楊裕生：以電池為依據 規劃電動汽車發展

第一電網介紹：2012年1月5日，在北京國際酒店舉行的2011全球新能源汽車大會上，化學防御研究所研究員楊玉生院士發表了題為“規劃基于電池的電動汽車發展”的演講。會后，和訊汽車報和搜狐汽車發布了他們的演講全文。也許是因為磁帶或口音的原因，這兩篇“完整的演講”有些不準確。和訊汽車甚至將這位演講者描述為“中國科學院物理研究所研究員”，而搜狐汽車則稱他是“文化研究院研究員”。現在請演講者整理演講記錄，并將其發布在本網站上。

化學防御研究所研究員楊玉生，中國工程院院士

親愛的朋友們：早上好！

我今天談論的話題是“規劃基于電池的電動汽車的發展”。首先，對這個話題做一個簡單的解釋。基于電池，并不是其他問題不重要，而是電池有其特殊的功能。第二個需要解釋的是，關于電動汽車的規劃有很多立場和意見，其中一些是基于過去的傳統汽車，一些是基于美國或日本電動汽車的發展模式。我認為這應該基于中國的電池情況。

我想談談以下幾個方面：

前言

工業和信息化部牽頭向國務院提交了《節能與新能源汽車產業發展規劃》。《規劃》旨在實現插電式混合動力汽車和純電動汽車的產業化，加快燃料電池汽車技術研發，實施轉型城市和車型試點。“十二五”期間，戰略重點是新能源汽車產業建設和汽車節能減排，重點發展純電動汽車和插電式混合動力汽車，重點改進傳統汽車技術，發展節能汽車，跟蹤研究燃料電池汽車技術，適度開發替代燃料汽車。這個計劃被擱置了很長一段時間，國務院也沒有批準。去年7月，國務院總理溫家寶發表了講話，發表在《求是》雜志上。他表示，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和純電動汽車是否是最終產品還不太清楚”；“下一步發展新能源汽車應重點解決哪些問題，包括路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等，必須盡快明確。”

最近，國務院召開會議審議了《規劃》，該規劃需要修訂。我希望今天能借此機會發表一些看法，并在修訂過程中提供一些參考。

目前，在發展路線上有三個問題需要討論。一個問題是關于純電動汽車，《規劃》談到了發展純電動汽車的產業化。去年有幾輛車著火了，其實往年都有，但去年的火災是在街上發生的，影響特別大。火災發生后，一些官員表示，純電力尚未成熟。因此，現在的話題是：你想將純電動汽車工業化嗎？如何將其工業化？其他官員表示，有必要開發像日本普銳斯這樣的混合動力電動汽車。第二個問題是關于混合動力汽車。在《規劃》中，是關于實現插電式混合動力汽車的產業化。汽車起火后，一些官員表示，“應該開發所有的混合動力電動汽車”。現在的話題是：插電式混合動力還是全混合動力是最好的過渡車型？第三個問題是關于最終目標和最終產品，《規劃》中沒有提到，但據說應該加快燃料電池汽車技術的研發。現在重點發展的混合動力和純電動顯然不是首相要求的最終產品。現在的話題是：燃料電池電動汽車是唯一的最終產品嗎？在最終產品工業化之前，是否應該開發其他品種以及如何開發？

發展規劃建議

在我看來，電池是決定電動汽車性能的第一個因素；

電池水平逐步提高，電動汽車也相應發展。

為了規劃下一個十年，我們必須首先總結過去十年的經驗教訓，以便再次戰斗。我總結了四節課。首先，電池和汽車研發的投資是反向的，電池研發的投資非常小，往往是快速的。第二，有軌電車和燃料電池的位置顛倒，距離錯開。第三，人們對電池分組技術的重要性和難度沒有很好的理解，注意力集中在電池單元上。第四，片面強調追求先進，拒絕使用成熟的鉛酸蓄電池。

