I-V的故事 長城3.0T+9AT動力總成解讀

　　 如果請屏幕前的您回想下過往，有什么事情堅持干了至少7年，我想大部分都是個人愛好。即便對車企而言，7年的時間也足夠他們開發兩代產品。不過對長城人而言，這只是他們傾注在高階動力總成的一段。現在，3.0T V6發動機以及9AT變速箱就這樣真切的站在了我們面前。

　　● 2.0T雖然夠用，但對高級別產品而言，只是夠就意味著不及格，要的是多。或許平時不用，但一定要有；

　　● 今天“躺平”很流行，長城這臺動力總成也在一定程度上做到了這點，不過是從L變成了V；

　　● 國6b很嚴苛？別急，還有個叫RDE的測試方法。不用擔心，這套動力總成早已考慮周全；

　　對中國品牌而言，不斷向上沖擊是大家存活至今都法寶之一，這也是這么多年長城人在不斷嘗試的事情。早在2014年的北京車展，我們就在他們展臺發現過一臺直列6缸發動機，這或許是夢的起點。

　　2014年的北京車展，我們在順義的新國展上見到了代號GW6K30G的直列6缸增壓發動機，這是當時長城計劃放置在H8上的動力總成，與之配合的還有縱置8速變速箱。

　　如果用一句話加以總結的話，那臺發動機無論是結構，還是參數都已經能與當時同級別產品一較高下。之后的故事是今天的我們都知道的。

　　對任何一家車企而言，技術積淀一定是為今后的產品埋下伏筆。具體到這套動力總成，不難看到無論是昨天，還是今天，它們都是長城向著更高階市場挑戰的資本。

　　澎湃的動力，平順的運行品質，以及廣闊的可拓展性，當然還有優秀的燃油經濟性和滿足今后更嚴苛排放法規的能力是當下研發全新動力總成的目標輸出。

　　雖然，直列四缸2.0T發動機已經是部分豪華品牌旗艦車型入門級動力總成，但對中國品牌而言，溢價能力決定了消費者們會更看重發動機排量。

　　盡管字面上都是3.0T，但早年間的直列6缸，變為了今天的V型6缸。雖然今天講求模塊化開發理念，但這不代表它與今天蜂巢易創的直列4缸發動機有很高的零部件共通率，相似的只有技術方向。

　　今天這個軟件驅動硬件的時代，發動機技術也有明顯趨勢，VVT技術讓其可以不改動硬件結構的基礎上，通過控制氣門開閉時間，達到切換奧托與米勒循環的效果。從而做到滿足不同工況對動力、燃油經濟性的差異化訴求。

　　啟動階段時，僅進行歧管噴射，可以降低尾氣中有害氣體排放。當發動機處于中、低負荷的時候，歧管噴射與缸內直噴共同工作，使得燃油與空氣混合更充分，提高了動力響應速度，降低了油耗。

　　備受關注的排放部分，通過堪稱史上最苛刻排放法規的國6b毫無壓力，且無需裝備GPF即可滿足標準。但為日后更復雜的RDE，即實際行駛污染物排放測試辦法，它提前搭載GPF已滿足需求。

　　對高端定位的產品而言，多擋位縱置變速箱幾乎是唯一解。原因也很簡單，DCT無法承受大排量發動機的扭矩輸出，尤其是匹配四驅后，長時間高強度的脫困會讓它們有過熱的風險。CVT雖然順滑，但技術壁壘仍是車企無法繞過的門檻。

　　另一方面，變速箱在這個時代也需要和發動機一樣，迫切向著混動轉型。除了48V基礎下的P0架構，變速箱內加入電機的P2架構也在成為主流。

　　對于硬派越野車而言，極限狀態下的車身姿態較為復雜，為避免部分情況下駐車意外鎖止，因此變速箱配備了雙冗余駐車系統。也就是機械鎖止+液壓控制兩重保險。

關于這套動力總成還有這些細碎信息：

● 長城為這套動力總成建立了全新工廠，它們來自重慶永川工廠，年規劃產能25萬臺；

● 根據目前已經公布的消息，3.0T與9AT的組合會出現在坦克600上；

● 3.0T V6發動機峰值熱效率為38.5%，你猜它還有多大可以提升的空間？

● 為降低后續使用中可能存在的更換問題，GPF相關結構并沒有與三元催化器結合；

寫在后面的話：

　　7年前的我們明白政策終將收緊，但無人能夠才想到將會是這樣的幅度與速度，多年前的今天，我們或許猜到包括長城在內的中國品牌會有發展，但同樣沒人能夠想到是今天這樣的成就。在政策法規與消費者訴求看起來是魚與熊掌不可兼得時，多年的技術積淀終于得到了登場發揮的舞臺。當然，優秀的技術需要時間以及市場的實際考驗，這也讓我們更期待其搭載到量產車上的明天。

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