是潮流也是噱頭 評新能源汽車的中國病

根據美國能源信息署和石油學會2008年的分析，未來60年地球的石油將耗盡，因此新能源汽車，無論是環保還是節能，都將被提上議事日程。事實上，近年來，大多數車企都在車型開發上投入了大量精力。預計在不久的將來，新能源汽車行業將迎來第一波高潮。

新能源汽車是大勢所趨，所以沒有必要談論這一點。將于2月推出的新一代普銳斯、去年廣州車展上推出的雷克薩斯CT200h/雪佛蘭Volanda以及去年中期推出的比亞迪e6都表明，各大汽車制造商正在加緊開發新能源汽車。

混合動力電動汽車在中國很難得到認可。

現象：混合動力汽車賣不出去。

然而，國內市場普遍存在在售新能源汽車銷量疲軟的現象。以2006年上市的豐田第二代普銳斯為例。除2008年3月外，該車還收到了一批警車訂單。從上市到停產，這款車的月銷量從未超過200輛。

在美國，第三代普銳斯上市11年來一直是美國市場上最暢銷的混合動力汽車，因此人們更愿意將其視為一個獨立的混合動力車品牌，而不是豐田的一員。豐田抓住了這種“普銳斯效應”，不斷為這個品牌注入新鮮血液，使其完成涅盤，成為大師。豐田美國公司銷售副總裁鮑勃·卡特明確表示，普銳斯將在未來十年內打造成行業知名品牌，“讓人們一提到混合動力就想起普銳斯”。

原因1：價格是瓶頸。

中國和美國的汽車消費市場有很多相似之處，但為什么在美國表現良好的混合動力汽車在中國受到冷遇？混合動力電動汽車在中國的高昂價格無疑是決定性因素。以第二代普銳斯28萬元的起步價，買一輛像樣的中級車不是問題。

此外，第二代普銳斯讓人覺得不合時宜。2006年，中國的人均收入還處于相對較低的水平，所以花28萬元買一輛家用汽車是不可思議的。隨著時間的推移，6年后，登陸中國市場的雷克薩斯CT200h的情況完全不同，更受國人關注。

日前，我們從一汽豐田獲悉，新款普銳斯將于2月22日在中國正式上市。鑒于用上一代普銳斯取代普銳斯的慘痛教訓，新款普銳斯將如何定價？

原因2：混合動力汽車只是一種過渡。

除了上述經濟因素外，混合動力汽車能否在Takuya行駛一直是一個有爭議的話題。從技術上講，混合動力電動汽車無疑只是從內燃機汽車向電動汽車的中間過渡。對于廣大消費者來說，混合動力汽車適當淘汰的不確定性風險也是其在中國銷量不佳的重要原因。

然而，在開發混合動力汽車的同時，制造商還沒有忘記擴展其充電功能。電動汽車普及后，插電式混合動力汽車仍將有一定的生存空間。

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電動汽車在中國的處境十分尷尬。

時光飛逝，2010年5月交付深圳的首批150輛比亞迪e6電動出租車已經投入運營，至今已有一年半的時間。在小編所在的北京，在大街山行駛的電動車除了路試的MINI E外，幾乎看不到其他車型。從2011年到2011年，政策是溫暖的，但為什么國內電動汽車市場仍然寒冷？

原因1：支持政策難以實施。

一位不愿透露姓名的電動汽車專家表示，感興趣的企業在參與政策制定和討論的過程中，肯定會追求自身利益的最大化。中石化希望在加油站建設充電站，以最大限度地利用資源。國家電網希望在自身供電系統的基礎上建設充電站，并在全國各地現有網點增設充電站。“問題是各方都想分一杯羹。”國資委前主任李榮融表示。

國家電網和中國南方電力集團……

正在暗中與原始設備制造商競爭，并提出了“更換電池”的發展模式。繼去年國家電網在杭州投資后，中國南方電網最近與國際電池供應商Better Place合作，在廣州投資建設了一座發電站。然而，與電網相比，OEM更喜歡采用充電模式。如果電網采用換電模式，汽車工廠將失去對電池的控制，電池組將占整車成本的三分之一或四分之一。最重要的是，汽車工廠還將獲得國家對電池的補貼。

“目前，電力行業和汽車行業很難達成共識，必須找到一個平衡點，否則只會兩敗俱傷。根本問題是電力行業與汽車行業的融合。世界電動汽車協會主席陳清泉院士表示n汽車制造商和電網供應商，但工業和信息化部、科技部等多個主管部委的分歧也是《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》兩年未公布的主要原因。

原因二：這里有充電樁，沒有電動汽車。

目前，入圍《純電動燃料電池乘用車目錄》的新能源汽車共有49輛，不屬于車船稅征收范圍，但大部分仍處于示范運營階段，尚未量產。目前，市場上只有比亞迪e6等少數幾款電動汽車可供選擇，消費者在4S店幾乎看不到一輛電動汽車。因此，目前電動汽車基本上處于有價無市的狀態。

