當天股市收盤，汽車股中的新能源汽車板塊普遍走高。海馬汽車、濰柴動力、亞星客車、精鍛科技、迪馬漲幅均超過4%。在鋰電池板塊，凱爾股份上漲6.38%，江特機電上漲5.65%。事實上，在環保指標的重壓下，地方政府同樣對新能源汽車市場感到焦慮……

這一消息一直很平靜，相關配套政策也在積極落地。

根據最新消息，跟隨廣州的腳步，上海計劃為節能和新能源汽車提供專用車牌號，讓消費者可以免費上牌，純電動汽車還可以獲得當地4萬元的補貼。對于一次需要6-7萬元的“上海品牌”來說，上述政策頗具吸引力。此外，財政部等四部委上月擴大了混合動力公交車（包括插電式混合動力公交車）的推廣范圍，從目前的25個節能和新能源汽車示范推廣城市擴大到中國所有城市。

與難以普及的私人市場相比，國家在更受歡迎的公共領域擴大了示范范圍。業內人士認為，如果不在公共領域繼續進行示范，新能源汽車發展計劃的中期目標將難以實現。一系列利好政策的集中發布，表明政府大力發展新能源汽車的決心。在發展新能源汽車的初始階段，政府的作用仍然相對重要。”張向木說。

然而，企業仍然被政策束縛，推力不夠大。關于政策執行的一致性，有限公司總經理鄧平深受感動。他表示，“十一五”期間，國家對新能源汽車給予了大量補貼和支持，但仍存在許多困惑。例如，充電站的建設需要土地和消防部門的同意，以及電價，以及國家是否應該給出統一的價格，等等。

對此，張向木坦言，按照《新能源汽車發展規劃》（以下簡稱《規劃》）的要求，政府應該建立協調機制，目前正在推進。我們仍在研究更實際的政策措施，將這些政策措施系統化，并根據不同的發展階段進行重點研究。“對于下一步的政策重點，張向木表示。

等待企業解決問題

有跡象表明，政策推動力度即將加大，但制約新能源汽車發展的根本因素在哪里？在接受筆者采訪時，深耕汽車領域數十年的清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石表示，直言不諱地表示，新能源汽車在私人市場的銷量一直較低的重要原因是大多數汽車公司還沒有弄清楚新能源汽車的商業模式。

“汽車公司還沒有弄清楚該把汽車賣給誰。許多工廠根據國家項目決定產品，但誰是他們的用戶，誰是他們開發的要求？汽車公司通常根據國家要求生產幾輛汽車，因此很難有市場。陳全石表示，新能源汽車真正的商業化模式尚未形成。

有人認為，解決商業化模式就是收費模式，這只是一小部分。全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任陳全石認為，結合市場需求和技術可能性的電動汽車只能銷售。“現在我問汽車公司電動汽車是為誰服務的，有些答案是為政府官員提供的，有些是為國家項目提供的，但這些都不是真正為市場服務的，所以沒有市場。”企業目標不明確，在當前的政策取向下，也沒有特別有效的方法來刺激私人市場的購買欲望，這直接導致新能源汽車在私人市場上停滯不前。

陳全石認為，國外的實際經驗證明，政府的作用是有限的。以德國政府為例。政府只在技術研發和公共基礎設施方面給予支持。當充電站達到盈虧平衡點時，政府將適當退出。此外，它將對一些初始汽車成本較高的產品給予適當的補貼。"

企業是主體，根據市場需求引領新能源汽車的發展，這也是政府的初心……

ent部門。“在新能源汽車的發展中，國際社會也處于探索階段。哪種模式、哪條路線是正確的還沒有定論。我主張在這種情況下，企業應該選擇，讓市場來決定。”張向木說。

（編輯/董海榮）

標簽：北京海馬

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