收入300億元 山東低速電動汽車已成氣候？

2011年，小型電動汽車突然成為市場的一種氛圍。山東省汽車工業協會提供的數據顯示，去年，我省新能源汽車保持快速增長，全年生產新能源汽車68203輛。其中，純電動公交車694輛，混合動力公交車170輛；小型低速純電動汽車64202輛，銷售收入300億元。

在整個汽車行業的低迷時期，小型低速電動汽車的發展備受關注。山東省經濟和信息化委員會副巡視員王兆春認為，山東低速電動車已經“初步形成產業形態”，具備升級發展的基礎，這是最有價值的。

去年，僅石峰集團就生產了3萬輛電動汽車。省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，從整個行業來看，產銷都供不應求。該協會對這種低速電動汽車的使用情況進行了調查。市場有三個特點：購買者一般是中低收入者；主要分布在三四線城市，尤其是縣城；

并且在使用過程中操作成本較低。換言之，低速電動汽車與傳統汽車市場相輔相成，開辟了一個潛在的市場。同時，環境效益是顯而易見的。據估計，100萬輛低速電動汽車每年可節省相當于56萬噸標準煤的燃料，減少64萬噸二氧化碳排放，可帶動2000億元的產業鏈。

企業的看法更加樂觀。唐駿歐菱汽車制造有限公司有限公司董事長薛興珍表示，隨著燃油價格的上漲，低速電動汽車的優勢更加明顯。他自己做了實驗。他一次充電可以跑130公里，每公里的電費為5到8美分，僅為汽車的五分之一。

薛興珍對農村市場更為樂觀。目前，農民大多使用農用車行走，而不是步行和拉貨。如果開發出合適的低速電動汽車，它們將面臨廣闊的市場。他并不擔心駕駛過程中的充電問題。據報道，他們的公司目前正試圖為停車場提供充電設施。“只要低速電動汽車的用戶數量增加，市場肯定會很快解決這個問題。”與此同時，唐駿歐凌正在研究一種“增程”發動機，以確保電池耗盡后汽車可以開回來。

墻內有花，墻外有香

出乎意料的是山東低速電動車在國際市場上的表現：全年出口6758輛。魏學勤說，這是行業協會根據會員骨干企業的報關單和檢驗檢疫報告進行統計，不會有任何錯誤。出口范圍包括歐盟、美國、中南美洲、非洲等國家。“第一輛汽車出口到危地馬拉時，由該國總統親自試用，并表示將在全國推廣。”魏雪琴說。

一些關鍵企業的出口國大多是發達國家。唐駿歐凌汽車產品多次參加廣交會，客戶大多來自法國、意大利、荷蘭、西班牙、美國等國家。“外國人認為它太便宜了，而且有很大的市場潛力。”薛興珍說。

有限公司先出口，然后再返回國內市場。2011年，他們生產了數百輛汽車，所有這些汽車都出口到十幾個國家。據介紹，該公司今年已經確認了1000多個訂單，擁有20多個客戶，其中歐洲和美國的客戶占比超過60%。其中，一位來自烏克蘭的客戶在預付首付款的情況下訂購了100多套。

寶亞汽車工業總經理張海波表示，低速電動車出口形勢良好與海外市場環保意識強有關。加勒比地區是該公司的一個重要市場。其中，一個國家要求減少燃油車的使用，批量使用電動汽車。他們來到濟南考察，不僅是為了看寶雅的車，也是為了對濟南的太陽能企業感興趣。

在低速電動車的國際市場上，山東企業并不是第一個進入的。現在，從市場的角度來看，他們有競爭優勢，而不僅僅是因為價格低。張海波表示，寶亞出口的電動汽車單價在6000至11000美元之間，中間環節的成本和利潤約為50%，在國外終端市場約為1萬至1.5萬美元，低于進口國生產的同類產品的價格，但在汽車行業并不低，因為一輛凱美瑞售價超過1萬美元。與此同時，該公司的一些車型的價格比幾年前上漲了15%。由于對人民幣升值的預期等原因，客戶的購買意愿更強。

薛興珍認為，山東的產品如果性價比高的話，競爭力很強。目前，湯軍歐凌在國外的服務網絡主要依靠當地代理商。在未來，有必要建立自己的網絡。該公司試圖向越南、尼日利亞、埃及和其他國家的裝配廠或貿易商進行一些投資，并從一開始就逐步打開市場……