日前，有權威人士透露，財政部對新能源汽車的補貼預算為50億元，但到目前為止，對私人購買的補貼資金不足1億元。另一方面，在五個城市進行了為期一年的補貼試點后，中國的電動汽車保有量只有1萬多輛，其中私人購買的只有100多輛，與2015年150萬輛新能源電動汽車的推廣目標相去甚遠。

相關信息顯示，上海、杭州和深圳三大新能源汽車試點城市正在加緊建設電動汽車充電站的基礎設施，但截至去年年底，上海上牌的電動汽車只有10輛，個人用戶只有兩名。

在另外兩個試點城市，杭州市政府計劃在2012年底前建設38個從電站和3500個充電樁，但在去年年底之前，杭州個人購買的電動汽車只有25輛。目前，深圳有2000個充電樁，除了少數在本市試點的e6出租車外，基本處于閑置狀態。

原因3：個人充電樁安裝困難。

中國新能源汽車個人客戶稀缺的另一個原因是充電難的隱憂。停車位短缺在北京和上海等大城市的住宅區很常見。如果車主不能提供固定的停車位，就不可能安裝個人充電樁。

晚上，將車輛停在固定的停車位，用民用低壓電緩慢充電，是延長電池壽命的最佳充電方式。如果電動汽車的電池長時間使用并快速充電，電池壽命將迅速縮短。無法提供固定停車位的車主使用電動汽車的成本也將大幅增加。固定停車位不是一個短時間內就能解決的問題，因此電動汽車的真正普及還很遙遠。

好消息：公共汽車充電站正在逐步改善。

據悉，北京市電力部門相關負責人近日表示，北京高安屯最大的電動汽車充換電站已通過北京市新能源汽車協會專家組驗收，春節后正式投入運營。同時，車站具備更換電動客車的條件，可以滿足周邊客車更換電池的配送需求。

在電動汽車的商業模式方面，以比亞迪為代表的車企建立了一個聯盟……

通過企業合作、市場銷售和汽車租賃試運營，創新成熟的商業開發模式。比亞迪e6先鋒上市之初，e6純電動出租車累計里程已超過950萬公里，自行車最長里程超過18萬公里，相當于普通私家車6年的里程。這也為其他企業的電動汽車營銷提供了很好的參考案例。

小結：考慮到新能源汽車的現狀，小編不得不遺憾的是，購買混合動力汽車并不明智。然而，購買電動汽車的個人將面臨無法安裝個人充電樁和無法購買汽車的尷尬。目前，公共汽車充電站正在逐步完善，長期發展電動公交車/出租車是明智之舉。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。根據美國能源信息署和石油學會2008年的分析，未來60年地球的石油將耗盡，因此新能源汽車，無論是環保還是節能，都將被提上議事日程。事實上，近年來，大多數車企都在車型開發上投入了大量精力。預計在不久的將來，新能源汽車行業將迎來第一波高潮。

新能源汽車是大勢所趨，所以沒有必要談論這一點。將于2月推出的新一代普銳斯、去年廣州車展上推出的雷克薩斯CT200h/雪佛蘭Volanda以及去年中期推出的比亞迪e6都表明，各大汽車制造商正在加緊開發新能源汽車。

混合動力電動汽車在中國很難得到認可。

現象：混合動力汽車賣不出去。

然而，國內市場普遍存在在售新能源汽車銷量疲軟的現象。以2006年上市的豐田第二代普銳斯為例。除2008年3月外，該車還收到了一批警車訂單。從上市到停產，這款車的月銷量從未超過200輛。

在美國，第三代普銳斯上市11年來一直是美國市場上最暢銷的混合動力汽車，因此人們更愿意將其視為一個獨立的混合動力車品牌，而不是豐田的一員。豐田抓住了這種“普銳斯效應”，不斷為這個品牌注入新鮮血液，使其完成涅盤，成為大師。豐田美國公司銷售副總裁鮑勃·卡特明確表示，普銳斯將在未來十年內打造成行業知名品牌，“讓人們一提到混合動力就想起普銳斯”。

原因1：價格是瓶頸。

中國和美國的汽車消費市場有很多相似之處，但為什么在美國表現良好的混合動力汽車在中國受到冷遇？混合動力電動汽車在中國的高昂價格無疑是決定性因素。以第二代普銳斯28萬元的起步價，買一輛像樣的中級車不是問題。

此外，第二代普銳斯讓人覺得不合時宜。2006年，中國的人均收入還處于相對較低的水平，所以花28萬元買一輛家用汽車是不可思議的。隨著時間的推移，6年后，登陸中國市場的雷克薩斯CT200h的情況完全不同，更受國人關注。

日前，我們從一汽豐田獲悉，新款普銳斯將于2月22日在中國正式上市。鑒于用上一代普銳斯取代普銳斯的慘痛教訓，新款普銳斯將如何定價？

原因2：混合動力汽車只是一種過渡。

除了上述經濟因素外，混合動力汽車能否在Takuya行駛一直是一個有爭議的話題。從技術上講，混合動力電動汽車無疑只是從內燃機汽車向電動汽車的中間過渡。對于廣大消費者來說，混合動力汽車適當淘汰的不確定性風險也是其在中國銷量不佳的重要原因。

