自主品牌火拼正向開發 盈利淘汰賽將見分曉

在首款產品上市近三年后，廣汽乘用車有望在今年實現企業級盈利。這也是少數幾個快速實現盈利的國有車企自主品牌項目之一。

在汽車行業，幾家領先的私人汽車公司較早實現了獨立生存。另一方面，國有企業集團由于其自主品牌項目的啟動普遍緩慢，其主要利潤來源仍然嚴重依賴合資企業體系。在市場競爭日益激烈的背景下，汽車合資企業不再能夠讓所有公司盈利。對于國產車企來說，自主品牌是未來發展的根本基礎。

在長安汽車副總裁朱華榮看來，“自主品牌已經進入了最關鍵的時期。未來五年，它們要么生要么死。市場目前不會允許這么多品牌存在，分水嶺很快就會出現。”

淘汰賽也已經開始。業內普遍預計，自主品牌已經進入最關鍵的時期，市場不會允許這么多品牌存在，分水嶺即將出現。正因為如此，能夠更好地實現自身造血功能的品牌才有機會參與淘汰賽。

盈利之路很長

廣汽乘用車總經理吳松向《南方日報》記者介紹，公司今年上半年已經實現盈利1.5億元。今年下半年，該公司正在考慮擴大新車營銷費用，但至少全年不會出現虧損。由于中型SUV廣汽傳祺GS5的熱銷，今年廣汽傳動將實現超過8萬輛的產銷規模。隨著首款中型車GA3的推出，銷量也可能達到10萬輛。

廣汽乘用車的快速盈利對廣汽集團來說是一個及時的好消息。2012年，由于廣州本田和廣州豐田兩家主要合資公司（微博）的收入下降，以及多個仍處于投資期的新項目的影響，廣州汽車僅實現凈利潤11.34億元，下降約73%。期間，廣汽對合資企業和合資企業的投資收入約為26.37億元，與去年同期相比減少了20億元。廣汽乘用車的止損和盈利將改善廣汽今年的經營業績，并增加資本市場對其未來的預期。

但如果考慮到廣汽對整個自主品牌汽車項目的投資，那么廣汽傳祺遠未盈利。吳松承認，廣汽在第一輪自主品牌產品開發上投入了近38億元，在工廠等環節投入了30億元，第二輪分別投入了50億元和20億元。加上政府投資，目前投資已超過100億元。

與成立合資企業相比，這種對自主品牌汽車項目的巨額投資顯然需要更長的回收期。上汽集團是最大的汽車集團，多年來一直在推出自有品牌乘用車項目，也是業內最穩定的國產品牌，但尚未實現整體盈利。上汽集團預計今年榮威和名爵的總銷量將達到24萬輛，實現盈利。

更多的大型集團仍在尋求利潤。

今年上半年，長安汽車預計實現凈利潤12.6億元至13.6億元，同比增長超過兩倍。但這種快速的利潤增長主要來自合資企業長安福特的貢獻。事實上，長安福特對長安汽車營收的貢獻超過100%，這表明許多其他行業都出現了虧損。在長安轎車項目中，長安7年來一直依靠合資公司賺的錢來支撐，至今仍難以結束虧損局面。根據長安汽車公布的數據，長安轎車2011年虧損12億元，2012年虧損9億元。

但對于各大汽車集團來說，不制造自己的品牌汽車并做好它們已經不再是合理的了。沒有合資企業，沒有今天的廣汽，沒有自己的品牌，廣汽就沒有未來。“在武松看來，”一家《財富》世界500強公司離不開自己的品牌。對于廣汽集團來說，發展自己的品牌是一種戰略，發展者也是如此……

中國汽車工業的領導者。擁有自己的品牌已經收回了很多東西，無形資產的回收非常大，這是成為一家受人尊敬的企業的重要因素

消防前沿發展

對于汽車行業的長期投資來說，這需要在研發方面進行巨額投資，而這并不是每個人都可以玩的生意。

正因為如此，許多自主品牌車企從一開始就采用了逆向發展模式，所謂的“學外國專家，管外國專家”在產品案例中也取得了成功，支撐了一批企業早期的粗放式增長。但隨著市場競爭的深入，構建有競爭力的研發體系，注重正向研發已成為自主品牌車企的必然之路。

奇瑞汽車作為自主品牌領域多年的銷量冠軍，至今已有16年的歷史。有趣的是，在粗放式增長的第一階段，奇瑞能夠實現可觀的利潤。然而，隨著市場環境的變化，公司在研發和產能擴張方面的投資增加，奇瑞的收入狀況變得越來越低迷，高度依賴政府補貼。這表明，自主品牌的生存之路已經在縮小。即便如此，奇瑞仍在大力投資建立積極的研發體系，重點是鞏固技術基礎。因為過去的捷徑已經不可行了，所以有必要堅定不移地走正確的道路。近年來，吉利汽車、比亞迪等公司也專注于技術和產品基礎，告別了粗放式增長。

