十三五補貼或為1000億 新能源退坡力度再加大

新能源汽車領域龐大的欺詐賠償鏈和虛增的產銷數據，讓行業慶祝了新能源汽車產銷躍居世界前列，也將推動新能源汽車市場快速發展的補貼政策推到了前列。

雖然新能源汽車補貼倒退機制已經實施，但中國工程院院士楊玉生院士認為，政策補貼仍然“過高”。1月24日，楊玉生在2016中國電動汽車百人會上表示：“如此高的補貼不僅導致了當前中國新能源汽車市場的政策驅動和市場化薄弱，還導致一些公司在補貼上作弊。”。

目前，全球各國對新能源汽車的補貼和各種優惠政策約為160億美元，其中中國占一半以上。據楊玉生測算，根據目前新能源汽車的發展趨勢和衰退后的補貼制度，“十三五”期間，僅中央政府就需要為新能源汽車支付高達3900億元的補貼。

未來，中央政府將無法承受如此巨大的補貼。“楊玉生等19位院士聯名致信國務院，提出最高補貼金額1000億元，以市場驅動取代政策驅動，以積分制引導新能源汽車市場有序發展。這也意味著，拄著政策拐杖艱難起步的新能源汽車市場必須在“十三五”期間完全掌握了獨立行走的能力。

財政負擔

回顧此前的新能源汽車補貼政策，由于銷量較低，前期補貼總額并不顯著。然而，2015年，中國新能源汽車的產銷量分別達到約34萬輛和33萬輛，同比增長分別為334%和343%。新能源汽車銷量的突然飆升導致補貼金額突然增加。

根據以往的補貼政策，單車平均補貼高達12萬元，而純電動公交車的補貼甚至高達數百萬元。在巨額補貼的誘惑下，許多車企利用這一點，開始將重點轉移到生產純電動公交車上。數據顯示，2015年，純電動乘用車累計產量創歷史新高，達到88248輛，同比增長584%，較2014年凈增7.5萬輛。

此前，政策制定的初衷是增加新能源汽車的銷量，只要產品銷售出去就一定會成功。”清華大學汽車工業研究院院長趙福全關心“去年有多少公司參與了33萬輛汽車的銷售？每家公司有多少輛車？可能有幾百輛，幾十輛，甚至幾輛，而且單個單元的銷量低得可憐

根據國家四部委去年5月公布的新能源補貼下調措施，2017-2018年補貼標準將從2016年起下調20%，2019-2020年補貼標準從2016年下調40%。按照這樣的降級標準，“十三五”期間，中央政府需要支付高達3900億元的新能源汽車補貼，“楊玉生算了一下。按照規定，國家和地方補貼資金按照1:1的比例匹配，這意味著最終的補貼金額將在中央標準的基礎上翻一番。現在很多城市都負擔不起補貼

楊玉生計算，未來，“如果每年降低20%的坡度，將需要2553億元的補貼；

如果每年降低25%的斜率，4年后還需要1770億元。楊玉生告訴記者，“即使每年減少25%的坡度，這仍然是一筆巨大的財政支出，其中的每一分錢都將由納稅人支付

然而，據楊玉生介紹，“目前，未來新能源汽車市場的補貼金額由四部委領導決定，尚未得到全國人大常委會的批準。‘十三五’預算將在下個月的全國人大上討論。”因此，降級機制下中央政府需要支付的補貼金額仍存在不確定性。

市場畸形

與可預見的中央政府補貼負擔相對應的是，中國新能源汽車市場的快速崛起及其快速發展速度中隱藏著各種隱患。楊玉生認為，“過度補貼是新能源汽車發展質量和效率低下的首要原因

我們國家的技術還沒有通過標準，銷售規模如此之大的原因是政策驅動的結果，而不完全是市場。中國電動汽車百人會主席陳清泰表示，“特別是在與主流燃油汽車競爭的領域，政府補貼發揮了重要作用。如果政府補貼立即取消，基本上就結束了，越來越多的企業將更加專注于擴大產能，而不是提高技術。

不僅如此，在引人注目的成績單背后，還有一絲虛高的意味。國家信息中心主任徐長明表示：“新能源汽車的牌照數量和銷量之間存在很大差距。”。在電動汽車百人論壇上，一位商用車業內人士直言不諱地表示，“2015年，新能源乘用車的銷量出現了兩個奇怪的現象：一個是二線品牌銷量的快速增長，另一個是一些垂死品牌的復興

在19位院士向國務院提交的聯合材料中，他們不僅感嘆長期高額補貼不利于有效推動電動汽車的發展，還強調要“降低2016年純電動公交車的初始補貼標準，加快下降”。坦率地說，汽車公司正在追逐補貼最高的純電動公交車，大多數補貼已成為公司的超額利潤，導致公交車和專用車領域出現嚴重違規和補貼欺詐行為。

對于取賠償的行為，工業和信息化部等部門已展開調查。1月21日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委聯合發布關于開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知，表示將對近三年內已獲得或申請中央財政補貼的新能源汽車的相關情況進行核查。當前，要加強金融監管，堅決打擊各類取補貼和尋租行為。財政部長樓繼偉再次強調了國家對欺詐性補貼的零容忍態度。

要遵循的路徑

快速崛起的市場不可避免地面臨問題，但這并不能阻礙新能源汽車的持續發展。新能源汽車政策的未來方向預計將包括補貼總額的上限，并引入積分制。

據了解，包括楊玉生在內的19位院士向中央提出了三項主要內容，包括設定“十三五”期間電動汽車補貼總額上限1000億元，實行“責任指標、超額獎勵、以罰促產”，以及支持電動汽車的技術進步。

其中，19位院士提出的“責任指標、超額獎勵、懲罰促進生產”是指加州的政策措施，要求汽車制造商在加州的乘用車和小型車中銷售一定比例的零排放和部分零排放汽車；

要求到2020年，加州銷售的6%的汽車應實現零排放，3.5%的汽車實現部分零排放，并根據積分進行獎懲。

在中國電動汽車百人會論壇上，工信部副部長辛國斌也公開表示，工信部將準備通過將新能源汽車積分與傳統能源汽車油耗限制掛鉤來鼓勵新能源汽車。此外，樓繼偉還強調，財政部在過去幾年里一直在努力推動建立新能源汽車信貸交易機制，并多次反復論證和研究，思路清晰。

“這個制度有很多優點。”樓繼偉認為，積分交易機制可以最有效地保證政府在技術路線上的中立性，并賦予市場選擇技術路線的權利。同時，它利用市場的力量，激勵和迫使企業在產品研究和技術創新方面投入更多資源，可以避免一些企業的補貼依賴和欺詐行為，有利于對供需雙方形成穩定長期的預期

可以預見，日益收緊的新能源汽車補貼政策正在推動相關汽車公司進入市場化浪潮。潮水即將退去，誰在裸泳將逐漸揭曉。

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