市場向左政策向右 低速電動車遭遇生死劫

雖然這是一個工作日，但德克薩斯州的一家專賣店里仍然有很多人在銷售低速電動汽車，但絕大多數消費者都沒有意識到低速電動汽車的重組風暴即將到來。

12月22日，部對山東省低速電動車試運營一事作出嚴厲回應，這給該市場的發展前景帶來了新的不確定性。

5天后的27日下午，由國家標準委員會緊急召集的四輪低速電動車標準工作組第二次會議傳遞的最新信號顯示，未來低速電動車不僅需要滿足資質、標準、牌照、駕駛證、保險、，而且在安全管理方面也將向普通乘用車靠攏。

這也意味著，與去年10月四部委提出的“升級一批、規范一批、淘汰一批”的指導思想相比，國家低速電動車政策的風向標已經開始急轉直下。

標準之爭

這些變化并非沒有跡象。

據相關數據顯示，2012-2015年，中國低速電動車市場連續四年保持高速增長態勢，同比增長率分別為196.4%、45.8%、54.4%和85.6%。如果不出意外的話，2016年的總銷量將首次超過100萬輛，而這個細分市場目前的累計擁有量已經超過400萬輛。

據無休止的統計，目前中國有100多家低速電動汽車生產企業。近年來，隨著行業規模的快速增長，監管和安全問題也隨之出現。事實上，直到今天，低速電動車產品還沒有被列為法定交通工具，也沒有被列入工信部發布的《汽車生產企業及產品公告》。顯然，這是一個相當尷尬的身份和處境。

對于低速電動車的管理，業內普遍存在兩種聲音。一種是根據摩托車產品進行監管，另一種是直接作為乘用車產品進行管理。兩者最大的區別在于標準和尺度上的顯著差異。

在新標準中，它不僅增加了低速電動汽車必須使用鋰電池且車輛質量小于800公斤的要求，還要求正面40公里/小時的碰撞和側面碰撞。

一些公司也表達了他們對此的看法：以電池為例，“如果我們放棄以前性價比高的鉛酸電池，轉而使用鋰離子電池，將大大增加整車的生產成本。我們估計，原本不到3萬元的汽車可能會增加到5萬元左右，這已經足夠買一輛普通汽油車了。“一家生產低速電動汽車的公司的高管表達了他的擔憂。

在他看來，過于嚴格的標準可能會嚴重影響低速電動車行業的生存。

應根據用戶和市場的基本需求，由企業選擇使用的電池類型。目前鉛酸蓄電池技術成熟可靠，應提供支持。然而，目前對車輛重量不超過800KG的要求也明確限制了電池的類型，這是對車輛質量和安全性的重大考驗。一位業內人士也表達了類似的觀點。

國務院發展研究中心原黨組書記、副主任、現任中國電動汽車百人會理事長陳清泰在討論這一話題時表示，低速電動汽車的管理不僅是一個現實問題，也是一個概念問題，應該打破一些現有的規則，比如過去電子商務的發展。我們應該對能夠解決農村居民出行和城市物流最后一公里問題的低速電動汽車持寬容態度。

中國汽車工程師學會理事長傅玉武也認為，低速電動車的標準應該有一個門檻，但門檻不能太高。

偏見的來源和去向

所謂低速電動車，是指一輛簡單的四輪純電動汽車……

e，速度不到每小時60公里，使用鉛酸電池作為電源，主要由高爾夫球車和其他原型開發。

事實上，是否開發低速電動汽車的話題在業內已經爭論了多年。三年前，在央視315晚會期間，一些低速電動車公司違反生產規定的負面案例被曝光，再次將這一領域推入輿論漩渦。

在一些專家看來，由于缺乏規范的制度和必要的監管，近年來許多不合格的企業生產了大量存在安全隱患的車輛，這將嚴重威脅消費者的權益。

然而，陳清泰對此有著不同的理解。在他看來，除了一些確實存在的不合理現象外，首先，低速電動汽車的標準還沒有制定，如果不制定，就說不符合標準，這是不合邏輯的，可能有偏見。只要為低速電動汽車制定合理的標準，加強監管，對現有產品和制造商進行整改，這個市場的面貌就可以在幾年內改變。

事實上，自2013年下半年以來，我國一些大型低速電動車生產企業加大了對整車四大工藝的投入，通過完善和升級工廠標準，逐步嘗試與符合國家電動車標準的產品接軌。

2009年8月，山東省發布了《低速電動車管理辦法（試行）》的地方性法規，確認了低速電動車在山東地區的合法性。2009年9月，山東省汽車工業協會、山東省汽車工程學會與全省20多家低速電動車企業聯合成立了山東省新能源汽車技術創新聯盟。2011年8月，山東還發布了低速電動車行業自律標準。

有專家學者認為，在國家大力推進供給側改革的背景下，發展低速電動車有很多好處。首先，可以促進純電動汽車的市場化，改變人們對新能源汽車的消費觀念，逐步培育新能源上下游零部件企業。從可持續發展的角度來看，純電動汽車的發展應該從低端開始，逐步升級到中端，然后跨越到高端，而低速電動汽車無疑是一個極好的基礎和過渡。

來自市場的聲音

黑格爾法哲學中最著名的觀點是存在是合理的。

低速電動車之所以能有如此快速的發展速度，除了一二線城市外，市場剛性需求巨大。

一位車主告訴騰訊，購買和使用成本低是他選擇低速電動車的最大原因。他為記者計算，一款售價3萬元、能耗為8kw/100km的普通車型，以0.6元/kw的居民用電量計算，平均每公里成本不到5美分。

幾年前，一份關于中國低速電動車行業現狀和發展的報告指出，目前中國有5億多輛自行車，近8000萬輛摩托車，近5000萬輛電動自行車。隨著城市化道路和生活水平的提高，這些消費者對升級交通工具有著強烈的要求，而小型低速電動汽車則依賴于其高性價比。提供基本舒適性的特點在中國60%以上的中低收入人口中有著廣泛的市場需求。

盡管中國的整體環境決定了低速電動汽車市場的難易程度，但國外的一些做法可能值得借鑒。

根據歐盟規定，歐洲的小型低速電動四輪車不需要參加NCAP碰撞測試，也不需要配備安全氣囊，但需要滿足輪胎、喇叭、后視鏡、安全帶、照明燈具等部件的要求。

此外，歐盟和日本也對低速電動四輪車實行單獨管理。這種類型的車輛的牌照與傳統車輛的牌照不同。業主可以享受優惠政策……

諸如購車補貼、年檢豁免和免費通行費等。在一些歐洲國家，行駛道路甚至被專門指定用于低速車輛。

也許正如中國汽車技術研究中心主任趙航此前在接受媒體采訪時所說，“低速電動汽車在中國已經形成了400萬輛的生產和銷售規模。我們現在不能禁止這個行業，否則任何人都不能為造成的資源浪費承擔責任。此外，中國交通網絡的過時建設也為這個行業的發展提供了必要性

標簽：高爾夫理念

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