今年3月，工信部正式公示《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批稿，這意味著，我國自動駕駛的分級標準即將落地。
與此同時，廣汽和長安先后宣布量產其搭載L3級自動駕駛功能的車型，多家車企也紛紛表示已擁有L3級自動駕駛技術儲備。
但從市場實際應用情況來看，L3級自動駕駛功能并未真正實現落地。以奧迪為例，其在2017年最早宣布推出搭載L3級自動駕駛技術的車型奧迪A8，但該車型自面世以來就沒有真正應用過這一功能。L3級自動駕駛技術為何難落地應用？在2020泰達論壇期間，多位業內專家圍繞這一問題，表達了自己的看法。
中國汽車技術研究中心有限公司首席專家、汽車標準化研究所副所長王兆認為，主要有兩方面原因：一是技術本身還有待提升的地方，尤其是從實驗場地到真正的交通場景中；二是應用環境還不夠完善，包括政策環境、交通環境等方面。
具體到政策標準，他補充道，國內法律對于自動駕駛還沒有開口，國際相關法律也才剛剛開了一個口子，德國、日本開放了L3級以上自動駕駛的管理。此外，L3級及以上的自動駕駛標準也在制訂過程中，還并沒有真正就位。
標準制定的難度在于，不同行業、不同企業，不同發展階段，對于標準化需求不一樣，標準制定要真正識別出哪些是需要標準解決的問題。另一個角度來看，自動駕駛技術處在快速發展過程中，對于標準化的需求也在快速變化。
博世底盤控制系統中國區副總裁陳黎明提出了另一個思考角度，他認為，L3級自動駕駛功能的落地還存在商業化前景問題。他進一步解釋稱，L3級與L2級給消費者帶來最終的價值體驗和成本付出不成比例。
從L2級到L3級自動駕駛，駕駛責任將轉移到車端，需要大幅增加冗余設計，保障車輛出現問題時的安全接管，這就使成本大幅度增加，但給用戶端帶來的體驗差別卻沒有增加那么多。“技術問題可以解決，法律法規也可以出臺，如果沒有人買單還是沒有辦法落地”，他談到。
地平線副總裁、智能駕駛產品線總經理張玉峰也表示認同，“對于用戶來講，買L3級自動駕駛的車輛，還是需要花費精力在駕駛管理上，體驗感并不一定比L2級有額外收益，這樣情況下買L3級的車有什么意義？”
恩智浦大眾化區汽車電子業務總經理劉芳談到，反過來看，L3級自動駕駛功能沒有盲目落地，其實是一個好現象。這說明，汽車行業已經進入理性發展階段，大家會考慮真正意義上的細分場景。
對于硬件的要求，不是性能越高越好，不是越接近L4級自動駕駛越好，功能、安全做到高級別，是否能帶來真正意義上的成本和經濟效益？是否有特定的應用場景和商業模式？這些都是需要考慮進去的。
標簽：奧迪奧迪A8 2022款 改款 A8L 45 TFSI quattro 豪華型 2022款 改款 A8L 50 TFSI quattro 臻選型
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