貿易

“山寨”的困惑

需求決定市場，創新決定發展，這應該是低速電動車的整體戰略。”王兆春認為。

曾經，整個低速電動汽車行業都是一個“山寨”。許多企業都是從玻璃鋼外殼起家的，手工制作的產品不一致。有一輛車是一樣的，看起來像“在地上賣貨”，沒有市場形象。面對亂象，2009年，山東省在全國率先成立新能源汽車技術創新聯盟，共同發展。由于沒有國家標準，聯盟花了三個月的時間參照美國、歐盟和日本的標準制定了行業標準，并于2011年8月10日發布。會員企業按照標準生產，在行業內引起了巨大轟動，為發展奠定了基礎。聯盟將2012年視為創新升級年，以提高產品質量、建立企業品牌和完善服務體系。

王兆春表示，觀看低速電動車還存在很多問題，質量參差不齊。“沒有升級，就沒有未來。”他所謂的升級，就是按照乘用車標準設計生產，提高核心性價比。

薛興珍回憶，這項業務剛開始的時候，企業很多，好的企業大多是買車、裝發動機。目前，唐駿歐凌正在按照a級車的要求設計制作全套車型，車型投資2億元，并于今年量產。幾天前，一個主管部門參觀了這家企業，在辦公室聽匯報時，不屑的表情一點也不掩飾，但在生產現場，非常規范和嚴肅。

與國際市場的情況相比，低速電動汽車在國內發展過程中一直存在爭議，但在歐洲和美國的營銷在中國變得落后。不僅擁堵或稀疏的政策尚未確定，甚至山東省也明確提出了“低速電動車”的名稱。

據了解，爭議主要集中在鉛酸電池性能落后、不安全和污染問題上，這些問題可能會造成交通擁堵。省汽車工業協會對10個城市的調查顯示，近年來沒有發生一起重大交通安全事故；使用的電池是膠體閥控電池，不是傳統的鉛酸電池，使用過程中不會產生污染；從三四線城市的道路交通狀況來看，交通擁堵很少發生，擁堵與低速電動車的關系極小。

但“落后”是要摘下的安全帽。目前，我國新能源汽車的發展還沒有標準，但一些管理部門提出，如果要發展，必須達到每小時100公里以上的速度，否則就會“落后”。國家對能夠達到這一標準的汽車給予大量補貼。據介紹，目前濟南只有一輛這樣的電動車上市，全國可能只有幾千輛。一些商界領袖感嘆道：我們在歐美并不落后，但在國內卻落后，在國際一體化方面走在了前列。

如何管理低速電動汽車？

外國有經驗可以借鑒。張海波進行了調查。他說，在歐洲是分級管理，速度不到每小時45公里，兩個人入門級，一般學生使用；

美國有FMVSS500標準，該標準要求清晰的速度。這種汽車在美國有一個特殊的名字：新能源汽車，它是“鄰居的電動汽車”，主要用于社區、去超市或短途旅行。在中美洲、南美洲和中東，它們大多參考歐洲標準。

企業普遍反應遲鈍，國內法規和標準缺失，企業無所適從。“市場形勢好，但我的心不踏實。如果能制定標準并上市，法律問題就會少一些，這將對企業和行業有更多的促進作用，更快的發展。”一家公司負責人說。

魏學勤表示，目前低速電動車企業技術水平明顯提高，重點企業正在研發新車身，全面采用乘用車標準。企業在創新，社會管理也應該創新。我們不能像十多年前那樣對待新興產業。2012年，作為創新升級的一年，企業想要生產和發展，就必須生產出經得起各種標準和法規考驗的優秀產品。”他說。

據了解，山東省為爭取國家對低速電動車的政策支持做出了大量努力，但目前沒有明確進展。政策的不確定性和標準的缺乏極大地影響了行業和企業的發展。薛興珍感嘆，國家層面的政策不明確，各地都在自發發展，容易造成混亂。我們的許多行業都吸取了這一教訓。如果我們一開始就制定標準，我們會發展得更好。