在我看來，我們應該根據電池的水平和我國的實際情況穩步發展電動汽車，不應該倉促行事。因此，我建議產業發展規劃的技術原則應該是“以電池為基礎規劃電動汽車的發展”。具體內容是：“以無油、零排放為最終目標，合理利用現有動力電池生產電動汽車，兼顧遠近，綜合規劃”。其本質是充分利用處于不同發展階段的各種電池來生產相應的汽車。

我將在下面做一些解釋。

以“無油、零排放”為戰略目標，是未來要實現的最終目標，也是技術發展的基礎；逐步接近需要很長時間的努力，必須有過渡產品和階段目標。

正確使用現有的動力電池生產電動汽車意味著我們應該重視使用現有的電池，并在不久的將來開發出能夠節能減排的汽車；容忍度有一個逐漸提高的過程，更不用說汽車指數過高了。我在這里用的是“容忍度”。我們中的一些人不容忍改進的過程，我們希望現在就一步到位。

兼顧遠近，全面規劃，了解電池發展的長期性、多樣性和互補性，在提高電池水平的過程中生產出相應水平的電動汽車。

對于傳統汽車，有必要對其技術進行升級，并不斷加強節油和減排。傳統汽車將繼續大量生產和共存，具有巨大的節油減排潛力，可以很快達到可觀的節油減排效果。這與發展電動汽車的目標是一致的，而且它們的功能是相輔相成的。

“十二五”規劃中的工業化任務

“十二五”的工業化任務是充分利用和改進現有電池，生產相應的汽車。我提出一個“3+1”項目。第一個項目是大力發展微型純電動汽車；第二個項目是利用增程技術開發大中型汽車；第三個項目是研究下一代電動汽車及其能源。另外一個項目是關于傳統汽車的，它被改為啟停式，并對技術進行了升級。

（1） 大力發展微型純電動汽車。

從實用的小尺寸開始的優點如下：1。鉛酸電池和鋰離子電池可用于小型汽車，這些電池較少，更便宜，更容易銷售，是電動自行車和摩托車的升級產品。2.該技術積累良好，并已少量出口。3、220伏民用電，可以作為夜間用電的家用電器，無需設置充電樁。4.每晚超過10億千瓦時的低壓電可以為數億輛小型電動汽車充電，還節省了大量建設調峰電站的投資。5、可以立即節省大量汽油，減少城市空氣污染。6、節省材料和能源，易于使用和維護，可持續發展，并能抑制奢華的社會氛圍。

中國微型電動汽車的發展有一個基礎：1。廣東、山東、江蘇、浙江等省的制造商已經開發出實用的微型電動汽車，成本約為3萬元；鋰離子電池稍微貴一點，而且產品已經出口；只要政策放開，就可以形成相當大的生產能力；

2.電動自行車和摩托車的發展促進了電池、電機和電子控制等核心技術的發展，為我國小型低速電動汽車的發展創造了特殊的環境和基礎；3.電動自行車和摩托車行業有2萬多家經銷商，構成了全國各地廢舊電池有償回收網絡，為徹底解決廢舊電池污染問題奠定了基礎。

人們有一種誤解，認為“鉛酸電池陳舊、污染嚴重，沒有未來”。還有“鉛酸電池電動汽車是垃圾技術”，這是政府官員的說法。換個說法，鉛酸電池本身并不污染環境，而是我們政府和企業環保部門造成的污染，而不是鉛酸電池造成的污染。這個問題在國外已經解決了。美國鉛酸電池的生產是在密封條件下進行的，鉛不會污染環境。鉛酸電池有新技術，所以我們應該從中國的實際出發，發展鉛酸電池電動汽車。

