動力電池2020年累計報廢量或達20萬噸

將當前的動力電池回收市場描述為“采取預防措施”是恰當的。未來五年，動力電池的大規模退役將是動力電池回收利用的高峰。如何實現動力電池回收的工業化也是該行業面臨的挑戰。動力鋰電池回收不能僅限于一家企業。我們需要面向整個行業，與上下游企業共同推動回收工作，同時也要考慮動力電池回收機制等問題。”浙江超威創源實業有限公司董事長孫燕賢在“2017年第四屆中國可再生資源回收產業大會”上發言表示，自2009年以來，相關企業積極推進動力電池回收。中國的電動汽車已經發展了7年，在國家的大力支持下，新能源汽車近年來出現了爆炸式增長。根據中國汽車工業協會的數據，2016年中國新能源汽車銷量達到50.7萬輛，今年市場銷量預計在80萬輛左右。動力電池的使用壽命一般為5-8年，這意味著從今年和未來兩年開始，我國動力電池將進入大規模報廢期。到2020年，中國汽車動力電池累計報廢量有望達到20萬噸規模。此外，隨著新能源汽車的發展和時間的推移，動力回收的壓力將越來越大。中國科學院工藝工程研究所研究員曹宏斌表示，電動汽車電池使用三到五年后可能會報廢。汽車動力電池退役后，如果不進行必要的回收處理，不僅會造成資源浪費，還會造成環境污染。動力電池的再利用過程通常包括失效、拆卸、測試、篩選以及隨后的二次重組和再利用。然而，由于其體積大、能量密度高，新能源汽車中動力電池的回收和處理過程相當危險。由于動力電池涉及重金屬、電解質和環境問題，每一步都對動力電池的回收和再利用至關重要。此外，由于回收企業接收的電池包括各種形式、尺寸、規格和包裝形式，拆解過程中涉及各種包裝夾具，企業難以實現大規模批量拆解，而動力電池的回收利用仍面臨著難以實現大規模實施的現狀，湖南邦普報廢汽車回收有限公司有限公司總經理于海軍雖然動力電池回收利用困難，但國家目前已經出臺了一些配套政策并進行了試點工作。越來越多的企業開始布局動力電池的回收利用。除了成立了深圳綠道、贛鋒鋰業等專業動力電池回收公司外，比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時代、中航鋰業、比克等動力電池公司都在動力電池回收領域展開了市場布局。對動力電池回收系統進行規范化是當務之急。在2008年至2012年的第一階段新能源汽車推廣中，新能源汽車的銷量不到3萬輛，其中約80%是公交車。通常，新能源汽車在5年左右后將面臨電池更換問題，而對于出租車、公交車等高頻車型，電池更換需求可能會縮短至3年。中國新能源汽車的市場集中度在2015年爆發，因此大規模的電池更換浪潮預計將在2018年后到來。但即使動力電池尚未廣泛涉及退役后問題，動力電池梯級回收系統的布局也必須提前完成，比亞迪電池分公司副總監孫華軍表示。因為一旦動力電池市場進入“退役爆發期”，這些電池將面臨“排量”的局面“。中國動力電池的回收利用仍然存在許多問題。首先，沒有強制性的法律政策。盡管政府陸續出臺了一些政策法規，但沒有真正落實責任和明確處罰細節的法規。其次，行業往往是碎片化的。存在多種特殊情況……

電池類別單一、生產企業多、整車企業多、回收企業分散，都不利于動力電池的集中大規模回收；第三，渠道困難，市場不成熟。盡管動力電池回收問題迫在眉睫，但由于我國才剛剛進入動力電池回收高峰期，之前的市場并不成熟，中小企業的供應渠道成了問題。此外，成本和盈利問題無疑是電池回收的主要障礙。回收過程的高成本和低回收價值讓許多企業和資本望而卻步。此外，負極、錳酸鋰和磷酸鐵鋰系列等正極材料本身價格較低，如果沒有回收的經濟驅動力，很難確保動力電池的回收率、資源和環保，中國汽車技術研究中心汽車標準化研究所高級工程師表示。他認為，形成規模經濟是當前動力電池回收利用的一個重要突破點。緊急建立動力電池回收系統和產業聯盟。對行業而言，有利于形成規模經濟，實現更集中、更有效的回收利用。有利于行業的整體發展和資源環境的保護。對于電池和汽車公司來說，它可以解決回收自己的電池的問題，而不需要建立額外的回收機構，這增加了企業的運營成本。

標簽：比亞迪

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