硬核對決！奕澤IZOA/XR-?和逍?誰更燃

F1的閃電般的速度和WRC的狂飆，讓許多熱愛駕駛的年輕人幻想著駕駛的激情。然而，對于大多數人來說，汽車作為一種普通的交通工具，似乎只能在速度和油耗、操控和舒適度之間做出選擇。

然而，總有一款汽車能夠滿足人們的多樣化需求，承載更多年輕人的夢想。就像一汽豐田奕澤IZOA一樣，它吸引了很多人。不過，在同級別的市場中，也不乏上市多年的東風本田XR-、東風日產小逸等眾多車迷。

不久前，在“哇！

一汽豐田舉辦的易澤“內燃機學院”活動，編輯與三輛車進行了零距離接觸。讓我們來看看這三款車在動力性能方面是如何表現的。這場挑戰“城市死角”伊澤IZOA VS小藝的賽事，最大的記憶點是現場安裝了一條巨大的“WOW”型賽道。這條賽道模擬了三個著名的“城市盲點”。一條是成都的長順街，100米以內有兩條近乎直角的曲線；第二個是北京的羊閘環島，那里每天早晚高峰都會出現多向擁堵；第三條是青島觀海二路，這里有很多陡坡，沒有直達道路。可以說，這三個地方對車輛的靈活性和駕駛員的駕駛技術都有極高的要求。

在討論具體的動力性能之前，我們先來看看這兩款車的動力總成。奕澤IZOA搭載了首款TNGA 2.0升噴氣流控制發動機和10速雙變速CVT變速箱，被稱為“鉆石動力組合”。小逸還配備了2.0升自然吸氣發動機和CVT變速箱的動力組合，這是一個公平的匹配。2017款奕澤IZOA車型搭載2.0升自然吸氣2.0升發動機，最大功率126KW110KW，最大扭矩203 N·M200 N·M變速箱，10速雙擋CVT變速箱，CVT無級變速箱，百公里油耗5.7L6.9L。接下來，我們來看看這兩款車在實際測試中的表現。在起步階段，很明顯，奕澤IZOA更敏捷、更強大，因為它配備了10速雙驅CVT變速箱。

該變速箱采用齒輪和鋼帶相結合的傳動方式。起步時采用齒輪傳動，使動力傳遞更加直接高效，彌補了傳統CVT變速器起步慢滑的弱點。并且隨著車速的提高，奕澤IZOA從齒輪傳動切換到鋼帶傳動也非常自然，沒有明顯的頓挫感。

與奕澤IZOA的加速圖相比，由于使用了僅依靠鋼帶傳動的傳統CVT變速器，小夏在起步時顯得略顯柔軟和無力，駕駛體驗略遜于奕澤IZOA。

而在三個模擬的“城市死角”路段，奕澤IZOA的表現也堪稱完美。縱觀整個“WOW”型賽道，無論是兩個“W”段小于90度的多個彎道，還是同一方向連續轉彎的“O”段，伊澤IZOA都能輕松快速通過，身體姿勢保持良好；

另一方面，小雨可能會出現多次轉向不足，或者只能以較低的速度通過，車身側傾明顯。

伊澤IZOA小逸：與伊澤IZOA相比，它之所以表現如此出色，主要是因為伊澤IZ0A的最小轉彎半徑僅為5.2米，并且伊澤IZO3采用了前麥弗遜+后縱臂雙叉臂懸架組合，有效抑制了車身側傾，增加了車輛行駛穩定性。

高速同心圓IZOA VS XR-? 高速同心圓是對車輛單側懸架連續壓縮阻力的極限測試，也是對車輛轉向精度和車身穩定性的測試。

在這次評估中，設置了三個不同大小的同心圓：外、中、內。伊澤IZOA和本田XR-? 需要以50公里/小時、40公里/小時和20公里/小時的速度完成同心圓測試項目。最終，奕澤IZOA一口氣完成了整個測試過程，具有非常精確的前端指向性和轉向靈活性，以及非常積極的后端跟隨，毫不猶豫，始終保持良好的身體姿勢。

然而，XR-? 不令人滿意。在最外面的圓圈中，XR-? 仍然可以順利通過，但由于速度快，并且使用了后扭力梁非獨立懸架，結構相對簡單，因此在整個繞圈過程中車身的側傾相對明顯。

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在中間的圓圈處，XR-? 多次轉向不足，可以清楚地感覺到XR外側有強大的離心力?'頭部，就像一股將頭部向外拉的力。尤其是在內圈，轉向不足的現象更為明顯。速度需要不斷調整，方向也需要修正。總的感覺是人們不夠自信。

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XR-? - 易澤IZOA：相比之下，之所以有這種直觀的感覺，也是因為易澤IZOA配備了VSC車身穩定控制系統、ACA主動彎道輔助系統等，結合易澤IZ0A的后縱臂雙叉臂獨立懸架和TNGA豐巢概念賦予的低重心設計，確保了易澤IZOA具有出色的動態性能。

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小結：經過以上對比可以看出，奕澤IZOA的整體表現非常突出，在動力總成、懸架組合、電子輔助配置等方面都完勝對手。最令人印象深刻的是它的駕駛品質、靈活的車身和出色的底盤調校，為同級車型帶來了卓越的駕駛樂趣。這絕對是一輛有趣且適合年輕人的汽車。

標簽：本田豐田東風一汽北京

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