（B） 使用增程技術開發大型和中型車輛。

純電動汽車不會行駛很長時間，因為電池的比能量有限。因此，在汽車中安裝了一臺內燃機來發電，這就成為了一輛增程汽車。它只有一種動力，所以它屬于純電動驅動。在開車之前，可以給電池組充電，在路上，低功率發電機在最佳工作條件下發電，因此非常省油。發電機和電池并聯以驅動電機，電池也可以充電。高功率電池或儲能電池加超級電容器構成了提供或回收電能的儲能系統。純電動行駛50公里后，雖然仍使用石油發電，但燃油節約率在50%以上。目前，中國已經有了基礎。上述增程電動公交車已經成功開發，包括北京科凌、杭州賽思思、合肥江淮、寧波神馬和浙江青年裕廊。最近，在汽車方面也取得了進展。廣汽和科凌于2011年共同承擔了863項目，原型車已于年底問世。據說，科技部最近又批準了兩項。

擴展程序有十個優點：1。它不需要配備大容量動力電池，而且可以行駛很遠。2、電池組不會出現電量不足和過放電現象，延長使用壽命。3、不一定要用鋰離子電池，而是用其他電池、鉛酸電池，而且價格更低。4、晚上在停車場充電，不需要再建一個充電站，節省了很多地方。5.利用電網谷電進行夜間充電，“削峰填谷”。6.不需要充電或更換的循環電池投資相對較低。彭日成先生剛才談到的一些有爭議的問題也可以在這里得到解決。7、不需要大量的換電設施和人員，節省了操作。8.傳統的汽車設施和成就都是繼承的，易于加工。9.現有技術可以節約50%以上的石油。10、向無補貼過渡更容易，政府補貼負擔也較輕。

所以我的觀點是，在新一代電池投入使用之前，增程是最好的過渡車型。這種汽車也為未來燃料電池續航里程的擴展奠定了基礎。

增程汽車的電池在“半充電”和“半放電”之間的狀態下運行，其優點是內阻最小，發熱量小；不過度充電，安全可靠；然而，循環壽命很長；可以簡化電源管理系統；

可以使用廉價的鉛酸電池。

擴展程序比其他公交車輛更好，但優勢在哪里？讓我們進行比較。

在現有電池的情況下，純電動汽車的合理設計里程為150公里，因此需要在途中快速充電，這帶來了很多麻煩和問題。此外，電池壽命短，汽車壽命長。誰來彌補二次補貼？電池體積大，散熱困難，安全問題嚴重。

插電式混合動力汽車在長距離行駛時仍然依靠內燃機動力驅動，油耗仍然很高；內燃機和電動機這兩個系統比擴展程序更復雜、更昂貴。與中度混合動力汽車相比，中度混合動力車輛并不節省太多燃油；杭州前年的平均節油率為14.63%，昆明去年為15.61%。電池壽命也不容樂觀，還存在后續電池補貼的問題。

串并聯或完全混合動力電動汽車有兩種電源：石油和電力。這兩種電源既復雜又昂貴。行星齒輪的加工要求很高，我國沒有優勢。此外，日本擁有許多專利，因此很難繞過它們。

第三，研究下一代電動汽車及其能源

下一代電動汽車主要使用核能和可再生能源。核能發電與燃煤發電一樣，直接以電力儲存的形式使用。可再生能源有兩種用途：大規模儲電和大規模儲氫，因此有必要相應地開發兩種能源轉換技術及其規模轉換設施。有一種說法是，氫能是人類的終極能源。最后，沒有發展？還有一種說法是，電動汽車的終極動力是燃料電池。這不一定！

氫是一種二次能源，由一次能源轉化而來。既然是轉換，就有必要談談轉換效率和轉換量。有可能轉化這么多氫氣嗎？讓我們分析一下來自不同來源的氫。

通過電解水生產氫氣。4千瓦時的電力可以產生1立方米的氫氣，一立方米的氫氣可以在燃料電池中產生1.2千瓦時的電量。每輛汽車每天行駛100公里需要10立方米的氫氣。如果中國未來有2億輛汽車，這仍然是一個保守的估計。每天將消耗20億立方米的氫氣，電解水每天將消耗80億千瓦時，氫氣裝瓶將再消耗15%的電力。如果你將這92億千瓦時的電量充入電池，你可以放電83億千瓦時，2億輛汽車可以使用三天半。一天還是三天半，哪個更有效？

