純電動破局前夜 混合動力搶搭政策末班車

9月中旬前后，多場與電動汽車相關的會議和論壇相繼舉行。在此期間，國家電網2900個充電站的新一輪建設規劃也浮出水面。據此，不少業內人士認為，新能源產業發展規劃中對電動汽車和插電式混合動力車的支持即將進入具體實施階段。

就在人們關注電動汽車之際，9月12日，由中國汽車工業協會主辦的混合動力汽車技術與推廣研討會在昌平郊區悄然開幕。由行業協會領導的混合論壇在過去是罕見的，這一不同尋常的舉動很有趣。

筆者注意到，不僅豐田、本田、通用等在混合動力技術方面實力雄厚的外國品牌出席了研討會，一汽、東風、上汽等五大國內汽車集團的技術研發主管也介紹了各自企業在混合動力技術方面的成就和進展。

除了多位企業代表外，工信部代表和多位汽車行業專家也在會上表示，混合動力汽車的前景值得樂觀。有人認為，在純電動汽車即將故障的情況下，混合動力已經做好了奮力拼搏的準備，趕上政策的最后一班車。

逐步邊緣化

在9月12日的研討會上，多位與會專家表示，隨著政府對純電動汽車的支持力度逐漸加大，混合動力地位的逐漸下降越來越值得關注。

然而，作者的調查表明，混合動力汽車最初是國內汽車節能減排的主流解決方案之一，并得到了國家的大力支持。今天，它經歷了一步一步被邊緣化的過程。

數據顯示，2001年至2008年，中國新能源汽車發展“全面開花”，混合動力、純電動等新能源汽車齊頭并進。決策者似乎希望根據發展結果選擇一個主要方向。這一時期被外界視為混合動力汽車發展的起點。

2005年，豐田代表性的混合動力汽車普銳斯進入中國市場。隨后幾年，混合動力在中國蓬勃發展，大大小小的企業都推出了實驗性的混合動力產品，這些產品也頻繁出現在車展上。

然而，2009年2月推出的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》對每輛混合動力汽車補貼3000元，電動汽車最高補貼達到6萬元。這一規定使得混合動力在與純電動的競爭中輸掉了第一場戰斗。

該計劃一經提出，立即引起了許多汽車公司的反對。包括上汽集團董事長胡茂元、長安集團董事長徐留平在內的多位車企高管都曾公開表示，政府對混合動力汽車的補貼太少，制造商前期在傳統混合動力汽車研發上投入了大量資金。如果政府不補貼，消費者的購車價格將居高不下，混合動力汽車市場也不會破冰。

整個2011年，混合動力路線的支持者將扭轉局面的所有希望都放在了醞釀已久、一再被擱置的“節能與新能源汽車產業發展規劃”上。當時，國務院總理溫家寶也提出要重新審視新能源汽車的發展方向，科學制定發展戰略。這一聲明被認為是混合動力的一個新機會。即使在2012年1月，許多業內人士也認為，“規劃”很可能會轉向重新重視普通混合動力汽車。

但事與愿違，6月底最終頒布的《規劃》將非插電式混合動力汽車納入節能汽車行列，并明確指出，2012年至2020年，購買純電動汽車和插電式混動汽車免征車輛購置稅；

節能汽車方面，2012年至2015年，中重型混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。這種待遇上的差異無疑給混合動力潑了一盆“冷水”，預期中的補貼似乎也失去了預期。

進退兩難

混合動力之所以能走到今天這一步，一個重要原因是政策制定者和行業都一直處于徘徊狀態。商界正在等待政策和決策層拿出結果，這推遲了戰斗機的研制。9月25日，一位來自新能源咨詢行業的人士告訴筆者。

據筆者調查，在過去的五年里，國家通過863計劃、十城千車計劃等各種科研和金融項目，對混合動力汽車進行了大量投資，一些項目仍在進行中。據《科技日報》報道，3月底，863計劃“節能與新能源汽車”項目“長安混合動力汽車大規模工業產品技術開發”在重慶通過驗收測試。確定長安汽車通過自主創新，開發出具有完全自主知識產權的中度混合動力系統平臺，燃油經濟性超過20%。

然而，與此形成鮮明對比的是，在本報作者9月對長安混合動力的調查中，長安4S店在北京的銷售人員表示：“您提到的長安CX30和捷訊HEV混合動力已經不在展廳了。同時，他表示，上述車型早就停產了，去年也沒有銷售過。

對于這種科學評價差和銷售業績差的對比，大多數企業將缺乏補貼和價格高作為主要原因。然而，并不是所有人都同意這一觀點。清華大學汽車技術研究院院長宋健，他說：“HEV真正的技術是電子控制系統。自主品牌車企的大量投資仍然是肉眼可見的，許多關鍵技術是肉眼看不見的。我沒有看到他們在發動機、電機、電池、制動器和自動變速器五大總成上做任何工作。”