縱觀汽車上市公司的財務報表，可以看出近年來各家公司在研發方面投入了大量資金。2012年，廣汽集團研發支出11.26億元，占當年銷售收入的8.69%。據悉，去年，廣汽集團加大了自主產品開發力度，推進了多個汽車和動力總成開發項目，以及其他開創性的研究項目，累計投資約9.5億元。

到目前為止，長安轎車項目已經虧損了7年。長安汽車副總裁朱華榮介紹，“虧損的主要原因是研發費用的巨額分配，這是所有向前發展的汽車企業都必須經歷的階段。”，此前在接受《南方日報》記者采訪時表示，長安汽車將其年營業收入的4.5%用于研發。長安汽車2012年財報顯示，研發項目費用為16.94億元，占當年營業收入的5.75%。其中，研究階段費用11.63億元，開發階段費用5.31億元。2011年，長安汽車發生研發項目費用16.11億元，占當年營業收入的6.07%。其中，研究階段費用為11.89億元，開發階段費用為4.22億元。

大集團的自主品牌項目仍處于積累期，巨大的研發投入無法立即帶來市場回報。事實上，近兩年來，國內投資者推出了幾款極具競爭力的產品，但在轎車行業，10萬元的價格仍然是一個重要的門檻。中級車產品一般不敢貿然突破10萬元的“天花板”。未能形成品牌溢價，仍將對國內品牌車企的利潤產生長期影響。

廣汽傳祺即將推出其首款中檔轎車GA3，制造商定價從7.58萬元到11.98萬元不等。據吳松介紹，廣汽斥資10億元開發了一個A級汽車平臺，但為了保持GA3的成本優勢，這一平臺開發投資不包括在GA3的費用中。如果你抄襲別人的車，你就不會花那么多錢，但傳祺是一個全新的品牌，需要DNA才能得到普通客戶的信任。這個平臺將能夠生成至少6個模型，所以花的錢是值得的

分水嶺很快就會出現

除了在技術研發方面的巨大投資外，阻礙盈利的另一個重要因素……

國內品牌汽車公司的y是品牌溢價。市場已經全面進入品牌競爭時代，這對國內車企來說是一個很高的門檻。

兩岸汽車合資體系下的大中華品牌納智捷是目前品牌建設的成功案例。東風裕隆在投產第二年迅速實現盈利，證實了納智捷高端化、差異化產品戰略的初步成功。納智捷Big 7 SUV專注于快速增長的中高端SUV市場，通過智能技術塑造差異化競爭力，成功打開市場空間。從一開始，納智捷就非常重視塑造和保護品牌溢價能力，在市場上實施“雙價”政策，并連續兩年實現零庫存，以避免價格波動損害新品牌的價值。

在長城汽車董事長魏建軍看來，品牌溢價一定是在特定細分市場長期積累的結果。在長期占據細分市場榜首后，哈弗SUV于今年正式宣布實施自主品牌運營。這也是長城汽車專注于品類戰略的結果。與其他汽車公司相比，長城汽車的發展更加穩健和專注，謹慎地避免分散有限的資源，從不盲目擴張，這加速了其增長。今年上半年，長城汽車預計實現凈利潤40多億元，同比增長73.3%。這種持續的高增長和越來越大的利潤規模是一些依賴合資企業的大型集團無法實現的。

在充分市場競爭的前提下，必須通過強大的品類建立自己的品牌，價格是相對的，即使我們制造寶馬汽車，也無法出售寶馬的價值。韓國汽車也是如此。長城所謂的高端概念是一個相對概念，應該高于國產品牌，接近高端。如果你建立一個高端品牌，它肯定不會建立起來。所謂高端是建立在企業更好的利潤和回報的基礎上的

關于長城汽車為什么能賺錢的問題，魏建軍說：“事實上，這是最簡單的財務知識，即銷售收入減去費用等于利潤。成本控制有一個辯證法。當我的成本增加時，我的溢價能力增加，我的利潤也更高。我的品牌價值更高，價格更高，利潤更高，這意味著成本更低…”同時，魏建軍還認為，“研發費用越高越好。如果要說研發費用的有效性，蘋果的研發費用并不高。”由此可見，長城汽車作為一家民營車企，一直非常重視盈利能力，更多的是依靠長期積累，而非一次投資。這也許是長城汽車與國有車企最明顯的區別。

面對合資車企日益明顯的規模優勢，自主品牌之間的結盟也打破了這一問題。去年，廣汽與奇瑞成立了國內首個汽車企業戰略聯盟，將從研發、生產到市場進行全面合作。但這個聯盟尚未產生結果。據了解，雙方的第一個合作成果可能是A00級小型車平臺的整合，廣汽有望依托奇瑞的平臺實現更快進入小型車市場。如果這種企業聯盟模式順利實施，將降低合作伙伴的成本，提高盈利能力。

事實上，對于自主品牌車企來說，能否實現盈利不僅是業務層面的問題，在某種程度上也是生死攸關的問題。在朱華榮看來，“自主品牌已經進入了最關鍵的時期，未來五年要么生要么死。市場目前不會允許這么多品牌存在，分水嶺很快就會出現。”

標簽：長安長城奇瑞廣汽集團寶馬

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