“新鄉模式”奠定商業化基礎 100輛出租國內率先實現“有利可圖”

第一電氣網訊：5月21日，國家電網公司市場部智能電力部赴河南新鄉調研，充分肯定了新鄉在智能電網建設和電動汽車發展方面取得的成績，并認為新鄉模式在國內率先解決了電動出租車經濟效益無法保障的問題，為未來商業化奠定了基礎。截至筆者發稿，市區運營的純電動出租車有100輛，其中運營半年以上的有70多輛，自行車最大行駛里程達到3萬多公里。

純電動出租車的運營效果顯著。

走進新鄉新能電動汽車有限公司（以下簡稱“新能”）運營監控室，從定位服務到電池使用，這里的“EVIS電動汽車信息交互系統”大屏幕清晰地顯示了每輛電動出租車的運行狀態。

2011年12月20日至2012年5月18日，新能電動出租車累計運營里程超過60萬公里，最長運行里程達到32156公里。雖然這些純電動出租車每天只運營到晚上10點，運營時間比傳統出租車少了近三分之一，但由于車輛動態性能穩定，上座率自然有保障。”新能公司總經理張輝表示。

在新能與國家電網的座談會上，筆者了解到，這些純電動出租車司機每天只需要向運營公司支付160元的“倒班費”，其他收入全部歸司機所有，司機的電費、社保、福利、車輛維護等所有費用由運營公司承擔。“平均來說，按照5元起步價計算，司機1.4元每公里可以跑300公里左右，一天可以賺近400元的收入，交160元后每天可以賺240元。公司要求司機每周休息一天，每月至少休息四天，所以如果沒有大事故，司機賺betwe不是問題恩，每月4000元和5000元。”張輝說。

采訪中，一些出租車司機也向筆者透露了他們目前的苦惱：雖然收入和福利都比較可觀，但單次收費高達150公里的續航里程在一定程度上影響了出租車的正常工作。“首先，新鄉市的換電網絡布局尚不完善，白天至少需要換一次電；

另一方面，司機在晚上是不允許離開汽車的。他們需要在早上上班時乘坐公交車到遠處的運營公司取車，晚上下班后將車送回運營公司進行維護。這些不同于傳統的出租車運營，也不是很方便。”一位王興司機說。

對于駕駛員反映的這些問題，新能表示，這些問題很快就會得到解決。據說，為了滿足這100輛電動出租車的電力交換要求，新鄉市規劃了一個由一個中心站和五個變電站（移動有軌電車交換站）組成的能源供應網絡。目前，只有中心站和兩座變電站投入使用，其余三座變電站將在年底前投入運營，將全面覆蓋新鄉市整個城區。“屆時，司機在白天操作時如果需要換電，可以去附近的換電點，晚上接車后可以在最近的地方停車或開車回家。第二天早些時候在附近換完電池后，他就會開始正常工作。”張輝說。

移動換電，建設新鄉換電網絡

依托新能源技術團隊，新鄉市現有的6座移動電站（車）全部投入使用后，新鄉市的換電網絡將初步建成。一輛自行車一次換電只需四分半鐘，整個過程完全自動化。

在現場觀察換電過程時，筆者了解到，新能通過反復測試卡接和鉤接技術，最終選擇了插電換電模式，并將搜索放到了操作平臺上。由于底盤空間有限，新能電動車座椅下的底盤空間特意設計成“弓形”，前后高度不同，中間設有連接通道，可以順利安裝21.6KWh的電池，在合理利用底盤空間的基礎上保證動力。

新能公司從2008年開始研究換電模式。2009年9月，新鄉市政府向河南省報告，并于同年底獲得批準。在新鄉市供電局的大力支持下，該局開始了工作。2010年9月，新能電動汽車項目成功啟動。

一輛小型電動汽車凝聚了無數智慧。為了獲得盡可能好的電動驅動系統，新能公司與上海電驅合作，對新能出租車的車身和底盤進行了開發、重新設計和定義。張輝說：“我們最初嘗試的與杭州電力基本相同，采用了干線對干線的換電模式。但經過反復實驗和對比研究，最終選擇了底盤換電技術。”

