進入導入期的中國新能源汽車路在何方？

如何評價中國新能源汽車的現狀？我們真的需要一條由政府主導的國家級技術路線嗎？我們需要什么樣的新能源汽車？行業主管部門和機構分別給出了獨家分析和判斷。

最近，業界和媒體都在反思迄今為止中國發展電動汽車的得失，并展望未來的趨勢。樂觀的判斷是，今年將成為中國新能源汽車的“元年”，基于本土和跨國車企將密集投放混合動力和電動汽車，產品缺乏不再是問題；同時，政策層面新政頻出，“四部委”明確要求拍賣新能源汽車無號牌、無搖號、無限制；此外，地方政府也在爭先恐后地推出激勵政策。例如，北京提出，到2012年，私人購買的新能源汽車數量將達到3萬輛，到2015年將超過4萬輛。當然，在中國30多個省會城市，也有243座充換電站和13283個國家電網建設的交流充電樁。

然而，上述“好”是經不起推敲的。首先，來自工業和信息化部的信息顯示，截至2011年底，來自75家汽車公司的361輛新能源汽車已經發布了產品公告，但其中許多都是零產量，制造商的口徑是“符合量產條件”。跨國汽車公司的產品要成熟得多，但高昂的價格和消費者的低認知注定無法成為汽車市場的主流。其次，2010年，國家對電動汽車最高6萬元的私人購買補貼沒有啟動市場。截至目前，包括豐田普銳斯在內的新能源汽車在中國的累計銷量尚未超過2萬輛。再次，目前，中國已成為世界上充換電站和充電樁數量最多的國家，但令人印象深刻的與其說是其實用性、效益和可持續性，不如說是其背后利益集團的博弈。

如何評價新能源汽車的現狀？

國家863計劃節能與新能源汽車項目組組長王炳剛教授在接受媒體采訪時表示，中國新能源汽車的現狀確實讓人感到有點困惑，但他仍然認為其成就應該得到肯定。根據王炳剛最近發表的博客文章，根據國際發展法，新興產業通常經歷四個階段：孕育期、引入期、快速發展期和成熟期。中國新能源汽車產業已經經歷了“十五”和“十一五”規劃，應該說已經走過了孕育期，進入了領先期。這一階段的特點是在技術上取得了一定的突破，產品已初步進入市場應用，但仍存在很大的不穩定性和不確定性。就新能源汽車而言，我們已經完成了“三縱三橫”的產業布局，并為導入期做了重要準備。

王炳剛認為，“十二五”以來，我國新能源汽車總體進入引進期，這有兩個特點：一是企業成為研發主體；二是上升到國家新興產業的戰略高度。然而，要真正完成導入期還有很長的路要走，仍有許多風險和未知領域需要探索。對于中國，包括政府和企業來說，我們決不能浮躁，急于求成。

我們需要什么樣的新能源汽車？

知名汽車分析師賈新光引用國務院《2011~2015年產業轉型升級規劃》對媒體進行分析。在國家層面，新能源汽車的大方向已經非常明確：“堅持節能汽車和新能源汽車兩手抓，加快發展純電動汽車、插電式混合動力汽車等新能源汽車。。。；

根據當地情況適當開發替代燃料汽車。“根據這一思路，賈新光著重強調了以下幾點：

首先，在推廣新能源汽車的問題上，我們的心態是錯誤的，我們過于渴望取得成功。跨國公司早就意識到，新能源汽車不可能很快取代傳統汽車，兩者可能共存數十年。然而，在中國，在“同一起跑線”和“彎道超車”的誤導下，許多企業放棄了對傳統汽車技術的升級，直到大眾的直接燃油噴射技術將油耗降低了20%，我們才清醒過來，然后是新一輪的追趕。

第二，在動力電池技術沒有突破的情況下，單方面追求里程是不可取的。混合動力不僅是一種過渡產品，在很長一段時間內，它將成為新能源汽車市場的一個重要水平。正確的思路應該是：小型汽車推動電動汽車的發展；中型車推廣普通混合動力或增程電動汽車，大型車推廣插電式混合動力。這種產品布局可以解決小型汽車里程短的許多技術問題，降低電池壓力，降低成本和汽車價格；普通混合動力和增程器不僅可以為電池充電，還可以提供應急燃料動力，適用于中型車；大型汽車可以在純電動模式和燃油模式之間切換，動力和里程都有保障。

第三，要發展電動汽車，我們應該把重點放在公交車上。公交車只占2%，但造成了40%的機動車污染。改用電動公交車不僅具有明顯的節能減排效果，還可以對電池技術的改進進行市場測試。

第四，尋找替代能源的想法應該因地制宜。業內人士表示，中國的能源結構決定了電動汽車不可能實現零排放。這是真的，但需要澄清的是，普及新能源汽車將是一件非常遙遠的事情，而且在初期只能是一個試驗性的當地市場。中國幅員遼闊，完全可以分地區解決清潔能源供應問題。例如，在風能豐富的西北地區，特別是在新疆，電動汽車可以通過風能充電。上海擁有豐富的工業副產品氫氣，因此可以專注于開發燃料電池汽車。在廣大農村地區，養豬場和養豬戶可以提供豐富的沼氣資源，也是清潔能源的重要來源。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。如何評價中國新能源汽車的現狀？我們真的需要一條由政府主導的國家級技術路線嗎？我們需要什么樣的新能源汽車？行業主管部門和機構分別給出了獨家分析和判斷。

