從政策上看，Robotaxi的大規模商業化似乎有望更早實現。
今日，工業和信息化部會同部發布《關于開展智能網聯汽車出入道路試點工作的通知(征求意見稿)》。即日起公開征求社會各界意見，反饋截止時間為2022年12月1日。
根據草案，兩部門將選擇符合條件的道路機動車生產企業和具備量產條件的具有自動駕駛功能的智能網聯汽車，在試點城市有限公共道路區域的道路上開展試點。
其中，具有自動駕駛功能的智能網聯汽車是指L3和L4自動駕駛汽車。
也就是說，工信部將對L3和L4自動駕駛車輛進行準入管理，并啟動試點工作。
意見稿共分四個部分，對試點的內容和目標、試點的申請條件、組織實施、保障措施等進行了明確規定。可以說是無微不至。
其中，在試點申請條件方面，對試點城市、試點汽車生產企業、試點產品、試點使用等方面做了詳細要求。
值得注意的是，試點申報需要地級以上城市、汽車生產企業和用戶共同申報。
此外，在公眾最關心的安全問題上，意見稿也做了詳細說明，明確了責任:
在具體操作中，安全員仍然需要在車輛的駕駛座上。發生交通事故時，車輛處于自動駕駛系統未激活狀態的，由車內安全員承擔；車輛處于自動駕駛系統激活狀態的，由駕駛員用戶承擔，因自動駕駛系統造成1人死亡或3人以上重傷的，取消駕駛員資格。
長期以來，生產準入管理是車輛管理的核心，也是汽車生存運營無法回避的政策壁壘。
該政策正式實施后，自動駕駛車輛的產品質量將得到提升，也有助于自動駕駛車輛真正的大規模商業化。
自動駕駛在路上，政策先行
如今，汽車行業向自動駕駛方向的轉型如火如荼。自動駕駛汽車上路時如何開道，一直是業界關注的焦點。
放眼全球，各國早已開始制定自動駕駛相關的政策法規，為自動駕駛汽車上路做準備。
據悉，全球已有17個國家制定或修訂了現有法律法規，以推動智能網聯汽車的發展。
2017年，德國通過了L3自動駕駛相關法案。2021年，日本還發布了《實現和普及自動駕駛的對策報告和方針》，以推進該國的自動駕駛。
不久前，韓國交通部公布了一份“出行方式創新路線圖”:計劃在今年年底商用L3級自動駕駛，成為繼德國和日本之后第三個商用L3級自動駕駛的國家。
相對而言，中國幅員遼闊，道路交通更加復雜多樣。在此之前，中國在自動駕駛的立法方面一直比較謹慎，但在更加明朗的產業前景下，中國也開始積極探索自動駕駛汽車的法律法規制定。
深圳處于自動駕駛立法的前沿。
今年7月，我國迎來了第一部智能網聯汽車管理條例:《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。
《條例》共九章六十四條，對智能網聯汽車的定義、道路測試和示范應用、接入和注冊、網絡安全和數據保護、最重要的權責認定等方面進行了明確規定。
相比之下，近年來各國出臺的法律法規中，還沒有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這樣一部涵蓋面廣、條文詳細的法律。
自8月1日規定生效以來，國內自動駕駛行業正式從期待已久的L2+走向L3。
此外，深圳還將繼續出臺配套規章制度和規范性文件，對條例進行補充和完善。
既然深圳踏上了自動駕駛立法的康莊大道，各城市也將陸續前往。
有專家告訴新智家，“上海浦東首先也有一定的立法權。今年年底，我們可能會看到相應的規范性文件，并將其整合到無人載人商業化的內容中，以彌補目前國內的空缺。”
現在，中國在政策上邁出了下一步，進一步為L3和L4自動駕駛汽車上路保駕護航。
隨著政策的逐漸明朗，自動駕駛行業將從研發的“紙上談兵”階段走向拼血階段。
雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網
雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。從政策上看，Robotaxi的大規模商業化似乎有望更早實現。
