油品升級或升標準不升品質成本難攤銷

端午節前夕，國內歷史上最嚴汽油標準草案通過，將汽油等級從90號、93號、97號下調至89號、92號、95號；

從7月1日起，中國柴油市場將全面采用國三標準，國二柴油標準將退出歷史舞臺。

筆者采訪的相關企業和專家表示，將汽油下調至國V標準實際上是一種降低成本的策略，但并非長久之計。如果成本分擔問題得不到徹底解決，油品升級可能只停留在升級的“標準”上，油品升級就無法實現。

私人煉油廠升級壓力大

缺乏資金和石油的私營企業煉油廠的競爭前景并不樂觀。

升級石油產品的成本并不便宜。一位中國石油大連石化所屬人士在接受筆者采訪時表示，5月，大連石化建成了中國石油最大的國家V型汽油生產基地（8.13、0.02、0.25%）。通過采用國際先進的加氫脫硫工藝和催化蒸餾醚化技術，汽油含硫量可從200ppm（ppm濃度）降至20ppm，總投資超過4億元。

該人士還表示，“這4億元對于多元化的國有企業來說可能是負擔得起的，但東北地區私營煉油廠的總資產加起來不到4億元，因此無法建立這樣的基地

中國石油經濟技術研究院市場研究所副所長戴家泉在接受筆者采訪時表示，以目前成品油供應量計算，國有煉廠約占80%的市場份額，而地方煉廠約占20%。目前，國有煉油廠在確保國三標準柴油供應方面不會出現任何問題。對于地方煉油廠來說，升級標準確實會帶來相當大的壓力。

黑龍江一家民營煉油廠相關人士在接受筆者采訪時表示：現在油品升級壓力很大。此前，民營企業主要依靠低價。他們現在能籌集資金來完成設備升級嗎？否則，根據該國目前的環境治理努力和未來的趨勢，消除是肯定的。另一方面，即使升級完成，如果沒有價格優勢，他們如何與擁有更安全石油來源的國有企業競爭

據了解，油源的差異是成品油含硫量差異的重要原因之一。以占全國煉油能力16.87%的山東民營煉油廠為例，相關數據顯示，其煉油的原料中只有30%是原油，其余70%是進口燃料油。所謂進口燃料油，是指原油進入常減壓蒸餾裝置，經過一次精制后產生的重油。它的指標與僅從原油精煉中獲得的指標相去甚遠。

從這種類型的低質量原油提煉的成品油具有相對較低的成本。從一季度市場情況來看，山東地方煉廠93號汽油平均價格為8350元/噸，而周邊地區93號汽油的平均價格在9300元/頓左右，價差近千元。

難以攤銷數千億的升級成本

2012年，中國的汽油表觀消費量為7800萬噸，升級成本至少為320億元。而如果按照“時間表”將柴油升級為國V標準，成本也將超過1000億元。

從國三升級到國四，每升汽油的估計成本為0.3至0.45元。2012年，中國的汽油表觀消費量為7800萬噸，升級成本至少為320億元。如果按照“時間表”將柴油升級為國V標準，成本也將超過1000億元。

中國石油的新煉油廠通常安裝了馬高標準設備。但對于柴油而言，在加快升級改造之前，仍有70%或80%的老煉油廠只能生產國二級柴油，因此升級成本非常高。然而，目前升級的成本并沒有轉嫁給消費者，而是基本上由企業承擔，”戴家泉告訴筆者。

在石油來源之后，與沒有補貼的私人煉油廠相比，國有的“兩桶石油”再次在競爭中處于有利地位，因為它們享受財政補貼。

以中國石油為例，2012年年報顯示……

2012年，中國石油營業外總收入為115.78億元，其中政府補助94.06億元。但國家提供的補貼是綜合性補貼，主要覆蓋近兩年因天然氣進口和油價波動造成的煉油損失。今年是油品升級壓力最大的一年，也是國資委要求中石油減少虧損的一年。因此，很難說企業是否能獲得石油產品升級補貼，”一位與中石油有關的人士表示。

此前，當該國提出加快石油產品升級時，曾提議使用降低消費稅等措施來補貼煉油廠。然而，從近年來石油消費稅征收的政策趨勢來看，除“自2013年1月1日起，納稅人使用原油或其他原材料在室溫、常壓下生產加工液態（不含瀝青）產品的，石腦油按1元/升征收消費稅，燃油按0.8元/升繳納消費稅”外，基本沒有其他改革趨勢。上述規定出臺后，業內認為，如果對燃料油征收0.8元/升的稅，提煉原油和燃料油的成本將相應增加約400元/噸。

減稅和免稅補貼相對合理和公平，但目前沒有出臺相關政策的趨勢。

在過渡時期，政府應該與企業一起承擔升級的成本。如果消費者要承擔成本，終端市場顯然更愿意以低價選擇低質量的石油產品，這就很難推廣高質量的石油，”這位專家說。

事實上，當前未攤銷成本也在石油產品供應中形成“劣幣驅逐良幣”效應。

今年年初，在實施接近美國排放標準的京V汽油后，車網對北京東部和河北燕郊的多個加油站進行了抽樣，包括中石油、中石化、中石化道達爾和私人加油站。試驗表明，該油的硫含量超標。

易于升級到標準，難以升級到石油

汽油標簽已導致行業競爭，成本控制已成為短期優先事項。

事實上，無法攤銷升級成本的后果已經開始顯現。

汽油國V標準的制定在環保、汽車和石化行業經歷了一場激烈的降級過程。汽油等級由辛烷值決定，辛烷值與汽油壓縮比有關。辛烷值越低，汽車的燃油效率就越低，成本也就越低。

汽車行業專家認為，一旦未來使用低級汽油，它將自動檢測到發動機爆震的趨勢，導致油耗增加和排放惡化。然而，石油化工行業主張降低等級，以降低國家五級的煉油成本。

根據殼牌研究公司的分析結論，如果汽油等級從92級提高到96級，汽車每消耗100噸汽油可節省約2噸原油。然而，每節約1噸原油，煉油行業就需要投資約375美元。

標簽討論了能源利用效率，而石油產品的升級討論了污染物的排放，這與能源利用效率沒有直接關系。不過，此次降低標簽的主要目的是為了降低成本，緩解煉油企業的壓力。”能源經濟學家林伯強告訴作者。

作者發現，盡管受到與國際原油價格掛鉤的成品油定價機制的約束，但當北京提前實施相當于國V標準的京V汽油時，北京的油價并沒有因此上漲。然而，根據幾個柴油升級較快的省市的數據，盡管油品升級沒有導致全國成品油價格上漲，但仍推高了一些柴油價格。目前，廣東省國三0號柴油價格比國二0號柴油高0.2至0.25元；

與周邊地區國四柴油相比，北京和上海國四柴油每升價格高出0.35元-0.45元。

根據國家發展改革委價格監測中心的統計數據，從汽油和柴油的下游消費結構分析，汽車和摩托車占汽油總消費量的近90%，而在柴油方面，運輸業占柴油總消耗量的60%以上。柴油價格的上漲將給各個行業帶來成本壓力，尤其是在運輸成本方面，對消費者和企業的影響明顯高于汽油升級。

因此，當前的成本問題對于石油產品升級來說是一個不容忽視的問題。目前的成本由企業分擔，并被降級所抵消，但并未完全覆蓋。公眾遲早要承擔這一成本，但這一過渡期的持續時間取決于國家政策和補貼，”林伯強告訴作者。

標簽：北京發現

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