電池供應商提供“保姆式”支持。

電動出租車的運行條件復雜，這對電池提出了很大的考驗，尤其是在換電模式下，對電池的一致性和穩定性要求更高。目前，第一批上路的電動汽車在行駛了3萬公里后，電池沒有出現任何衰減。盡管由于時間短，很難準確評估電池，但這些電池在實際使用中的性能是令人滿意的。”張輝說。

據了解，新鄉發電廠配置的210組磷酸鐵鋰電池中，80%來自寰宇賽爾新能源科技有限公司。寰宇集團總裁程志杰，在接受筆者采訪時指出：“前幾天，我們剛剛為新能電動出租車每月進行一次常規電池維護，包括外觀、零部件、電壓等。；

此外，為了確保這些電動出租車的順利運營，我們還每半年對電池進行一次大修，并將所有車載電池運回環宇工廠進行充電和更換的全面測試。如果電池組的數據穩定，我們不會開箱檢修，否則我們會開箱檢修。"

雖然在您看來，這些測試相對繁瑣，但在電動汽車尚未普及的情況下，根據我們與山東宜興客車合作推進臨沂電動客車示范運營的經驗，只有這些“保姆式”的維護和檢修才是電動汽車順利運行的保障。”程志杰補充道。

“新鄉模式”為純電動出租車運營商業化奠定基礎

無論是充電還是換電，與一年前的情況相比，盡管塵埃尚未完全落定，但車企和國家電網都變得更加理性。無論是收費還是改變，市場都擁有最終發言權；是否充電或更換取決于車輛的具體用途。作為一款使用頻率高、日里程長的電動出租車，電池技術尚未達到理想水平應該是共識。但問題是如何改變電動出租車的電力。

杭州采用的是干線到干線的電力交換模式，自動化程度低，勞動強度高。業內專家似乎對這種模式的推廣前景并不樂觀。

以色列BP公司是底盤換電的先驅，一直試圖將其技術出售給中國的企業，并與中國南方電網合作在廣州建設了一個示范換電站。然而，許多專家認為，英國石油公司的技術有些“水土不服”，“用以色列空軍懸掛導彈的技術懸掛電池并不一定太復雜和昂貴”。

河南新鄉的電動出租車似乎已經脫離了自己的模式。。。

100輛純電動出租車的規模運營，城市“1+5”換電網絡的全覆蓋，實際運營的經濟效益幾乎與燃油出租車不相上下。。。所有這些都表明，純電動出租車的“新鄉模式”已經出現了商業化的跡象。

筆者曾與新能、寰宇賽爾等多家相關單位探討過，在目前國內純電動出租車還沒有盈利模式的情況下，新鄉模式為何獨占鰲頭。

大家將成功歸因于兩個方面：一是資源整合的成功，這取決于產業鏈上下游企業之間的真誠合作。例如，在車輛性能方面，依托福騎的車輛技術，底盤設計專門針對電動汽車的特點，而不是簡單的改裝；在電池方面，新鄉擁有完整的電池產業集群，以環宇為首的電池制造商擁有深厚的電池技術積累，性能穩定的電池為電動汽車滿足城市交通需求提供了保障；

在電驅動方面，上海電驅動提供優質產品，這無疑為成功運營增添了保障。

第二，原有的底盤換電技術，特別是移動有軌電車的普及，解決了其他換電模式或自動化程度低，或基礎設施和換電設備投資巨大的問題。據了解，新鄉新能公司設計生產的移動無軌電車成本僅為100多萬。沒有必要建造一個特殊的發電站并將其拖到傳統加油站的一側。一輛乘用車的電池更換只需要四分半鐘。獨特的底盤換電技術和低成本、高效率的移動有軌電車交換，使新鄉電動出租車在上座率和經濟效益上最大限度地縮小了與燃油出租車的差距，為下一步實現真正的商業化奠定了基礎。