最近，業界和媒體都在反思迄今為止中國發展電動汽車的得失，并展望未來的趨勢。樂觀的判斷是，今年將成為中國新能源汽車的“元年”，基于本土和跨國車企將密集投放混合動力和電動汽車，產品缺乏不再是問題；同時，政策層面新政頻出，“四部委”明確要求拍賣新能源汽車無號牌、無搖號、無限制；

此外，地方政府也在爭先恐后地推出激勵政策。例如，北京提出，到2012年，私人購買的新能源汽車數量將達到3萬輛，到2015年將超過4萬輛。當然，在中國30多個省會城市，也有243座充換電站和13283個國家電網建設的交流充電樁。

然而，上述“好”是經不起推敲的。首先，來自工業和信息化部的信息顯示，截至2011年底，來自75家汽車公司的361輛新能源汽車已經發布了產品公告，但其中許多都是零產量，制造商的口徑是“符合量產條件”。跨國汽車公司的產品要成熟得多，但高昂的價格和消費者的低認知注定無法成為汽車市場的主流。其次，2010年，國家對電動汽車最高6萬元的私人購買補貼沒有啟動市場。截至目前，包括豐田普銳斯在內的新能源汽車在中國的累計銷量尚未超過2萬輛。再次，目前，中國已成為世界上充換電站和充電樁數量最多的國家，但令人印象深刻的與其說是其實用性、效益和可持續性，不如說是其背后利益集團的博弈。

如何評價新能源汽車的現狀？

國家863計劃節能與新能源汽車項目組組長王炳剛教授在接受媒體采訪時表示，中國新能源汽車的現狀確實讓人感到有點困惑，但他仍然認為其成就應該得到肯定。根據王炳剛最近發表的博客文章，根據國際發展法，新興產業通常經歷四個階段：孕育期、引入期、快速發展期和成熟期。中國新能源汽車產業已經經歷了“十五”和“十一五”規劃，應該說已經走過了孕育期，進入了領先期。這一階段的特點是在技術上取得了一定的突破，產品已初步進入市場應用，但仍存在很大的不穩定性和不確定性。就新能源汽車而言，我們已經完成了“三縱三橫”的產業布局，并為導入期做了重要準備。

王炳剛認為，“十二五”以來，我國新能源汽車總體進入引進期，這有兩個特點：一是企業成為研發主體；二是上升到國家新興產業的戰略高度。然而，要真正完成導入期還有很長的路要走，仍有許多風險和未知領域需要探索。對于中國，包括政府和企業來說，我們決不能浮躁，急于求成。

我們需要什么樣的新能源汽車？

知名汽車分析師賈新光引用國務院《2011~2015年產業轉型升級規劃》對媒體進行分析。在國家層面，新能源汽車的大方向已經非常明確：“堅持節能汽車和新能源汽車并重，加快發展純電動汽車和插電式混合動力汽車等新能源汽車……；因地制宜適當發展替代燃料汽車。”，賈新光重點介紹了以下幾點：

首先，在推廣新能源汽車的問題上，我們的心態是錯誤的，我們過于渴望取得成功。跨國公司早就意識到，新能源汽車不可能很快取代傳統汽車，兩者可能共存數十年。然而，在中國，在“同一起跑線”和“彎道超車”的誤導下，許多企業放棄了對傳統汽車技術的升級，直到大眾的直接燃油噴射技術將油耗降低了20%，我們才清醒過來，然后是新一輪的追趕。

第二，在動力電池技術沒有突破的情況下，單方面追求里程是不可取的。混合動力不僅是一種過渡產品，在很長一段時間內，它將成為新能源汽車市場的一個重要水平。正確的思路應該是：小型汽車推動電動汽車的發展；

中型車推廣普通混合動力或增程電動汽車，大型車推廣插電式混合動力。這種產品布局可以解決小型汽車里程短的許多技術問題，降低電池壓力，降低成本和汽車價格；普通混合動力和增程器不僅可以為電池充電，還可以提供應急燃料動力，適用于中型車；大型汽車可以在純電動模式和燃油模式之間切換，動力和里程都有保障。

第三，要發展電動汽車，我們應該把重點放在公交車上。公交車只占2%，但造成了40%的機動車污染。改用電動公交車不僅具有明顯的節能減排效果，還可以對電池技術的改進進行市場測試。

第四，尋找替代能源的想法應該因地制宜。業內人士表示，中國的能源結構決定了電動汽車不可能實現零排放。這是真的，但需要澄清的是，普及新能源汽車將是一件非常遙遠的事情，而且在初期只能是一個試驗性的當地市場。中國幅員遼闊，完全可以分地區解決清潔能源供應問題。例如，在風能豐富的西北地區，特別是在新疆，電動汽車可以通過風能充電。上海擁有豐富的工業副產品氫氣，因此可以專注于開發燃料電池汽車。在廣大農村地區，養豬場和養豬戶可以提供豐富的沼氣資源，也是清潔能源的重要來源。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。

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