為外國公司賣車 中國汽車合資現狀堪憂

一位媒體行業的年輕人才最近從考察回來，對中國汽車行業的現狀深感焦慮。他感嘆道：“在中國汽車行業建立了幾十年的合資企業后，他們似乎做了一件事：為外國公司銷售汽車。乍一看，這聽起來可能有偏見，但仔細想想，人們不禁欽佩他的觀點。”。

自第一家汽車合資公司北京吉普簽約29年以來，中國汽車行業一直在合資的道路上奔跑。年產銷量從不足20萬輛上升到近2000萬輛，增長了100倍。就市場規模而言，這確實是一個輝煌的成就。中國也自詡為“汽車大國”，但事實上，它正在成為越來越多外國汽車品牌的“世界最大市場”。然而，自主品牌在當地市場的處境十分艱難。Lebensraum被擠壓得越來越小。自去年以來，自主品牌乘用車的市場份額下降了3.37個百分點。今年前四個月，銷量同比又下降了5.2%，市場份額再次下降了3.2個百分點。這是我們的合資戰略所要達到的“彼岸”嗎？

合資企業無法獲得核心技術”，這是眾所周知的“秘密”“在世界各地。這就是為什么日本的日產、韓國的現代和大宇在宣布分手和獨立發展之前只成立了幾年的合資企業。只有在中國，世界上才有這么多汽車合資企業，而且合資協議的簽署持續了30年。更致命的是，合資企業的“第一階段”合同尚未到期，將再簽訂30年”，這對相關人物來說也是一個輝煌的成就。

幾年前，有人質疑“技術換市場”的概念，這在業內引發了相當大的爭論。盡管最終沒有達成共識，但這暴露了這家打著“改革開放”光環的汽車合資企業的一個小缺陷。

為什么中國汽車對合資企業如此熱衷？為什么中國汽車要走合資的道路，直到永遠？只要看看合資公司每年支付的27個月的工資，就能知道合資公司的收益有多大。但這只是一種表象。汽車合資企業已經形成了一個完整的利益鏈，從全球檢查、項目談判、政府批準到公司運營，從頭至尾。參與其中的人員可以獲得無盡的利益，沒有人愿意“將合資企業進行到底”。有人說，對中國深化改革的阻力來自既得利益集團。發展自主汽車品牌，建設真正的汽車強國，阻力是什么？

事實上，自從中國汽車工業提出“高起點、大規模生產、專業化”的發展政策以來，就注定了中國汽車工業的合資命運。因為只有跨國汽車公司才能實現“高起點、大規模生產、專業化”，所以注定中國汽車行業只能通過合資經營。

為了確保“高起點、大規模生產、專業化”的純潔性，政府部門幾十年來最堅持不懈的工作是反對“散貧”，即禁止當地企業生產轎車。在中國加入世貿組織之前，沒有一個自主品牌項目獲得批準，所有汽車“保護政策”的陽光和雨水都灑在了合資企業身上，最大的受益者是跨國公司。到允許本土企業進入轎車行業時，合資企業不僅形成了“經濟規模”，而且其品牌聲譽也深入人心，導致了如今子品牌無論多么劃算，都無法銷售合資產品的局面。正是這種政策干預，讓中國本土企業“輸在了起跑線上”，錯失了最佳發展機遇。

說到這里，人們會想到，該行業最近經常使用“商業模式”一詞。所謂的“商業模式”是基于追求企業利益的最高原則。在改革開放初期，解放思想階段強調“商業模式”，代表著一種新型的知識和智慧，就像“時間就是金錢”和“發展……”一樣……

今天，面對中國汽車行業的現狀，再次強調“商業模式”讓人感覺“坐在寶馬車里哭，而不是坐在自行車后座上笑”。

我認為，如果我們真的只關注“商業模式”，就沒有理由發展自己的品牌。顯而易見的是要建立一個獨立品牌，但品牌知名度不高，汽車也不好賣。看看投資超過400億元的上汽乘用車公司，收到了多少錢？這不是一筆“得不償失”的交易嗎？

如果我們只關注“商業模式”，最好從跨國公司生產所有成熟的車型，選擇最優秀的銷售人才在合資企業銷售汽車。中國不從事研發，不承擔風險，只會賺錢和分配賬戶。或者，就像巴西、墨西哥和泰國一樣，不應該設立合資子公司，所有外國公司都應該是全資的。政府只收稅，這需要的精力要少得多！

這樣，“中國汽車”將被納入大眾、豐田、通用、奔馳、寶馬、現代起亞等多家跨國公司的“全球體系”，全面實現“全球化”。就這樣一個汽車行業，我不知道后代是應該稱贊我們的“創新勇氣”，還是詛咒我們是“害群之馬”或“外國買辦”？

標簽：寶馬現代奔馳北京大眾

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