今年的“中興事件”好像給國內很多行業當頭一棒，寄人籬下的滋味不好受。中國品牌車企同樣經歷過受制于人的階段，如今各大車企開始發力自主研制汽車主要部件，發動機是重中之重。中國品牌的動力到底水平如何？我們拆解了長城目前最新一代的1.5GDIT發動機，這臺機器的亮點在于它配備了其它中國品牌都沒有的進氣連續可變升程技術。
中國車企發動機現狀
在十幾年前中國品牌汽車起步階段，很多車企沒有自己的發動機，不得不外部采購發動機，當時的很多國產車搭載哈爾濱東安的1.6L和沈陽航天的2.4L發動機。到了現在，已經有幾家中國車企自主研制成功小排量直噴渦輪增壓發動機，長城是為數不多的一個。
在國內汽車消費稅和油耗限值等條款的限制下，很多車企紛紛將主銷車型發動機排量鎖定在1.5L，在渦輪增壓的配合下，動力、油耗等都與不錯的表現。很多車企都有1.5T渦輪增壓發動機，但配備直噴技術的不多，依然采用的是歧管噴射。
現款哈弗H6、哈弗H4等車型都搭載此款發動機
中國品牌首款進氣連續可變升程發動機
提到進氣連續可變升程，可能很多網友想到的是可變氣門正時，這兩種技術不是一回事，一個是調整氣門開度大小，一個是調整氣門開啟和關閉時刻。長城1.5GDIT發動機配備的連續可變氣門升程技術，是自主品牌車企中第一個在量產發動機上使用該技術的發動機，能為降低整車油耗貢獻8%的成績。
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和寶馬的一樣，長城這款在發動機運轉時，CVVL系統對控制進氣量起主要作用，節氣門起輔助作用。可變氣門升程這個詞并不陌生，很多發動機都配備，但如果想把升程做到“連續”就比較困難了，全世界也只有少數幾家車企發動機配備這個技術，我們比較熟悉的本田i-VTEC和奧迪AVS,只是做到兩級氣門升程調節。
缸蓋和缸體 水溫我們不一樣
一個發動機只有一個水泵，冷卻液經過水泵加壓后先流過缸體，然后流過缸蓋，缸體的水溫低于缸蓋，但理想情況卻是相反。發動機正常工作后冷卻液水溫理想布局是缸蓋水溫相對低一些。要想達到這個目的，長城的工程師在這款發動機上設計了冷卻液缸蓋、缸體獨立循環，并配備兩個節溫器。
頂置噴油器 抑制濕壁現象
想必今年冬天的本田和長安的“機油增多”事件讓大家都了解了“濕壁現象”這個詞。產生這個現象的原因跟噴油器側置有很大關系，因為發動機排量小，缸徑較小，汽油難免被噴到缸壁上，但頂置噴油器就很好解決了這個問題。
兩級油氣分離器+曲軸箱強制通風
這次的“機油增多”事件和舊款大眾EA888發動機燒機油現象，還都跟曲軸箱通風和油氣分離器有關，現款EA888發動機改進了曲軸箱通風和油氣分離器，使燒機油現象減輕很多。長城GW4B15采用兩級油氣分離設計，這也是渦輪增壓發動機常見的設計。
電控可變排量機油泵
在傳統的的定排量機油泵發動機上，發動機轉速低時機油排量小，容易造成潤滑不足，在發動轉速高時機油排量過高，實際用不到那么多，動力白白浪費，變排量機油泵就較好的解決這個問題。
總結：
長城這款發動機的成功研制，不僅進入自主品牌發動機一線行列，而且率先將進氣連續可變升程技術搭載量產發動機上。目前，各大車企已經陸續研制成功直噴+渦輪增壓發動機，進排氣雙可變氣門正時已經成為標配，氣門升程技術也許會是各車企的下一個突破口吧。據了解，長城現在已經具備一款3.0L渦輪增壓直列6缸發動機量產能力，米勒循環發動機、汽油壓燃發動機正在研制。
10月24日第二屆“1024小鵬汽車智能日”在廣州舉行。活動上看到了不少有意思的東西剛好前段時間還參觀了一些“傳統車企”有些感觸想和大家聊聊。很多人會奇怪2019年還半死不活的造車新勢力2020年怎么就時來運轉：銷量越來越好品牌越來越強
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汽車導航