太陽能制氫。氫氣生產的能量轉換效率比太陽能發電產生電子的能量轉化效率低約一個數量級。

工業副產品氫氣。現在據說有一種方案可以產生相當數量的氫氣，但與每天20億立方米相比，這是一個非常小的數字，所以我們不應該過于樂觀。

此外，鉑資源不足以用于燃料電池；非鉑催化劑技術難度大，基礎研究需要時間。由此可見，燃料電池是電動汽車可用的動力，但并不是最好的終極動力。

可以比較規模儲存和規模氫氣儲存。規模存儲技術的系統簡單，能量轉換效率高，但很難提高電池的比能，而且比能越大，風險越高。在大規模儲氫技術中，燃料電池的比能較高，但系統復雜且難以維護，鉑稀有且昂貴，難以替代。大規模儲存和運輸氫氣也很危險。兩者都是二次能源，各有優缺點。未來，它們將長期共存，各顯神通，爭奪發展，這將由市場來評判。總之，沒有足夠的證據表明氫能是人類的終極能源，也不能認為燃料電池電動汽車是最終產品。

此外，燃料電池需要在功率穩定的情況下發電，無法適應電動汽車在道路上行駛時功率波動如此之大的工作條件。因此，燃料電池必須與動力電池或電容器并聯，才能形成燃料電池增程的純電動汽車。

（D） 傳統汽車的啟停和升級技術。

啟停式在減少城市空氣污染方面效果顯著；

它還可以節省5%-8%的石油。國外對傳統汽車微混合的工藝、每年增加多少比例以及何時全部改為微混合都有明確的時間表。有必要開發用于微型混合動力汽車的鉛碳電池和超級鉛酸電池。有必要盡快安排特種碳素材料的開發和規模化生產。此外，傳統汽車數量龐大，在節能減排方面具有巨大潛力。引導企業加強技術創新，積極優化現有動力系統，逐步收緊油耗指標，不斷收緊排放標準。

我認為沒有必要鼓勵或禁止生產混合動力汽車。這取決于市場。這與我們目前政府部門的觀點不同。第一電網介紹：2012年1月5日，在北京國際酒店舉行的2011全球新能源汽車大會上，化學防御研究所研究員楊玉生院士發表了題為“規劃基于電池的電動汽車發展”的演講。會后，和訊汽車報和搜狐汽車發布了他們的演講全文。也許是因為磁帶或口音的原因，這兩篇“完整的演講”有些不準確。和訊汽車甚至將這位演講者描述為“中國科學院物理研究所研究員”，而搜狐汽車則稱他是“文化研究院研究員”。現在請演講者整理演講記錄，并將其發布在本網站上。

化學防御研究所研究員楊玉生，中國工程院院士

親愛的朋友們：早上好！

我今天談論的話題是“規劃基于電池的電動汽車的發展”。首先，對這個話題做一個簡單的解釋。基于電池，并不是其他問題不重要，而是電池有其特殊的功能。第二個需要解釋的是，關于電動汽車的規劃有很多立場和意見，其中一些是基于過去的傳統汽車，一些是基于美國或日本電動汽車的發展模式。我認為這應該基于中國的電池情況。