（編輯/李燕郊）第一電氣網訊：5月21日，國家電網公司市場部智能電力部赴河南新鄉調研，充分肯定了新鄉在智能電網建設和電動汽車發展方面取得的成就，并認為新鄉模式在國內率先解決了電動出租車經濟效益無法保障的問題，為未來商業化奠定了基礎。截至筆者發稿，市區運營的純電動出租車有100輛，其中運營半年以上的有70多輛，自行車最大行駛里程達到3萬多公里。

純電動出租車的運營效果顯著。

走進新鄉新能電動汽車有限公司（以下簡稱“新能”）運營監控室，從定位服務到電池使用，這里的“EVIS電動汽車信息交互系統”大屏幕清晰地顯示了每輛電動出租車的運行狀態。

2011年12月20日至2012年5月18日，新能電動出租車累計運營里程超過60萬公里，最長運行里程達到32156公里。雖然這些純電動出租車每天只運營到晚上10點，運營時間比傳統出租車少了近三分之一，但由于車輛動態性能穩定，上座率自然有保障。”新能公司總經理張輝表示。

在新能與國家電網的座談會上，筆者了解到，這些純電動出租車司機每天只需要向運營公司支付160元的“倒班費”，其他收入全部歸司機所有，司機的電費、社保、福利、車輛維護等所有費用由運營公司承擔。“平均來說，按照5元起步價計算，司機1.4元每公里可以跑300公里左右，一天可以賺近400元的收入，交160元后每天可以賺240元。公司要求司機每周休息一天，每月至少休息四天，所以如果沒有大事故，司機賺betwe不是問題恩，每月4000元和5000元。”張輝說。

采訪中，一些出租車司機也向筆者透露了他們目前的苦惱：雖然收入和福利都比較可觀，但單次收費高達150公里的續航里程在一定程度上影響了出租車的正常工作。“首先，新鄉市的換電網絡布局尚不完善，白天至少需要換一次電；

另一方面，司機在晚上是不允許離開汽車的。他們需要在早上上班時乘坐公交車到遠處的運營公司取車，晚上下班后將車送回運營公司進行維護。這些不同于傳統的出租車運營，也不是很方便。”一位王興司機說。

對于駕駛員反映的這些問題，新能表示，這些問題很快就會得到解決。據說，為了滿足這100輛電動出租車的電力交換要求，新鄉市規劃了一個由一個中心站和五個變電站（移動有軌電車交換站）組成的能源供應網絡。目前，只有中心站和兩座變電站投入使用，其余三座變電站將在年底前投入運營，將全面覆蓋新鄉市整個城區。“屆時，司機在白天操作時如果需要換電，可以去附近的換電點，晚上接車后可以在最近的地方停車或開車回家。第二天早些時候在附近換完電池后，他就會開始正常工作。”張輝說。

移動換電，建設新鄉換電網絡

依托新能源技術團隊，新鄉市現有的6座移動電站（車）全部投入使用后，新鄉市的換電網絡將初步建成。一輛自行車一次換電只需四分半鐘，整個過程完全自動化。

在現場觀察換電過程時，筆者了解到，新能通過反復測試卡接和鉤接技術，最終選擇了插電換電模式，并將搜索放到了操作平臺上。由于底盤空間有限，新能電動車座椅下的底盤空間特意設計成“弓形”，前后高度不同，中間設有連接通道，可以順利安裝21.6KWh的電池，在合理利用底盤空間的基礎上保證動力。

新能公司從2008年開始研究換電模式。2009年9月，新鄉市政府向河南省報告，并于同年底獲得批準。在新鄉市供電局的大力支持下，該局開始了工作。2010年9月，新能電動汽車項目成功啟動。

一輛小型電動汽車凝聚了無數智慧。為了獲得盡可能好的電動驅動系統，新能公司與上海電驅合作，對新能出租車的車身和底盤進行了開發、重新設計和定義。張輝說：“我們最初嘗試的與杭州電力基本相同，采用了干線對干線的換電模式。但經過反復實驗和對比研究，最終選擇了底盤換電技術。”

