7月20日，寶馬（中國）正式發布MINI E電動汽車中國測試項目成果報告，并分享了同期MINI E全球測試項目成果。從報告中我們可以看到，2009年6月，寶馬分別在美國和德國啟動了MINI E路試項目，隨后在法國、英國、中國和日本等6個國家的12個城市進行了測試。在15095名申請者中，430名私人用戶和14名團體用戶最終參加了測試。
僅從這些數據來看，MINI E路試項目無疑是全球汽車制造商在電動汽車領域最大的一次路試。要在全球六個國家啟動這個電動汽車測試項目，寶馬不僅需要對自己的產品有足夠的信心，還需要開拓者的遠見和領導力。從這個角度來看，這與許多其他汽車制造商正在進行的各種電動汽車真實道路測試和軌道測試不同。MINI E真正的路試并不是簡單地驗證產品和電氣技術的可靠性；更獨特的意義在于，早在這個項目開始時，寶馬就明確表示，參與測試的MINI E電動汽車未來不會量產。因此，探討電動汽車商業化模式的可行性是本項目的核心內容。
在中國，該項目于2010年4月正式啟動。活動分兩個階段進行，每個階段持續5個月，有50名用戶參與。Mini E在中國的路試項目由寶馬、中國國家電網、中國南方電網和中國汽車技術研究中心聯合組織。每個參與測試的用戶都安裝了一個獨立的充電樁，這與公共充電站的充電模式明顯不同。在詳細記錄和分析了北京30個充電樁的數據后，國家電網的營銷人員發現了中國私人用戶的一些使用習慣，例如，75%的用戶會在下午17點到12點集中充電，這與電網的用電高峰相吻合；此外，測試用戶的單次充電時間約為3小時；
同時，在中國，交流充電樁很難普及。總的來說，未來電動汽車應該考慮多種充電和換電模式的共存。
MINI E項目另一個值得借鑒的理念是，它采用了科學嚴謹的市場研究方法，積累了重要的制造商數據。MINI E未來不會大規模生產，因為它是基于對傳統燃油車的改造，尚未針對電動汽車技術進行優化，如重量和電池布局，其任務更多是電動汽車測試和收集用戶的真實反饋。通過這些寶貴的數據，寶馬未來將進一步優化其電動汽車技術和配套功能，這些技術和功能將用于未來真正承擔其電動汽車戰略的“I”品牌車型。
對寶馬電動汽車戰略的綜合分析表明，寶馬更注重私人用戶對電動汽車的接受和感知，這與國內車企開發電動汽車的重點不同。在成熟的商業化思路下，只有拿到私人用戶市場的鑰匙，才能打開電動汽車真正市場化的大門。然而，中國的大多數制造商仍然集中在公共領域進行示范運營，他們無法真正打通產業鏈中的所有節點，也無法協調各方力量共同驗證這個市場的空間和前景。
在這份報告中，有幾組數據值得國內汽車制造商學習。首先，駕駛行為數據顯示，中國用戶的日行駛里程基本集中在20至60公里，平均為49公里。用戶認為MINI E目前的續航里程（140至170公里）并不長，但可以接受。中國用戶認為更合適的續航里程是223公里。
其次，用戶為MINI E充電的頻率是每周2到3次。當剩余電量達到20%至50%時，中國用戶將開始為車輛充電。用戶希望在公共充電站享受快速充電服務，而中國用戶表達了更強烈的愿望。近95%的中國用戶認為有必要快速充電：用戶希望在10到30分鐘內完成80%的充電。
最后，關于電動汽車的購買，電池壽命、續航里程和價格是目前用戶考慮購買電動汽車的主要因素。
需要明確的是，盡管中國電動汽車未來的發展目標非常明確，發展任務緊迫，但對于汽車制造商來說，新能源汽車的發展和市場戰略的制定遠高于產品技術的話語權。所謂“有針對性”的市場研究課程是絕對不可或缺的。