我想談談以下幾個方面：

前言

工業和信息化部牽頭向國務院提交了《節能與新能源汽車產業發展規劃》。《規劃》旨在實現插電式混合動力汽車和純電動汽車的產業化，加快燃料電池汽車技術研發，實施轉型城市和車型試點。“十二五”期間，戰略重點是新能源汽車產業建設和汽車節能減排，重點發展純電動汽車和插電式混合動力汽車，重點改進傳統汽車技術，發展節能汽車，跟蹤研究燃料電池汽車技術，適度開發替代燃料汽車。這個計劃被擱置了很長一段時間，國務院也沒有批準。去年7月，國務院總理溫家寶發表了講話，發表在《求是》雜志上。他表示，“新能源汽車的發展方向和最終目標是什么？目前重點發展的混合動力汽車和純電動汽車是否是最終產品還不太清楚”；“下一步發展新能源汽車應重點解決哪些問題，包括路線、關鍵核心技術、投資和政策支持等，必須盡快明確。”

最近，國務院召開會議審議了《規劃》，該規劃需要修訂。我希望今天能借此機會發表一些看法，并在修訂過程中提供一些參考。

目前，在發展路線上有三個問題需要討論。一個問題是關于純電動汽車，《規劃》談到了發展純電動汽車的產業化。去年有幾輛車著火了，其實往年都有，但去年的火災是在街上發生的，影響特別大。火災發生后，一些官員表示，純電力尚未成熟。因此，現在的話題是：你想將純電動汽車工業化嗎？如何將其工業化？其他官員表示，有必要開發像日本普銳斯這樣的混合動力電動汽車。第二個問題是關于混合動力汽車。在《規劃》中，是關于實現插電式混合動力汽車的產業化。汽車起火后，一些官員表示，“應該開發所有的混合動力電動汽車”。現在的話題是：插電式混合動力還是全混合動力是最好的過渡車型？第三個問題是關于最終目標和最終產品，《規劃》中沒有提到，但據說應該加快燃料電池汽車技術的研發。現在重點發展的混合動力和純電動顯然不是首相要求的最終產品。現在的話題是：燃料電池電動汽車是唯一的最終產品嗎？在最終產品工業化之前，是否應該開發其他品種以及如何開發？

發展規劃建議

在我看來，電池是決定電動汽車性能的第一個因素；

電池水平逐步提高，電動汽車也相應發展。

為了規劃下一個十年，我們必須首先總結過去十年的經驗教訓，以便再次戰斗。我總結了四節課。首先，電池和汽車研發的投資是反向的，電池研發的投資非常小，往往是快速的。第二，有軌電車和燃料電池的位置顛倒，距離錯開。第三，人們對電池分組技術的重要性和難度沒有很好的理解，注意力集中在電池單元上。第四，片面強調追求先進，拒絕使用成熟的鉛酸蓄電池。

在我看來，我們應該根據電池的水平和我國的實際情況穩步發展電動汽車，不應該倉促行事。因此，我建議產業發展規劃的技術原則應該是“以電池為基礎規劃電動汽車的發展”。具體內容是：“以無油、零排放為最終目標，合理利用現有動力電池生產電動汽車，兼顧遠近，綜合規劃”。其本質是充分利用處于不同發展階段的各種電池來生產相應的汽車。

我將在下面做一些解釋。

以“無油、零排放”為戰略目標，是未來要實現的最終目標，也是技術發展的基礎；逐步接近需要很長時間的努力，必須有過渡產品和階段目標。

正確使用現有的動力電池生產電動汽車意味著我們應該重視使用現有的電池，并在不久的將來開發出能夠節能減排的汽車；容忍度有一個逐漸提高的過程，更不用說汽車指數過高了。我在這里用的是“容忍度”。我們中的一些人不容忍改進的過程，我們希望現在就一步到位。

兼顧遠近，全面規劃，了解電池發展的長期性、多樣性和互補性，在提高電池水平的過程中生產出相應水平的電動汽車。

對于傳統汽車，有必要對其技術進行升級，并不斷加強節油和減排。傳統汽車將繼續大量生產和共存，具有巨大的節油減排潛力，可以很快達到可觀的節油減排效果。這與發展電動汽車的目標是一致的，而且它們的功能是相輔相成的。

