何祚庥：新能源汽車發展方向是純電動汽車

在最近發布的中國電動汽車研究報告《振興中國汽車產業》（以下簡稱“報告”）中，麥肯錫公司以“麥肯錫電動汽車指數”為評價標準，表示近兩年來，中國電動汽車產業發展呈下降趨勢，中國電動汽車的整體成熟度已從2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，僅次于日本、美國、法國和德國。

《報告》稱，發展插電式混合動力電動汽車，特別是增程電動汽車，即配備小型內燃機進行充電的電動汽車，將成為現階段中國的最佳選擇。

對此，中國科學院院士何作秀在接受《法治周末》作者采訪時表示，電動汽車作為一個行業，不是兩三年就能完成的，可能需要十年、十五年的時間。新能源汽車的發展方向是純電動汽車。中國應該提倡發展小型和短程純電動汽車。

“對該行業初級階段的排名有些草率。”

中國對電動汽車表現出了極大的熱情，政府希望通過推動純電動汽車的發展，使電動汽車能夠迅速工業化，使國內汽車制造商能夠趕上國際競爭對手。

《報告》稱，盡管最初的預期很高，但事實上，中國電動汽車行業的發展并不盡如人意。中國電動汽車的整體成熟度已從2010年7月的全球第三位下降到2012年2月的第五位，排在日本、美國、法國和德國之后。另一方面，日本從2010年的第五位升至第一位，發展勢頭迅猛。

據了解，本報告是對中國30多位電動汽車行業專家和政策制定者的深度訪談，從供需角度評估一個國家電動汽車的成熟度。

從評估和評分結果來看：2010年，中國得分為1.4分；

2012年接近1.5分，可以說是略有改善。但與此同時，日本從1.2分大幅攀升至2.6分，發展勢頭十分迅猛。

截至2011年，汽車制造商當年僅生產約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，未能實現50萬輛新能源汽車的年產能。

盡管中國汽車制造商和零部件供應商在電池研發方面投入了高達100億元的資金，但滿足電動汽車量產和質量要求的本土供應商卻寥寥無幾。

在基礎設施方面，《中國電動汽車科技發展第十二個五年規劃（摘要）》提出了到2015年建設40萬個以上充電樁的目標。然而，截至2011年，國家電網和南方電網已建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。

然而，許多長期從事純電動汽車研究的專家并不認同這一判斷。

何作秀告訴《法治周末》的作者，電動汽車作為一個行業的發展需要十年或十五年的時間，因此我們需要有一個長期的發展戰略。

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任高歐陽明，說：“認為中國純電動汽車行業正在衰落是不合理的。一個行業的發展有一個周期，分為孵化期、引入期、增長期和成熟期四個階段。中國的純電動汽車仍處于產業引入的早期階段，尚未形成規模，其潛在能力已經e還沒有發揮作用。因此，在一個行業的初級階段進行排名有點草率。"

“混合動力汽車無法工業化”

目前，大多數中國制造商專注于純電動汽車。根據各家企業公布的戰略，到2015年，80%的企業將生產純電動汽車。

我們之所以發起這項調查，是因為整個市場的混亂和矛盾一直存在。因此，制造商不愿意在這一領域付出巨大努力進行開發和投資。麥肯錫全球總監阿克塞爾·克里格表示。

基于成本、技術性能和基礎設施的考慮，麥肯錫認為中國應該專注于開發增程電動汽車（系列插電式混合動力汽車）。這是因為中國的私家車消費者對成本非常敏感，純電動汽車要到2020年之后才能與內燃機汽車相媲美。同時，基礎設施不同，發展緩慢，難以支撐純電動汽車的普及。

麥肯錫全球管理合伙人王三強表示，成本較低的“中國式”插電式混合動力汽車可以進一步刺激普通消費市場。配備低容量電池，如10千瓦時的插電式混合動力汽車，成本將與2014年左右的內燃機汽車相當，并且可以提供40公里的純電池壽命，可以滿足城市大多數上班族的需求。

我們也同意純電動汽車是新能源汽車規劃的最終趨勢。但目前，插電式混合動力汽車應該作為過渡發展，因為純電動汽車的投資回收期要十年后，現在增加投資還不成熟。”王三強說。

然而，這與國務院最近通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》不同，該規劃旨在用純電動驅動改造汽車產業。目前，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機。

對此，何作秀的觀點非常明確，新能源汽車的發展方向是純電動汽車。

“中國在內燃機技術上無法與外國競爭，甚至無法與之相比。在純電動汽車領域，各國的技術幾乎處于同一條起跑線上。此外，在機械化程度上，由于現有技術尚不成熟，仍處于測試市場的階段，各國不會輕易實施大規模機械化，將突出中國勞動力的優勢……