然而，在開發混合動力汽車的同時，制造商還沒有忘記擴展其充電功能。電動汽車普及后，插電式混合動力汽車仍將有一定的生存空間。

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電動汽車陷入困境……

中國的第三種情況。

時光飛逝，2010年5月交付深圳的首批150輛比亞迪e6電動出租車已經投入運營，至今已有一年半的時間。在小編所在的北京，在大街山行駛的電動車除了路試的MINI E外，幾乎看不到其他車型。從2011年到2011年，政策是溫暖的，但為什么國內電動汽車市場仍然寒冷？

原因1：支持政策難以實施。

一位不愿透露姓名的電動汽車專家表示，感興趣的企業在參與政策制定和討論的過程中，肯定會追求自身利益的最大化。中石化希望在加油站建設充電站，以最大限度地利用資源。國家電網希望在自身供電系統的基礎上建設充電站，并在全國各地現有網點增設充電站。“問題是各方都想分一杯羹。”國資委前主任李榮融表示。

國家電網和南方電網正在暗中與主機廠競爭，并提出了“換電池”的發展模式。繼去年國家電網在杭州投資后，中國南方電網最近與國際電池供應商Better Place合作，在廣州投資建設了一座發電站。然而，與電網相比，OEM更喜歡采用充電模式。如果電網采用換電模式，汽車工廠將失去對電池的控制，電池組將占整車成本的三分之一或四分之一。最重要的是，汽車工廠還將獲得國家對電池的補貼。

“目前，電力行業和汽車行業很難達成共識，必須找到一個平衡點，否則只會兩敗俱傷。根本問題是電力行業與汽車行業的融合。世界電動汽車協會主席陳清泉院士表示n汽車制造商和電網供應商，但工業和信息化部、科技部等多個主管部委的分歧也是《節能與新能源汽車產業規劃（2011~2020年）》兩年未公布的主要原因。

原因二：這里有充電樁，沒有電動汽車。

目前，入圍《純電動燃料電池乘用車目錄》的新能源汽車共有49輛，不屬于車船稅征收范圍，但大部分仍處于示范運營階段，尚未量產。目前，市場上只有比亞迪e6等少數幾款電動汽車可供選擇，消費者在4S店幾乎看不到一輛電動汽車。因此，目前電動汽車基本上處于有價無市的狀態。

日前，有權威人士透露，財政部對新能源汽車的補貼預算為50億元，但到目前為止，對私人購買的補貼資金不足1億元。另一方面，在五個城市進行了為期一年的補貼試點后，中國的電動汽車保有量只有1萬多輛，其中私人購買的只有100多輛，與2015年150萬輛新能源電動汽車的推廣目標相去甚遠。

相關信息顯示，上海、杭州和深圳三大新能源汽車試點城市正在加緊建設電動汽車充電站的基礎設施，但截至去年年底，上海上牌的電動汽車只有10輛，個人用戶只有兩名。

在另外兩個試點城市，杭州市政府計劃在2012年底前建設38個從電站和3500個充電樁，但在去年年底之前，杭州個人購買的電動汽車只有25輛。目前，深圳有2000個充電樁，除了少數在本市試點的e6出租車外，基本處于閑置狀態。

原因3：個人充電樁安裝困難。

中國新能源汽車個人客戶稀缺的另一個原因是充電難的隱憂。停車位短缺在北京和上海等大城市的住宅區很常見。如果車主不能提供固定的停車位，就不可能安裝個人充電樁。

在晚上，將車輛停在固定的停車位并充電是延長電池壽命的最佳充電方法……

與民用低壓電兼容。如果電動汽車的電池長時間使用并快速充電，電池壽命將迅速縮短。無法提供固定停車位的車主使用電動汽車的成本也將大幅增加。固定停車位不是一個短時間內就能解決的問題，因此電動汽車的真正普及還很遙遠。

好消息：公共汽車充電站正在逐步改善。

據悉，北京市電力部門相關負責人近日表示，北京高安屯最大的電動汽車充換電站已通過北京市新能源汽車協會專家組驗收，春節后正式投入運營。同時，車站具備更換電動客車的條件，可以滿足周邊客車更換電池的配送需求。

在電動汽車的商業模式方面，以比亞迪為代表的車企通過企業合作、市場銷售和汽車租賃試運營，建立了相對成熟的商業發展模式。比亞迪e6先鋒上市之初，e6純電動出租車累計里程已超過950萬公里，自行車最長里程超過18萬公里，相當于普通私家車6年的里程。這也為其他企業的電動汽車營銷提供了很好的參考案例。

小結：考慮到新能源汽車的現狀，小編不得不遺憾的是，購買混合動力汽車并不明智。然而，購買電動汽車的個人將面臨無法安裝個人充電樁和無法購買汽車的尷尬。目前，公共汽車充電站正在逐步完善，長期發展電動公交車/出租車是明智之舉。

（編輯/董海榮）

免責聲明：本文僅代表受訪者個人觀點，第一電氣網對本文中的陳述、意見和判斷持中立態度。

標簽：比亞迪北京豐田比亞迪e6雷克薩斯

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