同樣在本報9月的調查中，作者發現，國產混合動力車價格高的主要原因之一是大部分零部件尚未在中國制造，批量生產不足。這些國產化率較低的混合動力車，即使售價接近成本價，也沒有機會進入消費者的視野。

“必須注意的是，豐田的混合動力車價格一直在下降，新一代普銳斯的價格也有所下降。作為豪華車，雷克薩斯CT200h也降至30萬以下，相當于同級別的非混合動力車，”上述新能源顧問告訴筆者。“通過技術進步和規模升級來降低價格是最根本的。國內企業只考慮補貼，但補貼不會從天而降。”

最終尖叫

隨著時間的推移，許多業內人士擔憂地指出，豐田的混合動力正在降價，市場正在逐步開放，國內企業與競爭對手的差距不僅沒有縮小，反而在擴大。在這種背景下，許多人認為，即使政府想支持混合動力汽車，也會擔心像豐田這樣的外國品牌會受益。邁威咨詢公司總經理程文兵對媒體表示：“普銳斯的技術和品牌在全球市場上得到了廣泛認可。一旦消費者的購車成本大大降低，豐田混合動力肯定會在中國獲得壟斷。”

9月12日，在昌平論壇上，長安汽車內部人士表示，“我們多年來一直在研發混合動力技術，并推出了許多產品，技術相對成熟。一汽集團副總工程師李軍也表示，一汽的混合動力經得起考驗。他甚至建議，通過補貼，自主品牌的混合動力車有望獲得“品牌溢價”“在A級汽車領域，外國品牌無法突破原有的價格優勢。在參加論壇的商界人士看來，豐田的壟斷似乎并沒有發生。

遺憾的是，到目前為止，包括長安汽車在內的許多自主品牌企業對其混合動力產品的信心幾乎沒有引起共鳴。……

9月底，一位市場研究員告訴筆者，補貼混合的前提是國內汽車公司必須拿出能夠與外國品牌競爭的產品。最尷尬的是，如今，政策制定者對此并不確定，而且確定純電動汽車的帷幕已經拉開的時間越來越少。

從這個角度來看，9月12日的昌平論壇似乎是國內混合陣營最后一次鼓起勇氣為自己‘尖叫’，”前述市場研究員表示，“恐怕很多人已經意識到其中的悲哀。”

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。9月中旬前后，多場與電動汽車相關的會議和論壇相繼舉行。在此期間，國家電網2900個充電站的新一輪建設規劃也浮出水面。據此，不少業內人士認為，新能源產業發展規劃中對電動汽車和插電式混合動力車的支持即將進入具體實施階段。

就在人們關注電動汽車之際，9月12日，由中國汽車工業協會主辦的混合動力汽車技術與推廣研討會在昌平郊區悄然開幕。由行業協會領導的混合論壇在過去是罕見的，這一不同尋常的舉動很有趣。

筆者注意到，不僅豐田、本田、通用等在混合動力技術方面實力雄厚的外國品牌出席了研討會，一汽、東風、上汽等五大國內汽車集團的技術研發主管也介紹了各自企業在混合動力技術方面的成就和進展。

除了多位企業代表外，工信部代表和多位汽車行業專家也在會上表示，混合動力汽車的前景值得樂觀。有人認為，在純電動汽車即將故障的情況下，混合動力已經做好了奮力拼搏的準備，趕上政策的最后一班車。

逐步邊緣化

在9月12日的研討會上，多位與會專家表示，隨著政府對純電動汽車的支持力度逐漸加大，混合動力地位的逐漸下降越來越值得關注。

然而，作者的調查表明，混合動力汽車最初是國內汽車節能減排的主流解決方案之一，并得到了國家的大力支持。今天，它經歷了一步一步被邊緣化的過程。

數據顯示，2001年至2008年，中國新能源汽車發展“全面開花”，混合動力、純電動等新能源汽車齊頭并進。決策者似乎希望根據發展結果選擇一個主要方向。這一時期被外界視為混合動力汽車發展的起點。

2005年，豐田代表性的混合動力汽車普銳斯進入中國市場。隨后幾年，混合動力在中國蓬勃發展，大大小小的企業都推出了實驗性的混合動力產品，這些產品也頻繁出現在車展上。

然而，2009年2月推出的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》對每輛混合動力汽車補貼3000元，電動汽車最高補貼達到6萬元。這一規定使得混合動力在與純電動的競爭中輸掉了第一場戰斗。

該計劃一經提出，立即引起了許多汽車公司的反對。包括上汽集團董事長胡茂元、長安集團董事長徐留平在內的多位車企高管都曾公開表示，政府對混合動力汽車的補貼太少，制造商前期在傳統混合動力汽車研發上投入了大量資金。如果政府不補貼，消費者的購車價格將居高不下，混合動力汽車市場也不會破冰。