今日，工業和信息化部會同部發布《關于開展智能網聯汽車出入道路試點工作的通知(征求意見稿)》。即日起公開征求社會各界意見，反饋截止時間為2022年12月1日。
根據草案，兩部門將選擇符合條件的道路機動車生產企業和具備量產條件的具有自動駕駛功能的智能網聯汽車，在限定的公共道路區域開展道路試點……f試點城市。
其中，具有自動駕駛功能的智能網聯汽車是指L3和L4自動駕駛汽車。
也就是說，工信部將對L3和L4自動駕駛車輛進行準入管理，并啟動試點工作。
意見稿共分四個部分，對試點的內容和目標、試點的申請條件、組織實施、保障措施等進行了明確規定。可以說是無微不至。
其中，在試點申請條件方面，對試點城市、試點汽車生產企業、試點產品、試點使用等方面做了詳細要求。
值得注意的是，試點申報需要地級以上城市、汽車生產企業和用戶共同申報。
此外，在公眾最關心的安全問題上，意見稿也做了詳細說明，明確了責任:
在具體操作中，安全員仍然需要在車輛的駕駛座上。發生交通事故時，車輛處于自動駕駛系統未激活狀態的，由車內安全員承擔；車輛處于自動駕駛系統激活狀態的，由駕駛員用戶承擔，因自動駕駛系統造成1人死亡或3人以上重傷的，取消駕駛員資格。
長期以來，生產準入管理是車輛管理的核心，也是汽車生存運營無法回避的政策壁壘。
該政策正式實施后，自動駕駛車輛的產品質量將得到提升，也有助于自動駕駛車輛真正的大規模商業化。
自動駕駛在路上，政策先行
如今，汽車行業向自動駕駛方向的轉型如火如荼。自動駕駛汽車上路時如何開道，一直是業界關注的焦點。
放眼全球，各國早已開始制定自動駕駛相關的政策法規，為自動駕駛汽車上路做準備。
據悉，全球已有17個國家制定或修訂了現有法律法規，以推動智能網聯汽車的發展。
2017年，德國通過了L3自動駕駛相關法案。2021年，日本還發布了《實現和普及自動駕駛的對策報告和方針》，以推進該國的自動駕駛。
不久前，韓國交通部公布了一份“出行方式創新路線圖”:計劃在今年年底商用L3級自動駕駛，成為繼德國和日本之后第三個商用L3級自動駕駛的國家。
相對而言，中國幅員遼闊，道路交通更加復雜多樣。在此之前，中國在自動駕駛的立法方面一直比較謹慎，但在更加明朗的產業前景下，中國也開始積極探索自動駕駛汽車的法律法規制定。
深圳處于自動駕駛立法的前沿。
今年7月，我國迎來了第一部智能網聯汽車管理條例:《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》。
《條例》共九章六十四條，對智能網聯汽車的定義、道路測試和示范應用、接入和注冊、網絡安全和數據保護、最重要的權責認定等方面進行了明確規定。
相比之下，近年來各國出臺的法律法規中，還沒有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這樣一部涵蓋面廣、條文詳細的法律。
自8月1日規定生效以來，國內自動駕駛行業正式從期待已久的L2+走向L3。
此外，深圳還將繼續出臺配套規章制度和規范性文件，對條例進行補充和完善。
既然深圳踏上了自動駕駛立法的康莊大道，各城市也將陸續前往。
有專家告訴新智家，“上海浦東首先也有一定的立法權。今年年底，我們可能會看到相應的規范性文件，并將其整合到無人載人商業化的內容中，以彌補目前國內的空缺。”
現在，中國在政策上邁出了下一步，進一步為L3和L4自動駕駛汽車上路保駕護航。
隨著政策的逐漸明朗，自動駕駛行業將從研發的“紙上談兵”階段走向拼血階段。
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10月26日，由NDEAutomotiveGroup、蓋世汽車主辦，上海虹橋國際中央商務區管委會、上海閔行區人民政府指導，
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