有助于降低成本和提高競爭力。”何作秀說。

在成本問題上，何作秀告訴《法治周末》的作者：“內燃機和電池動力系統放在一輛車里，顯然兩個部件的成本比一個部件的高。目前的高油價直接導致了混合動力汽車的高成本。在沒有價格優勢和污染問題完全解決的情況下，可以說混合動力汽車基本上已經失去了市場競爭力，它可以不能工業化。"

“小型和微型電動汽車有產業基礎”

事實上，麥肯錫專注于開發“增程電動汽車”的想法并不新穎。

何作秀表示，科技部此前在“十五”和“十一五”期間優先發展燃料電池電動汽車和混合動力電動汽車，但科技部的最新提法是加快純電動汽車的技術轉型方向，優先發展小型客車和大中型客車。

中國工程院院士楊玉生曾對《法治周末》作者表示，純電動汽車應優先發展小型、短程微型和小型汽車。何作秀對此表示贊同：“純電動汽車的續航里程不需要很長，100公里就足夠了，速度可以達到每小時80公里，價格在4-5萬元之間。”

從目前中國電動汽車的研發技術水平來看，微型電動汽車的開發更容易工業化。中國有很多企業可以生產電動自行車。在此基礎上，小型短程純電動汽車的發展有了產業基礎。這種電動汽車價格低廉，使用成本低，非常有吸引力。電動汽車的發展路線和市場定位要優于技術定位，要把老百姓的需求放在首位。”何作秀說。

國家863計劃電動汽車專項專家王炳剛認為，擴展計劃在概念上適合當前形勢，也是人們關注的焦點之一。現在許多國內制造商正在開發相關產品。但只有通過實際生產和銷售，觀察產品性能和消費者反應，才能確定這是否是一條合適的發展路線。

中國成為電動汽車全球領導者的愿景仍然可以實現，但價值鏈中的所有利益相關者都需要重新調整他們的期望和行動方向。麥肯錫在報告的最后附上了這樣一個結論。

（編輯/李燕郊）在近日發布的中國電動汽車研究報告《振興中國汽車產業》（以下簡稱“報告”）中，麥肯錫公司以“麥肯錫電動汽車指數”為評價標準，表示近兩年來，中國電動汽車產業發展呈下降趨勢，中國電動汽車的整體成熟度已從2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，僅次于日本、美國、法國和德國。

《報告》稱，發展插電式混合動力電動汽車，特別是增程電動汽車，即配備小型內燃機進行充電的電動汽車，將成為現階段中國的最佳選擇。

對此，中國科學院院士何作秀在接受《法治周末》作者采訪時表示，電動汽車作為一個行業，不是兩三年就能完成的，可能需要十年、十五年的時間。新能源汽車的發展方向是純電動汽車。中國應該提倡發展小型和短程純電動汽車。

“對該行業初級階段的排名有些草率。”

中國對電動汽車表現出了極大的熱情，政府希望通過推動純電動汽車的發展，使電動汽車能夠迅速工業化，使國內汽車制造商能夠趕上國際競爭對手。

《報告》稱，盡管最初的預期很高，但事實上，中國電動汽車行業的發展并不盡如人意。中國電動汽車的整體成熟度已從2010年7月的世界第三位下降到2012年2月的第五位，排在日本之后……

美國、法國和德國。另一方面，日本從2010年的第五位升至第一位，發展勢頭迅猛。

據了解，本報告是對中國30多位電動汽車行業專家和政策制定者的深度訪談，從供需角度評估一個國家電動汽車的成熟度。

從評估和評分結果來看：2010年，中國得分為1.4分；

2012年接近1.5分，可以說是略有改善。但與此同時，日本從1.2分大幅攀升至2.6分，發展勢頭十分迅猛。

截至2011年，汽車制造商當年僅生產約6000輛純電動汽車和插電式混合動力汽車，未能實現50萬輛新能源汽車的年產能。

盡管中國汽車制造商和零部件供應商在電池研發方面投入了高達100億元的資金，但滿足電動汽車量產和質量要求的本土供應商卻寥寥無幾。

在基礎設施方面，《中國電動汽車科技發展第十二個五年規劃（摘要）》提出了到2015年建設40萬個以上充電樁的目標。然而，截至2011年，國家電網和南方電網已建成約1.6萬個充電樁，不到2015年目標的5%。