整個2011年，混合路線的支持者將扭轉局勢的所有希望都寄托在了“發展……”上……

節能與新能源汽車產業規劃”，醞釀已久，一再被推遲。當時，國務院總理溫家寶還提出要重新審視新能源汽車的發展方向，科學制定發展戰略。這一說法被認為是混合動力的新機遇。甚至在2012年1月，許多業內人士都認為規劃”可能會轉向重新重視普通混合動力汽車。

但事與愿違，6月底最終頒布的《規劃》將非插電式混合動力汽車納入節能汽車行列，并明確指出，2012年至2020年，購買純電動汽車和插電式混動汽車免征車輛購置稅；

節能汽車方面，2012年至2015年，中重型混合動力汽車減半征收車輛購置稅、消費稅和車船稅。這種待遇上的差異無疑給混合動力潑了一盆“冷水”，預期中的補貼似乎也失去了預期。

進退兩難

混合動力之所以能走到今天這一步，一個重要原因是政策制定者和行業都一直處于徘徊狀態。商界正在等待政策和決策層拿出結果，這推遲了戰斗機的研制。9月25日，一位來自新能源咨詢行業的人士告訴筆者。

據筆者調查，在過去的五年里，國家通過863計劃、十城千車計劃等各種科研和金融項目，對混合動力汽車進行了大量投資，一些項目仍在進行中。據《科技日報》報道，3月底，863計劃“節能與新能源汽車”項目“長安混合動力汽車大規模工業產品技術開發”在重慶通過驗收測試。確定長安汽車通過自主創新，開發出具有完全自主知識產權的中度混合動力系統平臺，燃油經濟性超過20%。

然而，與此形成鮮明對比的是，在本報作者9月對長安混合動力的調查中，長安4S店在北京的銷售人員表示：“您提到的長安CX30和捷訊HEV混合動力已經不在展廳了。同時，他表示，上述車型早就停產了，去年也沒有銷售過。

對于這種科學評價差和銷售業績差的對比，大多數企業將缺乏補貼和價格高作為主要原因。然而，并不是所有人都同意這一觀點。清華大學汽車技術研究院院長宋健，他說：“HEV真正的技術是電子控制系統。自主品牌車企的大量投資仍然是肉眼可見的，許多關鍵技術是肉眼看不見的。我沒有看到他們在發動機、電機、電池、制動器和自動變速器五大總成上做任何工作。”

同樣在本報9月的調查中，作者發現，國產混合動力車價格高的主要原因之一是大部分零部件尚未在中國制造，批量生產不足。這些國產化率較低的混合動力車，即使售價接近成本價，也沒有機會進入消費者的視野。

“必須注意的是，豐田的混合動力車價格一直在下降，新一代普銳斯的價格也有所下降。作為豪華車，雷克薩斯CT200h也降至30萬以下，相當于同級別的非混合動力車，”上述新能源顧問告訴筆者。“通過技術進步和規模升級來降低價格是最根本的。國內企業只考慮補貼，但補貼不會從天而降。”

最終尖叫

隨著時間的推移，許多業內人士擔憂地指出，豐田的混合動力正在降價，市場正在逐步開放，國內企業與競爭對手的差距不僅沒有縮小，反而在擴大。在這種背景下，許多人認為，即使政府想支持混合動力汽車，也會擔心像豐田這樣的外國品牌會受益。邁威咨詢公司總經理程文兵對媒體表示：“普銳斯的技術和品牌在全球市場上得到了廣泛認可。一旦消費者的購車成本大大降低，豐田混合動力肯定會在中國獲得壟斷。”

9月12日，在昌平論壇上，長安汽車內部人士表示，“我們多年來一直在研發混合動力技術，并推出了許多產品，技術相對成熟。一汽集團副總工程師李軍也表示，一汽的混合動力經得起考驗。他甚至建議，通過補貼，自主品牌的混合動力車有望獲得“品牌溢價”“在A級汽車領域，外國品牌無法突破原有的價格優勢。在參加論壇的商界人士看來，豐田的壟斷似乎并沒有發生。

遺憾的是，到目前為止，包括長安汽車在內的許多自主品牌企業對其混合動力產品的信心幾乎沒有引起共鳴。……

9月底，一位市場研究員告訴筆者，補貼混合的前提是國內汽車公司必須拿出能夠與外國品牌競爭的產品。最尷尬的是，如今，政策制定者對此并不確定，而且確定純電動汽車的帷幕已經拉開的時間越來越少。

從這個角度來看，9月12日的昌平論壇似乎是國內混合陣營最后一次鼓起勇氣為自己‘尖叫’，”前述市場研究員表示，“恐怕很多人已經意識到其中的悲哀。”

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。本文版權歸第一電氣網所有，請轉載，但請注明出處。

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