電動汽車“新標”顯效難立竿見影 需過渡

拉動效應還有待時間檢驗。

政府和行業要順利推進這些標準還需要一段時間。

業內普遍認為，充電接口標準的實施，不僅將有效規范電動汽車行業，還將為行業基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐，同時大幅降低生產成本。在沒有統一標準的情況下，企業需要根據不同的客戶需求進行專門的研發設計。統一標準后，企業的成本將大大降低。然而，標準的實施能在多大程度上促進電動汽車的普及，目前還很難立即給出結論。

同濟大學汽車學院和新能源汽車工程中心的魏學哲教授在接受筆者采訪時表示，標準的實施將積極推動產業鏈各環節之間的技術接口逐步清晰，也將對電動汽車的普及起到積極的推動作用。然而，標準的實施需要強大的汽車制造商在產品設計和生產方面的合作，以及明星車型的拉動。目前，國內汽車市場上品牌眾多，統一標準體系的難度可想而知。國內企業不具備獨立技術和市場的主導地位，如果僅依靠政府和行業的力量就想順利推進標準，還需要一段時間的過渡。因此，標準實施后，估計在短時間內看不到顯著的效果。因此，產業鏈各環節應盡快啟動以產品為導向的研發，為標準的實施提供產品支持，并在實踐中積累數據，為標準體系的完善提供技術支持。

中投顧問高級研究員李宇恒告訴筆者，電動汽車制造商和充電樁制造商為了自身利益制定了不同的充電標準。由于標準不同，兩者之間的接口不匹配經常發生，電動汽車制造商不知所措，消費者在使用過程中反復抱怨。這已經成為阻礙電動汽車大規模推廣的重要原因之一。過去，中國在這方面的政策法規基本上是空白的。本標準實施后，可以極大地改善產業發展的無序性。然而，充電接口只是電動汽車行業標準的一個方面。目前，電動汽車行業存在技術發展不成熟、行業標準不一致、充電設施不完善、售后服務不完善等一系列問題，需要逐步解決。李宇恒表示，期望電動汽車通過統一的接口標準迅速普及顯然是不現實的。

應遵循相關標準。

如果電池相關系列標準能夠盡快出臺，必將極大地促進中國電動汽車行業的發展。

電動汽車包括汽車、電池以及充電和換電。整個標準體系的建立需要產業鏈上下游的協調，也涉及到利益如何分配。就下一步而言，電池標準是最重要的。

深圳新舟邦副總工程師毛玉華在接受筆者采訪時表示，盡管汽車巨頭急功近利，各自制定了不同的充電標準，但從長遠來看，國家標準逐步實施后，可以有效推動電動汽車的普及。下一步，我希望有關部門能夠盡快出臺電池方面的標準。

標準化對電池制造商來說尤為重要。電池的型號很多，但每個汽車制造商使用的型號不同，這給電池企業的研發、設計、制造和控制帶來了很多不便。毛玉華介紹，電池標準更為緊迫。首先，電池的成本約占電動汽車成本的40%。盡管……的價格……

aw材料近年來有所下降，但仍難以擺脫技術和技術不成熟造成的高成本。其次，雖然電池本身的充電次數可以達到3000~5000次，理論使用時間可以達到10年，但一旦投入到整車系統中，部件之間相互制約，即使按照1%的微小影響來計算，乘以幾十個99%的系數，使用壽命也會大大縮短。最后，我國南北溫差大，極端高溫和極端低溫的惡劣環境將嚴重影響電池的安全。到目前為止，中國還沒有開發出能夠確保所有地區100%安全的動力鋰離子電池。因此，如果電池相關系列標準能夠盡快出臺，必將極大地促進中國電動汽車行業的發展。

魏學哲表示，首先，在行業規劃方面，鋰離子動力電池行業最需要的是汽車行業的支持，這要求汽車企業在明確自身產品定位的前提下，對汽車產品的正向發展提出詳細的技術要求，幫助電池企業通過DV和PV的嚴格驗證流程。其次，鋰離子電池行業應避免走鉛酸電池行業和鎳氫電池行業過于依賴資源而沒有進步的老路。汽車動力電池的技術門檻很高，目前市場上的產品水平還不能完全滿足要求，因此整個行業的首要任務是提高技術水平，滿足汽車的需求。在此基礎上，我們將逐步降低價格，以避免過早進入低價競爭所導致的自我扼殺的發展路徑。在行業發展的早期階段，企業的成長離不開健康的利潤。最后，在政策法規方面，應盡快建立嚴格的環境標準和安全標準，避免鉛酸電池行業走先污染后治理的老路，不能因為鋰離子電池是所謂的“綠色電池”就忽視環境問題。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。拉動效應還有待時間檢驗。