值得注意的是，情況正在發生變化。王兆春說，到去年年底，質疑聲減少了，山東低速電動車也得到了很多專家的認可。從試點到通過創新促進產業形成、促進產業升級，山東的最終目標是探索新能源汽車的發展之路。如果沒有產業，就沒有辦法升級和發展。

王兆春認為，新能源汽車從概念到現實的發展不是理論問題，而是實踐問題，必須根據國情進行選擇。據介紹，目前，河北省邢臺市已出臺允許掛牌上路的措施。各地要實行有限許可、有條件使用、差異化管理，促進產業健康發展。

小型電動汽車是一個現實的選擇。

中國人民協商會議教育科學文化衛生委員會主任、中國科學院院士許冠華和國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰認為，小型電動汽車是一個可以得到技術支持的現實選擇，政府負擔得起、人民負擔得起和市場需求大，政府的引導和支持是小型電動汽車產業化成敗的關鍵。

第一，明確發展重點，堅持標準先行、基礎先行。政府應密切關注電動汽車的發展規劃，優先發展小型電動汽車，并將其作為汽車行業轉型的重點予以支持；要采取有效措施，合理分配分工，加快形成產業鏈，防止一哄而上、一哄而上的局面；防止以發展電動汽車的名義重復建設傳統汽車生產；

要抓緊制定具有電動汽車特點的電動汽車標準和充電設施標準，加快充電基礎設施建設，為小型電動汽車進入市場創造條件。

二是落實綠色補貼和稅收制度，大力推動小型電動汽車發展。要學習日本《輕型四輪車法》，出臺支持小型電動汽車發展的政策，加大對小型電動汽車的補貼和免稅優惠力度，通過提高大中型燃油車相關稅費來平衡稅收。各級政府要將小型電動汽車列入政府采購清單，率先使用，發揮示范引領作用。

第三，加強科技投入，努力實現重大技術突破。要大幅增加投資，加強動力電池基礎科學和賽前技術研發，尋求原始創新突破。指導建立產學研聯盟，分工協作，統一部署，加快電動汽車產業鏈薄弱環節的研發。采取切實措施，加快電動汽車和充電設施的標準研究，堅持標準優先，防止浪費，確保安全。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。2011年，小型電動汽車突然成為市場的一種氛圍。山東省汽車工業協會提供的數據顯示，去年，我省新能源汽車保持快速增長，全年生產新能源汽車68203輛。其中，純電動公交車694輛，混合動力公交車170輛；小型低速純電動汽車64202輛，銷售收入300億元。

在整個汽車行業的低迷時期，小型低速電動汽車的發展備受關注。山東省經濟和信息化委員會副巡視員王兆春認為，山東低速電動車已經“初步形成產業形態”，具備升級發展的基礎，這是最有價值的。

去年，僅石峰集團就生產了3萬輛電動汽車。省汽車工業協會常務副會長兼秘書長魏學勤表示，從整個行業來看，產銷都供不應求。該協會對這種低速電動汽車的使用情況進行了調查。市場有三個特點：購買者一般是中低收入者；主要分布在三四線城市，尤其是縣城；

并且在使用過程中操作成本較低。換言之，低速電動汽車與傳統汽車市場相輔相成，開辟了一個潛在的市場。同時，環境效益是顯而易見的。據估計，100萬輛低速電動汽車每年可節省相當于56萬噸標準煤的燃料，減少64萬噸二氧化碳排放，可帶動2000億元的產業鏈。

企業的看法更加樂觀。唐駿歐菱汽車制造有限公司有限公司董事長薛興珍表示，隨著燃油價格的上漲，低速電動汽車的優勢更加明顯。他自己做了實驗。他一次充電可以跑130公里，每公里的電費為5到8美分，僅為汽車的五分之一。

薛興珍對農村市場更為樂觀。目前，農民大多使用農用車行走，而不是步行和拉貨。如果開發出合適的低速電動汽車，它們將面臨廣闊的市場。他并不擔心駕駛過程中的充電問題。據報道，他們的公司目前正試圖為停車場提供充電設施。“只要低速電動汽車的用戶數量增加，市場肯定會很快解決這個問題。”與此同時，唐駿歐凌正在研究一種“增程”發動機，以確保電池耗盡后汽車可以開回來。