“十二五”規劃中的工業化任務

“十二五”的工業化任務是充分利用和改進現有電池，生產相應的汽車。我提出一個“3+1”項目。第一個項目是大力發展微型純電動汽車；第二個項目是利用增程技術開發大中型汽車；第三個項目是研究下一代電動汽車及其能源。另外一個項目是關于傳統汽車的，它被改為啟停式，并對技術進行了升級。

（1） 大力發展微型純電動汽車。

從實用的小尺寸開始的優點如下：1。鉛酸電池和鋰離子電池可用于小型汽車，這些電池較少，更便宜，更容易銷售，是電動自行車和摩托車的升級產品。2.該技術積累良好，并已少量出口。3、220伏民用電，可以作為夜間用電的家用電器，無需設置充電樁。4.每晚超過10億千瓦時的低壓電可以為數億輛小型電動汽車充電，還節省了大量建設調峰電站的投資。5、可以立即節省大量汽油，減少城市空氣污染。6、節省材料和能源，易于使用和維護，可持續發展，并能抑制奢華的社會氛圍。

中國微型電動汽車的發展有一個基礎：1。廣東、山東、江蘇、浙江等省的制造商已經開發出實用的微型電動汽車，成本約為3萬元；鋰離子電池稍微貴一點，而且產品已經出口；只要政策放開，就可以形成相當大的生產能力；

2.電動自行車和摩托車的發展促進了電池、電機和電子控制等核心技術的發展，為我國小型低速電動汽車的發展創造了特殊的環境和基礎；3.電動自行車和摩托車行業有2萬多家經銷商，構成了全國各地廢舊電池有償回收網絡，為徹底解決廢舊電池污染問題奠定了基礎。

人們有一種誤解，認為“鉛酸電池陳舊、污染嚴重，沒有未來”。還有“鉛酸電池電動汽車是垃圾技術”，這是政府官員的說法。換個說法，鉛酸電池本身并不污染環境，而是我們政府和企業環保部門造成的污染，而不是鉛酸電池造成的污染。這個問題在國外已經解決了。美國鉛酸電池的生產是在密封條件下進行的，鉛不會污染環境。鉛酸電池有新技術，所以我們應該從中國的實際出發，發展鉛酸電池電動汽車。

（B） 使用增程技術開發大型和中型車輛。

純電動汽車不會行駛很長時間，因為電池的比能量有限。因此，在汽車中安裝了一臺內燃機來發電，這就成為了一輛增程汽車。它只有一種動力，所以它屬于純電動驅動。在開車之前，可以給電池組充電，在路上，低功率發電機在最佳工作條件下發電，因此非常省油。發電機和電池并聯以驅動電機，電池也可以充電。高功率電池或儲能電池加超級電容器構成了提供或回收電能的儲能系統。純電動行駛50公里后，雖然仍使用石油發電，但燃油節約率在50%以上。目前，中國已經有了基礎。上述增程電動公交車已經成功開發，包括北京科凌、杭州賽思思、合肥江淮、寧波神馬和浙江青年裕廊。最近，在汽車方面也取得了進展。廣汽和科凌于2011年共同承擔了863項目，原型車已于年底問世。據說，科技部最近又批準了兩項。

擴展程序有十個優點：1。它不需要配備大容量動力電池，而且可以行駛很遠。2、電池組不會出現電量不足和過放電現象，延長使用壽命。3、不一定要用鋰離子電池，而是用其他電池、鉛酸電池，而且價格更低。4、晚上在停車場充電，不需要再建一個充電站，節省了很多地方。5.利用電網谷電進行夜間充電，“削峰填谷”。6.不需要充電或更換的循環電池投資相對較低。彭日成先生剛才談到的一些有爭議的問題也可以在這里得到解決。7、不需要大量的換電設施和人員，節省了操作。8.傳統的汽車設施和成就都是繼承的，易于加工。9.現有技術可以節約50%以上的石油。10、向無補貼過渡更容易，政府補貼負擔也較輕。

