新能源汽車技術有很多種，每種技術都有自己的優缺點，哪種技術最先發展一直存在爭議。如今，政策制定者對新能源汽車技術路線的態度正在悄然發生變化：從發展路線的策劃者到發展方向的引領者，從細致入微到把握大趨勢，讓市場選擇。據知情人士透露，國家將收緊對新能源汽車技術路徑的規定，逐步放開，引導新能源汽車的各種技術在同一環境下公平競爭，走出困境，走向復興。
新政策取向看似微小的變化，可能會導致新能源汽車行業發生重大變化。短期內，技術不成熟、推廣困難的純電動汽車可能會因為失去政策的優惠支持而失去一些優勢，而技術相對成熟、進入市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這一波浪潮中的第一個也是最大的受益群體。
近日，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線上，他主張國家戰略層面的“上”技術路線，企業產品層面的“下”技術路線。其中，“上位”是指對產業發展的總體規劃、組織領導和整合政策，促進汽車能源供應的多元互動，為節能環保實現道路車輛電力系統的電氣化，協調“研發、示范和改進”的科學商業化與產業發展。“下屬”是指企業開發什么樣的產品，使其能夠根據自己的技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略自行選擇，并以實用性為指導。
這種國家統籌、企業選擇、市場選擇的技術路線，與此前科技部將純電動汽車作為主要戰略的指導意見明顯不同。自2001年初科技部啟動電動汽車“863計劃”重大項目以來，中國新能源汽車已經起步，混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的“三縱三橫”研發布局初步形成。然而，面對國內外新能源汽車技術差距越來越大，尤其是日本混合動力技術的逐步完善，許多業內專家大膽設想，跳過混合動力等過渡車型，直接發展純電動汽車的“彎道超車”路線。
隨后，該國對節能和新能源汽車的推廣大多是按照純電動汽車的理念進行的。2009年2月發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》規定，純電動汽車每輛補貼高達6萬元，而普通混合動力汽車只享受與傳統汽車相同的節能待遇，并且它們沒有根據燃料節省率得到公平的補貼。隨后，科技部和財政部在十個城市聯合推進節能與新能源汽車示范運營，純電動汽車的核心地位進一步確立。
這種政策取向導致了過去幾年中國對新能源汽車和動力電池的投資熱潮，其中魚龍混雜，許多項目的實施實際上是以“獲得補貼”為目的的低水平冗余建設。不僅如此，最初的“10城千車”小規模示范運營，已經演變成現在的“25城萬車”。盡管巨大的資金投入讓攤位變得更大，但配套設施并不完善，電池技術不夠，幾起電動汽車安全事故的爆發讓消費者望而卻步。據統計，截至目前，僅1.3萬多輛節能和新能源汽車投入運營，私人購買不足1000輛；
新能源汽車的銷量在汽車行業微不足道，這導致國內對新能源汽車發展緩慢的質疑。
許多業內專家都同意甄子健的觀點。國家汽車標準委員會電動汽車分會副主任、清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石坦言，政府要管理好宏觀目標，為企業發展掃清障礙，對技術路線的過多干預將制約節能汽車和新能源汽車的發展。有限公司總經理廖躍峰也認為，政府的引導非常重要，但市場應該選擇具體的行動。政府在支持某項技術的同時，不應排擠和壓制其他節能減排技術。
已經進入市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這一波浪潮中的第一個也是最大的受益群體。甄子健表示，交通運輸節能減排迫在眉睫。現在是大力發展混合動力汽車的時候了，未來的政策將進一步支持和補貼混合動力汽車。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。新能源汽車技術有很多種，每種技術都有自己的優缺點，哪種技術最先發展一直存在爭議。如今，政策制定者對新能源汽車技術路線的態度正在悄然發生變化：從發展路線的策劃者到發展方向的引領者，從細致入微到把握大趨勢，讓市場選擇。據知情人士透露，國家將收緊對新能源汽車技術路徑的規定，逐步放開，引導新能源汽車的各種技術在同一環境下公平競爭，走出困境，走向復興。
新政策取向看似微小的變化，可能會導致新能源汽車行業發生重大變化。短期內，技術不成熟、推廣困難的純電動汽車可能會因為失去政策的優惠支持而失去一些優勢，而技術相對成熟、進入市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這一波浪潮中的第一個也是最大的受益群體。
近日，科技部電動汽車重大項目管理辦公室副主任甄子健在2011全球新能源汽車大會上表示，在技術路線上，他主張國家戰略層面的“上”技術路線，企業產品層面的“下”技術路線。其中，“上位”是指對產業發展的總體規劃、組織領導和整合政策，促進汽車能源供應的多元互動，為節能環保實現道路車輛電力系統的電氣化，協調“研發、示范和改進”的科學商業化與產業發展。“下屬”是指企業開發什么樣的產品，使其能夠根據自己的技術水平、市場需求、綜合成本和企業戰略自行選擇，并以實用性為指導。
這種國家統籌、企業選擇、市場選擇的技術路線，與此前科技部將純電動汽車作為主要戰略的指導意見明顯不同。自2001年初科技部啟動電動汽車“863計劃”重大項目以來，中國新能源汽車已經起步，混合動力汽車、電動汽車和燃料電池汽車的“三縱三橫”研發布局初步形成。然而，面對國內外新能源汽車技術差距越來越大，尤其是日本混合動力技術的逐步完善，許多業內專家大膽設想，跳過混合動力等過渡車型，直接發展純電動汽車的“彎道超車”路線。
隨后，國家對節能汽車和新能源汽車的推廣大多是按照pur…的理念進行的……
電動汽車。2009年2月發布的《節能與新能源汽車示范推廣財政補貼管理暫行辦法》規定，純電動汽車每輛補貼高達6萬元，而普通混合動力汽車只享受與傳統汽車相同的節能待遇，并且它們沒有根據燃料節省率得到公平的補貼。隨后，科技部和財政部在十個城市聯合推進節能與新能源汽車示范運營，純電動汽車的核心地位進一步確立。
這種政策取向導致了過去幾年中國對新能源汽車和動力電池的投資熱潮，其中魚龍混雜，許多項目的實施實際上是以“獲得補貼”為目的的低水平冗余建設。不僅如此，最初的“10城千車”小規模示范運營，已經演變成現在的“25城萬車”。盡管巨大的資金投入讓攤位變得更大，但配套設施并不完善，電池技術不夠，幾起電動汽車安全事故的爆發讓消費者望而卻步。據統計，截至目前，僅1.3萬多輛節能和新能源汽車投入運營，私人購買不足1000輛；新能源汽車的銷量在汽車行業微不足道，這導致國內對新能源汽車發展緩慢的質疑。
許多業內專家都同意甄子健的觀點。國家汽車標準委員會電動汽車分會副主任、清華大學汽車工程系電動汽車研究室主任陳全石坦言，政府要管理好宏觀目標，為企業發展掃清障礙，對技術路線的過多干預將制約節能汽車和新能源汽車的發展。有限公司總經理廖躍峰也認為，政府的引導非常重要，但市場應該選擇具體的行動。政府在支持某項技術的同時，不應排擠和壓制其他節能減排技術。
已經進入市場普及階段的普通混合動力汽車將成為這一波浪潮中的第一個也是最大的受益群體。甄子健表示，交通運輸節能減排迫在眉睫。現在是大力發展混合動力汽車的時候了，未來的政策將進一步支持和補貼混合動力汽車。
（編輯/董海榮）
免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。
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