墻內有花，墻外有香

出乎意料的是山東低速電動車在國際市場上的表現：全年出口6758輛。魏學勤說，這是行業協會根據會員骨干企業的報關單和檢驗檢疫報告進行統計，不會有任何錯誤。出口范圍包括歐盟、美國、中南美洲、非洲等國家。“第一輛汽車出口到危地馬拉時，由該國總統親自試用，并表示將在全國推廣。”魏雪琴說。

一些關鍵企業的出口國大多是發達國家。唐駿歐凌汽車產品多次參加廣交會，客戶大多來自法國、意大利、荷蘭、西班牙、美國等國家。“外國人認為它太便宜了，而且有很大的市場潛力。”薛興珍說。

有限公司先出口，然后再返回國內市場。2011年，他們生產了數百輛汽車，所有這些汽車都出口到十幾個國家。據介紹，該公司今年已經確認了1000多個訂單，擁有20多個客戶，其中歐洲和美國的客戶占比超過60%。其中，一位來自烏克蘭的客戶在預付首付款的情況下訂購了100多套。

寶亞汽車工業總經理張海波表示，低速電動車出口形勢良好與海外市場環保意識強有關。加勒比地區是該公司的一個重要市場。其中，一個國家要求減少燃油車的使用，批量使用電動汽車。他們來到濟南考察，不僅是為了看寶雅的車，也是為了對濟南的太陽能企業感興趣。

在低速電動車的國際市場上，山東企業并不是第一個進入的。現在，從市場的角度來看，他們有競爭優勢，而不僅僅是因為價格低。張海波表示，寶亞出口的電動汽車單價在6000至11000美元之間，中間環節的成本和利潤約為50%，在國外終端市場約為1萬至1.5萬美元，低于進口國生產的同類產品的價格，但在汽車行業并不低，因為一輛凱美瑞售價超過1萬美元。與此同時，該公司的一些車型的價格比幾年前上漲了15%。由于對人民幣升值的預期等原因，客戶的購買意愿更強。

薛興珍認為，山東的產品如果性價比高的話，競爭力很強。目前，湯軍歐凌在國外的服務網絡主要依靠當地代理商。在未來，有必要建立自己的網絡。該公司試圖向越南、尼日利亞、埃及和其他國家的裝配廠或貿易商進行一些投資，并從一開始就逐步打開市場……

貿易

“山寨”的困惑

需求決定市場，創新決定發展，這應該是低速電動車的整體戰略。”王兆春認為。

曾經，整個低速電動汽車行業都是一個“山寨”。許多企業都是從玻璃鋼外殼起家的，手工制作的產品不一致。有一輛車是一樣的，看起來像“在地上賣貨”，沒有市場形象。面對亂象，2009年，山東省在全國率先成立新能源汽車技術創新聯盟，共同發展。由于沒有國家標準，聯盟花了三個月的時間參照美國、歐盟和日本的標準制定了行業標準，并于2011年8月10日發布。會員企業按照標準生產，在行業內引起了巨大轟動，為發展奠定了基礎。聯盟將2012年視為創新升級年，以提高產品質量、建立企業品牌和完善服務體系。

王兆春表示，觀看低速電動車還存在很多問題，質量參差不齊。“沒有升級，就沒有未來。”他所謂的升級，就是按照乘用車標準設計生產，提高核心性價比。

薛興珍回憶，這項業務剛開始的時候，企業很多，好的企業大多是買車、裝發動機。目前，唐駿歐凌正在按照a級車的要求設計制作全套車型，車型投資2億元，并于今年量產。幾天前，一個主管部門參觀了這家企業，在辦公室聽匯報時，不屑的表情一點也不掩飾，但在生產現場，非常規范和嚴肅。

與國際市場的情況相比，低速電動汽車在國內發展過程中一直存在爭議，但在歐洲和美國的營銷在中國變得落后。不僅擁堵或稀疏的政策尚未確定，甚至山東省也明確提出了“低速電動車”的名稱。

據了解，爭議主要集中在鉛酸電池性能落后、不安全和污染問題上，這些問題可能會造成交通擁堵。省汽車工業協會對10個城市的調查顯示，近年來沒有發生一起重大交通安全事故；使用的電池是膠體閥控電池，不是傳統的鉛酸電池，使用過程中不會產生污染；從三四線城市的道路交通狀況來看，交通擁堵很少發生，擁堵與低速電動車的關系極小。