所以我的觀點是，在新一代電池投入使用之前，增程是最好的過渡車型。這種汽車也為未來燃料電池續航里程的擴展奠定了基礎。

增程汽車的電池在“半充電”和“半放電”之間的狀態下運行，其優點是內阻最小，發熱量小；不過度充電，安全可靠；然而，循環壽命很長；可以簡化電源管理系統；

可以使用廉價的鉛酸電池。

擴展程序比其他公交車輛更好，但優勢在哪里？讓我們進行比較。

在現有電池的情況下，純電動汽車的合理設計里程為150公里，因此需要在途中快速充電，這帶來了很多麻煩和問題。此外，電池壽命短，汽車壽命長。誰來彌補二次補貼？電池體積大，散熱困難，安全問題嚴重。

插電式混合動力汽車在長距離行駛時仍然依靠內燃機動力驅動，油耗仍然很高；內燃機和電動機這兩個系統比擴展程序更復雜、更昂貴。與中度混合動力汽車相比，中度混合動力車輛并不節省太多燃油；杭州前年的平均節油率為14.63%，昆明去年為15.61%。電池壽命也不容樂觀，還存在后續電池補貼的問題。

串并聯或完全混合動力電動汽車有兩種電源：石油和電力。這兩種電源既復雜又昂貴。行星齒輪的加工要求很高，我國沒有優勢。此外，日本擁有許多專利，因此很難繞過它們。

第三，研究下一代電動汽車及其能源

下一代電動汽車主要使用核能和可再生能源。核能發電與燃煤發電一樣，直接以電力儲存的形式使用。可再生能源有兩種用途：大規模儲電和大規模儲氫，因此有必要相應地開發兩種能源轉換技術及其規模轉換設施。有一種說法是，氫能是人類的終極能源。最后，沒有發展？還有一種說法是，電動汽車的終極動力是燃料電池。這不一定！

氫是一種二次能源，由一次能源轉化而來。既然是轉換，就有必要談談轉換效率和轉換量。有可能轉化這么多氫氣嗎？讓我們分析一下來自不同來源的氫。

通過電解水生產氫氣。4千瓦時的電力可以產生1立方米的氫氣，一立方米的氫氣可以在燃料電池中產生1.2千瓦時的電量。每輛汽車每天行駛100公里需要10立方米的氫氣。如果中國未來有2億輛汽車，這仍然是一個保守的估計。每天將消耗20億立方米的氫氣，電解水每天將消耗80億千瓦時，氫氣裝瓶將再消耗15%的電力。如果你將這92億千瓦時的電量充入電池，你可以放電83億千瓦時，2億輛汽車可以使用三天半。一天還是三天半，哪個更有效？

太陽能制氫。氫氣生產的能量轉換效率比太陽能發電產生電子的能量轉化效率低約一個數量級。

工業副產品氫氣。現在據說有一種方案可以產生相當數量的氫氣，但與每天20億立方米相比，這是一個非常小的數字，所以我們不應該過于樂觀。

此外，鉑資源不足以用于燃料電池；非鉑催化劑技術難度大，基礎研究需要時間。由此可見，燃料電池是電動汽車可用的動力，但并不是最好的終極動力。

可以比較規模儲存和規模氫氣儲存。規模存儲技術的系統簡單，能量轉換效率高，但很難提高電池的比能，而且比能越大，風險越高。在大規模儲氫技術中，燃料電池的比能較高，但系統復雜且難以維護，鉑稀有且昂貴，難以替代。大規模儲存和運輸氫氣也很危險。兩者都是二次能源，各有優缺點。未來，它們將長期共存，各顯神通，爭奪發展，這將由市場來評判。總之，沒有足夠的證據表明氫能是人類的終極能源，也不能認為燃料電池電動汽車是最終產品。

此外，燃料電池需要在功率穩定的情況下發電，無法適應電動汽車在道路上行駛時功率波動如此之大的工作條件。因此，燃料電池必須與動力電池或電容器并聯，才能形成燃料電池增程的純電動汽車。