電池供應商提供“保姆式”支持。

電動出租車的運行條件復雜，這對電池提出了很大的考驗，尤其是在換電模式下，對電池的一致性和穩定性要求更高。目前，第一批上路的電動汽車在行駛了3萬公里后，電池沒有出現任何衰減。盡管由于時間短，很難準確評估電池，但這些電池在實際使用中的性能是令人滿意的。”張輝說。

據了解，新鄉發電廠配置的210組磷酸鐵鋰電池中，80%來自寰宇賽爾新能源科技有限公司。寰宇集團總裁程志杰，在接受筆者采訪時指出：“前幾天，我們剛剛為新能電動出租車每月進行一次常規電池維護，包括外觀、零部件、電壓等。；

此外，為了確保這些電動出租車的順利運營，我們還每半年對電池進行一次大修，并將所有車載電池運回環宇工廠進行充電和更換的全面測試。如果電池組的數據穩定，我們不會開箱檢修，否則我們會開箱檢修。"

雖然在您看來，這些測試相對繁瑣，但在電動汽車尚未普及的情況下，根據我們與山東宜興客車合作推進臨沂電動客車示范運營的經驗，只有這些“保姆式”的維護和檢修才是電動汽車順利運行的保障。”程志杰補充道。

“新鄉模式”為純電動出租車運營商業化奠定基礎

無論是充電還是換電，與一年前的情況相比，盡管塵埃尚未完全落定，但車企和國家電網都變得更加理性。無論是收費還是改變，市場都擁有最終發言權；是否充電或更換取決于車輛的具體用途。作為一款使用頻率高、日里程長的電動出租車，電池技術尚未達到理想水平應該是共識。但問題是如何改變電動出租車的電力。

杭州采用的是干線到干線的電力交換模式，自動化程度低，勞動強度高。業內專家似乎對這種模式的推廣前景并不樂觀。

以色列BP公司是底盤換電的先驅，一直試圖將其技術出售給中國的企業，并與中國南方電網合作在廣州建設了一個示范換電站。然而，許多專家認為，英國石油公司的技術有些“水土不服”，“用以色列空軍懸掛導彈的技術懸掛電池并不一定太復雜和昂貴”。

河南新鄉的電動出租車似乎已經脫離了自己的模式。。。

100輛純電動出租車的規模運營，城市“1+5”換電網絡的全覆蓋，實際運營的經濟效益幾乎與燃油出租車不相上下。。。所有這些都表明，純電動出租車的“新鄉模式”已經出現了商業化的跡象。

筆者曾與新能、寰宇賽爾等多家相關單位探討過，在目前國內純電動出租車還沒有盈利模式的情況下，新鄉模式為何獨占鰲頭。

大家將成功歸因于兩個方面：一是資源整合的成功，這取決于產業鏈上下游企業之間的真誠合作。例如，在車輛性能方面，依托福騎的車輛技術，底盤設計專門針對電動汽車的特點，而不是簡單的改裝；在電池方面，新鄉擁有完整的電池產業集群，以環宇為首的電池制造商擁有深厚的電池技術積累，性能穩定的電池為電動汽車滿足城市交通需求提供了保障；在電驅動方面，上海電驅動提供優質產品，這無疑為成功運營增添了保障。

第二，原有的底盤換電技術，特別是移動有軌電車的普及，解決了其他換電模式或自動化程度低，或基礎設施和換電設備投資巨大的問題。據了解，新鄉新能公司設計生產的移動無軌電車成本僅為100多萬。沒有必要建造一個特殊的發電站并將其拖到傳統加油站的一側。一輛乘用車的電池更換只需要四分半鐘。獨特的底盤換電技術和低成本、高效率的移動有軌電車交換，使新鄉電動出租車在上座率和經濟效益上最大限度地縮小了與燃油出租車的差距，為下一步實現真正的商業化奠定了基礎。

（編輯/李燕郊）

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