但“落后”是要摘下的安全帽。目前，我國新能源汽車的發展還沒有標準，但一些管理部門提出，如果要發展，必須達到每小時100公里以上的速度，否則就會“落后”。國家對能夠達到這一標準的汽車給予大量補貼。據介紹，目前濟南只有一輛這樣的電動車上市，全國可能只有幾千輛。一些商界領袖感嘆道：我們在歐美并不落后，但在國內卻落后，在國際一體化方面走在了前列。

如何管理低速電動汽車？

外國有經驗可以借鑒。張海波進行了調查。他說，在歐洲是分級管理，速度不到每小時45公里，兩個人入門級，一般學生使用；

美國有FMVSS500標準，該標準要求清晰的速度。這種汽車在美國有一個特殊的名字：新能源汽車，它是“鄰居的電動汽車”，主要用于社區、去超市或短途旅行。在中美洲、南美洲和中東，它們大多參考歐洲標準。

企業普遍反應遲鈍，國內法規和標準缺失，企業無所適從。“市場形勢好，但我的心不踏實。如果能制定標準并上市，法律問題就會少一些，這將對企業和行業有更多的促進作用，更快的發展。”一家公司負責人說。

魏學勤表示，目前低速電動車企業技術水平明顯提高，重點企業正在研發新車身，全面采用乘用車標準。企業在創新，社會管理也應該創新。我們不能像十多年前那樣對待新興產業。2012年，作為創新升級的一年，企業想要生產和發展，就必須生產出經得起各種標準和法規考驗的優秀產品。”他說。

據了解，山東省為爭取國家對低速電動車的政策支持做出了大量努力，但目前沒有明確進展。政策的不確定性和標準的缺乏極大地影響了行業和企業的發展。薛興珍感嘆，國家層面的政策不明確，各地都在自發發展，容易造成混亂。我們的許多行業都吸取了這一教訓。如果我們一開始就制定標準，我們會發展得更好。

值得注意的是，情況正在發生變化。王兆春說，到去年年底，質疑聲減少了，山東低速電動車也得到了很多專家的認可。從試點到通過創新促進產業形成、促進產業升級，山東的最終目標是探索新能源汽車的發展之路。如果沒有產業，就沒有辦法升級和發展。

王兆春認為，新能源汽車從概念到現實的發展不是理論問題，而是實踐問題，必須根據國情進行選擇。據介紹，目前，河北省邢臺市已出臺允許掛牌上路的措施。各地要實行有限許可、有條件使用、差異化管理，促進產業健康發展。

小型電動汽車是一個現實的選擇。

中國人民協商會議教育科學文化衛生委員會主任、中國科學院院士許冠華和國務院發展研究中心原黨委書記、副主任陳清泰認為，小型電動汽車是一個可以得到技術支持的現實選擇，政府負擔得起、人民負擔得起和市場需求大，政府的引導和支持是小型電動汽車產業化成敗的關鍵。

第一，明確發展重點，堅持標準先行、基礎先行。政府應密切關注電動汽車的發展規劃，優先發展小型電動汽車，并將其作為汽車行業轉型的重點予以支持；要采取有效措施，合理分配分工，加快形成產業鏈，防止一哄而上、一哄而上的局面；防止以發展電動汽車的名義重復建設傳統汽車生產；

要抓緊制定具有電動汽車特點的電動汽車標準和充電設施標準，加快充電基礎設施建設，為小型電動汽車進入市場創造條件。

二是落實綠色補貼和稅收制度，大力推動小型電動汽車發展。要學習日本《輕型四輪車法》，出臺支持小型電動汽車發展的政策，加大對小型電動汽車的補貼和免稅優惠力度，通過提高大中型燃油車相關稅費來平衡稅收。各級政府要將小型電動汽車列入政府采購清單，率先使用，發揮示范引領作用。

第三，加強科技投入，努力實現重大技術突破。要大幅增加投資，加強動力電池基礎科學和賽前技術研發，尋求原始創新突破。指導建立產學研聯盟，分工協作，統一部署，加快電動汽車產業鏈薄弱環節的研發。采取切實措施，加快電動汽車和充電設施的標準研究，堅持標準優先，防止浪費，確保安全。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對文章中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：歐鈴汽車凱美瑞時風前途

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