然而，許多長期從事純電動汽車研究的專家并不認同這一判斷。

何作秀告訴《法治周末》的作者，電動汽車作為一個行業的發展需要十年或十五年的時間，因此我們需要有一個長期的發展戰略。

清華大學汽車安全與節能國家重點實驗室主任高歐陽明，說：“認為中國純電動汽車行業正在衰落是不合理的。一個行業的發展有一個周期，分為孵化期、引入期、增長期和成熟期四個階段。中國的純電動汽車仍處于產業引入的早期階段，尚未形成規模，其潛在能力已經e還沒有發揮作用。因此，在一個行業的初級階段進行排名有點草率。"

“混合動力汽車無法工業化”

目前，大多數中國制造商專注于純電動汽車。根據各家企業公布的戰略，到2015年，80%的企業將生產純電動汽車。

我們之所以發起這項調查，是因為整個市場的混亂和矛盾一直存在。因此，制造商不愿意在這一領域付出巨大努力進行開發和投資。麥肯錫全球總監阿克塞爾·克里格表示。

基于成本、技術性能和基礎設施的考慮，麥肯錫認為中國應該專注于開發增程電動汽車（系列插電式混合動力汽車）。這是因為中國的私家車消費者對成本非常敏感，純電動汽車要到2020年之后才能與內燃機汽車相媲美。同時，基礎設施不同，發展緩慢，難以支撐純電動汽車的普及。

麥肯錫全球管理合伙人王三強表示，成本較低的“中國式”插電式混合動力汽車可以進一步刺激普通消費市場。配備低容量電池，如10千瓦時的插電式混合動力汽車，成本將與2014年左右的內燃機汽車相當，并且可以提供40公里的純電池壽命，可以滿足城市大多數上班族的需求。

我們也同意純電動汽車是新能源汽車規劃的最終趨勢。但目前，插電式混合動力汽車應該作為過渡發展，因為純電動汽車的投資回收期要十年后，現在增加投資還不成熟。”王三強說。

然而，這與國務院最近通過的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020）》不同，該規劃旨在用純電動驅動改造汽車產業。目前，重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車的產業化，普及非插電式混動汽車和節能內燃機。

對此，何作秀的觀點非常明確，新能源汽車的發展方向是純電動汽車。

“中國在內燃機技術上無法與外國競爭，甚至無法與之相比。在純電動汽車領域，各國的技術幾乎處于同一條起跑線上。此外，在機械化程度上，由于現有技術尚不成熟，仍處于測試市場的階段，各國不會輕易實施大規模機械化，將突出中國勞動力的優勢……

有助于降低成本和提高競爭力。”何作秀說。

在成本問題上，何作秀告訴《法治周末》的作者：“內燃機和電池動力系統放在一輛車里，顯然兩個部件的成本比一個部件的高。目前的高油價直接導致了混合動力汽車的高成本。在沒有價格優勢和污染問題完全解決的情況下，可以說混合動力汽車基本上已經失去了市場競爭力，它可以不能工業化。"

“小型和微型電動汽車有產業基礎”

事實上，麥肯錫專注于開發“增程電動汽車”的想法并不新穎。

何作秀表示，科技部此前在“十五”和“十一五”期間優先發展燃料電池電動汽車和混合動力電動汽車，但科技部的最新提法是加快純電動汽車的技術轉型方向，優先發展小型客車和大中型客車。

中國工程院院士楊玉生曾對《法治周末》作者表示，純電動汽車應優先發展小型、短程微型和小型汽車。何作秀對此表示贊同：“純電動汽車的續航里程不需要很長，100公里就足夠了，速度可以達到每小時80公里，價格在4-5萬元之間。”

從目前中國電動汽車的研發技術水平來看，微型電動汽車的開發更容易工業化。中國有很多企業可以生產電動自行車。在此基礎上，小型短程純電動汽車的發展有了產業基礎。這種電動汽車價格低廉，使用成本低，非常有吸引力。電動汽車的發展路線和市場定位要優于技術定位，要把老百姓的需求放在首位。”何作秀說。

國家863計劃電動汽車專項專家王炳剛認為，擴展計劃在概念上適合當前形勢，也是人們關注的焦點之一。現在許多國內制造商正在開發相關產品。但只有通過實際生產和銷售，觀察產品性能和消費者反應，才能確定這是否是一條合適的發展路線。

中國成為電動汽車全球領導者的愿景仍然可以實現，但價值鏈中的所有利益相關者都需要重新調整他們的期望和行動方向。麥肯錫在報告的最后附上了這樣一個結論。

（編輯/李燕郊）

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