（D） 傳統汽車的啟停和升級技術。

啟停式在減少城市空氣污染方面效果顯著；它還可以節省5%-8%的石油。國外對傳統汽車微混合的工藝、每年增加多少比例以及何時全部改為微混合都有明確的時間表。有必要開發用于微型混合動力汽車的鉛碳電池和超級鉛酸電池。有必要盡快安排特種碳素材料的開發和規模化生產。此外，傳統汽車數量龐大，在節能減排方面具有巨大潛力。引導企業加強技術創新，積極優化現有動力系統，逐步收緊油耗指標，不斷收緊排放標準。

我認為沒有必要鼓勵或禁止生產混合動力汽車。這取決于市場。這與我們目前政府部門的觀點不同。將剛才提到的匹配時間總結成一張圖：鉛酸電池微型車和鋰離子電池微型車目前可以大力發展，它們可以發展到2030年，兩者都有生存空間。增程大中型車，目前的電池可以很好地使用，它的續航里程決定了油箱的容量。鋰離子電池汽車目前還不能很好地發展，現有的汽車出行仍然不理想；

額外的電池太貴了，任何人都買不到。隨著鋰離子動力電池比能的提高，2017年后可能會提高到每公斤150瓦時，2025年可能會增加到每公斤300瓦時，這樣汽車的里程可以更長，速度也可以更快。燃料電池要到2020年之后才能實現工業化。

結束語

首先，我們必須承認，電動汽車技術與國外存在差距，其中首先是電池之間的差距，安全性有待提高，使用壽命不夠長，一致性不夠好，群體技術尚不成熟。汽車制造商的激烈競爭和低廉的價格使電池的研發變得薄弱。國外的電池和汽車都來了。電動汽車有必要“技術市場化”嗎？這是從過去的燃油車中吸取的教訓。電動汽車會走這條路嗎？所以我說，我們應該轉變觀念，支持民營企業發揮互補作用；要認識到危機，推動國有企業創新，加強自主研發，停止走市場換技術的道路。

第二，建立動力電池重大專項，建議拿出20億元做三件事。1.提高動力鋰離子電池的生產和成組技術水平。2.在持續控制鉛污染的同時，支持鉛酸電池新技術的發展。3、開展原創性研究，為10年內電池發展提供核心技術。將剛才提到的匹配時間總結成一張圖：鉛酸電池微型車和鋰離子電池微型車目前可以大力發展，它們可以發展到2030年，兩者都有生存空間。增程大中型車，目前的電池可以很好地使用，它的續航里程決定了油箱的容量。鋰離子電池汽車目前還不能很好地發展，現有的汽車出行仍然不理想；額外的電池太貴了，任何人都買不到。隨著鋰離子動力電池比能的提高，2017年后可能會提高到每公斤150瓦時，2025年可能會增加到每公斤300瓦時，這樣汽車的里程可以更長，速度也可以更快。燃料電池要到2020年之后才能實現工業化。

結束語

首先，我們必須承認，電動汽車技術與國外存在差距，其中首先是電池之間的差距，安全性有待提高，使用壽命不夠長，一致性不夠好，群體技術尚不成熟。汽車制造商的激烈競爭和低廉的價格使電池的研發變得薄弱。國外的電池和汽車都來了。電動汽車有必要“技術市場化”嗎？這是從過去的燃油車中吸取的教訓。電動汽車會走這條路嗎？所以我說，我們應該轉變觀念，支持民營企業發揮互補作用；要認識到危機，推動國有企業創新，加強自主研發，停止走市場換技術的道路。

第二，建立動力電池重大專項，建議拿出20億元做三件事。1.提高動力鋰離子電池的生產和成組技術水平。2.在持續控制鉛污染的同時，支持鉛酸電池新技術的發展。3、開展原創性研究，為10年內電池發展提供核心技術。

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