政府和行業要順利推進這些標準還需要一段時間。

業內普遍認為，充電接口標準的實施，不僅將有效規范電動汽車行業，還將為行業基礎設施建設提供重要的技術和標準支撐，同時大幅降低生產成本。在沒有統一標準的情況下，企業需要根據不同的客戶需求進行專門的研發設計。統一標準后，企業的成本將大大降低。然而，標準的實施能在多大程度上促進電動汽車的普及，目前還很難立即給出結論。

同濟大學汽車學院和新能源汽車工程中心的魏學哲教授在接受筆者采訪時表示，標準的實施將積極推動產業鏈各環節之間的技術接口逐步清晰，也將對電動汽車的普及起到積極的推動作用。然而，標準的實施需要強大的汽車制造商在產品設計和生產方面的合作，以及明星車型的拉動。目前，國內汽車市場上品牌眾多，統一標準體系的難度可想而知。國內企業不具備獨立技術和市場的主導地位，如果僅依靠政府和行業的力量就想順利推進標準，還需要一段時間的過渡。因此，標準實施后，估計在短時間內看不到顯著的效果。因此，產業鏈各環節應盡快啟動以產品為導向的研發，為標準的實施提供產品支持，并在實踐中積累數據，為t……的改進提供技術支持……

標準系統。

中投顧問高級研究員李宇恒告訴筆者，電動汽車制造商和充電樁制造商為了自身利益制定了不同的充電標準。由于標準不同，兩者之間的接口不匹配經常發生，電動汽車制造商不知所措，消費者在使用過程中反復抱怨。這已經成為阻礙電動汽車大規模推廣的重要原因之一。過去，中國在這方面的政策法規基本上是空白的。本標準實施后，可以極大地改善產業發展的無序性。然而，充電接口只是電動汽車行業標準的一個方面。目前，電動汽車行業存在技術發展不成熟、行業標準不一致、充電設施不完善、售后服務不完善等一系列問題，需要逐步解決。李宇恒表示，期望電動汽車通過統一的接口標準迅速普及顯然是不現實的。

應遵循相關標準。

如果電池相關系列標準能夠盡快出臺，必將極大地促進中國電動汽車行業的發展。

電動汽車包括汽車、電池以及充電和換電。整個標準體系的建立需要產業鏈上下游的協調，也涉及到利益如何分配。就下一步而言，電池標準是最重要的。

深圳新舟邦副總工程師毛玉華在接受筆者采訪時表示，盡管汽車巨頭急功近利，各自制定了不同的充電標準，但從長遠來看，國家標準逐步實施后，可以有效推動電動汽車的普及。下一步，我希望有關部門能夠盡快出臺電池方面的標準。

標準化對電池制造商來說尤為重要。電池的型號很多，但每個汽車制造商使用的型號不同，這給電池企業的研發、設計、制造和控制帶來了很多不便。毛玉華介紹，電池標準更為緊迫。首先，電池的成本約占電動汽車成本的40%。盡管近期原材料價格有所下降，但仍難以擺脫技術和技術不成熟帶來的高昂成本。其次，雖然電池本身的充電次數可以達到3000~5000次，理論使用時間可以達到10年，但一旦投入到整車系統中，部件之間相互制約，即使按照1%的微小影響來計算，乘以幾十個99%的系數，使用壽命也會大大縮短。最后，我國南北溫差大，極端高溫和極端低溫的惡劣環境將嚴重影響電池的安全。到目前為止，中國還沒有開發出能夠確保所有地區100%安全的動力鋰離子電池。因此，如果電池相關系列標準能夠盡快出臺，必將極大地促進中國電動汽車行業的發展。

魏學哲表示，首先，在行業規劃方面，鋰離子動力電池行業最需要的是汽車行業的支持，這要求汽車企業在明確自身產品定位的前提下，對汽車產品的正向發展提出詳細的技術要求，幫助電池企業通過DV和PV的嚴格驗證流程。其次，鋰離子電池行業應避免走鉛酸電池行業和鎳氫電池行業過于依賴資源而沒有進步的老路。汽車動力電池的技術門檻很高，目前市場上的產品水平還不能完全滿足要求，因此整個行業的首要任務是提高技術水平，滿足汽車的需求。在此基礎上，我們將逐步降低價格，以避免過早進入低價競爭所導致的自我扼殺的發展路徑。在行業發展的早期階段，企業的成長離不開健康的利潤。最后，在政策和資源方面……

應盡快制定嚴格的環境標準和安全標準，避免鉛酸電池行業走先污染后處理的老路，不能因為鋰離子電池是所謂的“綠色電池”就忽視環境問題。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。

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