（編輯/李燕郊）7月20日，寶馬（中國）正式發布MINI E電動汽車中國測試項目成果報告，并分享了同期MINI E全球測試項目成果。從報告中我們可以看到，2009年6月，寶馬分別在美國和德國啟動了MINI E路試項目，隨后在法國、英國、中國和日本等6個國家的12個城市進行了測試。在15095名申請者中，430名私人用戶和14名團體用戶最終參加了測試。
僅從這些數據來看，MINI E路試項目無疑是全球汽車制造商在電動汽車領域最大的一次路試。要在全球六個國家啟動這個電動汽車測試項目，寶馬不僅需要對自己的產品有足夠的信心，還需要開拓者的遠見和領導力。從這個角度來看，這與許多其他汽車制造商正在進行的各種電動汽車真實道路測試和軌道測試不同。MINI E真正的路試并不是簡單地驗證產品和電氣技術的可靠性；
更獨特的意義在于，早在這個項目開始時，寶馬就明確表示，參與測試的MINI E電動汽車未來不會量產。因此，探討電動汽車商業化模式的可行性是本項目的核心內容。
在中國，該項目于2010年4月正式啟動。活動分兩個階段進行，每個階段持續5個月，有50名用戶參與。Mini E在中國的路試項目由寶馬、中國國家電網、中國南方電網和中國汽車技術研究中心聯合組織。每個參與測試的用戶都安裝了一個獨立的充電樁，這與公共充電站的充電模式明顯不同。在詳細記錄和分析了北京30個充電樁的數據后，國家電網的營銷人員發現了中國私人用戶的一些使用習慣，例如，75%的用戶會在下午17點到12點集中充電，這與電網的用電高峰相吻合；此外，測試用戶的單次充電時間約為3小時；同時，在中國，交流充電樁很難普及。總的來說，未來電動汽車應該考慮多種充電和換電模式的共存。
MINI E項目另一個值得借鑒的理念是，它采用了科學嚴謹的市場研究方法，積累了重要的制造商數據。MINI E未來不會大規模生產，因為它是基于對傳統燃油車的改造，尚未針對電動汽車技術進行優化，如重量和電池布局，其任務更多是電動汽車測試和收集用戶的真實反饋。通過這些寶貴的數據，寶馬未來將進一步優化其電動汽車技術和配套功能，這些技術和功能將用于未來真正承擔其電動汽車戰略的“I”品牌車型。
對寶馬電動汽車戰略的綜合分析表明，寶馬更注重私人用戶對電動汽車的接受和感知，這與國內車企開發電動汽車的重點不同。在成熟的商業化思路下，只有拿到私人用戶市場的鑰匙，才能打開電動汽車真正市場化的大門。然而，中國的大多數制造商仍然集中在公共領域進行示范運營，他們無法真正打通產業鏈中的所有節點，也無法協調各方力量共同驗證這個市場的空間和前景。
在這份報告中，有幾組數據值得國內汽車制造商學習。首先，駕駛行為數據顯示，中國用戶的日行駛里程基本集中在20至60公里，平均為49公里。用戶認為MINI E目前的續航里程（140至170公里）并不長，但可以接受。中國用戶認為更合適的續航里程是223公里。
其次，用戶為MINI E充電的頻率是每周2到3次。當剩余電量達到20%至50%時，中國用戶將開始為車輛充電。用戶希望在公共充電站享受快速充電服務，而中國用戶表達了更強烈的愿望。近95%的中國用戶認為有必要快速充電：用戶希望在10到30分鐘內完成80%的充電。
最后，關于電動汽車的購買，電池壽命、續航里程和價格是目前用戶考慮購買電動汽車的主要因素。
需要明確的是，盡管中國電動汽車未來的發展目標非常明確，發展任務緊迫，但對于汽車制造商來說，新能源汽車的發展和市場戰略的制定遠高于產品技術的話語權。所謂“有針對性”的市場研究課程是絕對不可或缺的。
（編輯/李燕郊）
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