五菱一直以“人需要什么，五菱就造什么”為目標。
當人們需要創業伙伴時，五菱迅速推出五菱洪光這款“神車”，陪伴無數創業家庭書寫致富故事；當人們需要升級消費時，五菱立即推出面向世界的“銀標”，將品牌化發展戰略一次次落地；當人們需要新能源汽車時，五菱梅開兩次推出“神車”洪光MINIEV，探索屬于微型電動車的新藍海...
這家緊緊抓住消費者情緒和市場需求的企業，一直處于好評的前列。就連疫情期間急需的口罩，也能在短短76小時內下線，累計向各行各業捐贈了4000多萬個口罩。
與此同時，去年11月18日，五菱第25輛車下線，成為國內首家累計產銷2500萬輛的民族品牌單體車企。這不僅是五菱發展的重要里程碑，也是中國汽車工業發展史上的重要時刻。
不僅贏得了銷量的“黎姿”，還贏得了風評的“面子”。大底盤下的五菱活得好好的。
然而，就是這樣一家“名利雙收”的企業，似乎在時代發展的大踏步中磕磕絆絆。在汽車行業的演進中，優勢不再喪失，在新舊品牌的更替中不斷迷失，在新能源趨勢的洪流中被拖著前進。
如果你覺得這是危言聳聽或者潑臟水，不妨先往下看。
洪光MINIEV的繁榮與五菱新能源的危機
首先要說的自然是微型電動車市場的黑馬和新王者——洪光MINIEV，這也是目前五菱討論中無法回避的一款車型。
自上市以來，這款產品持續受到歡迎。作為一匹黑馬沖進市場后，在收獲流量的同時收獲銷量。截至今年9月，洪光MINIEV已經連續24個月蟬聯中國新能源純電銷量冠軍，7次蟬聯全球新能源第一，甚至一度把特斯拉蹭到地上。
在人均“圍剿”特斯拉的今天，比亞迪、韋小立等自主品牌在探索高端上已經有了不俗的成績，但與特斯拉相比，他們的路還很長。而五菱則另辟蹊徑，探索價格下的錯位競爭，并取得巨大成功，給很多新能源車企上了一課。
然而，在專注于降價和薄利多銷策略的同時，洪光MINIEV的自行車利潤卻成了揮之不去的痛。
為了搞清楚洪光MINIEV為什么能保持低價盈利，日本名古屋大學教授山本正芳曾經在公開場合拆解了一輛售價3.88萬的頂裝洪光MINIEV。雖然他對五菱在拆解過程中降低成本的創新意識印象深刻，但團隊估算整車零部件和總成總成本約為27000元。除去勞動力成本、研發費用、稅收和其他，洪光MINIEV的自行車利潤真的不夠。
甚至有相關研究報告指出，洪光MINIEV的毛利率可能只有2%-3%，甚至有人透露，每賣出一輛洪光MINIEV只賺89元。
當然，也有人說洪光MINIEV不是靠產品利潤賺錢，而是靠新能源積分賺錢，甚至說:“看似無利可圖的洪光MINIEV已經用雙積分賺錢了。”
誠然，近年來雙積分政策就像一把達摩克利斯之劍懸在傳統車企的頭上。很多燃油車企都面臨著巨大的新能源積分缺口，2018年還在負油耗積分榜首的五菱，依靠不賺錢的洪光MINIEV，成功扭轉了局面，用積分反哺了SAIC。(主要給上汽大眾和上汽通用)
如上所述，洪光米尼耶夫走的是薄利多銷的路線。在五菱的規模效益下，隨著洪光MINIEV銷量的增加，產品的制造規模也在擴大，制造材料的成本也在攤薄，這是洪光MINIEV的底氣特征之一。
至于問題……盈利的問題，五菱也知道不能只靠政策推動，積分的差距終究不是長久之計。因此，在不丟標簽的前提下，五菱對洪光MINIEV進行了多次“消費升級”。
從不到3萬元的基礎款到更高級的馬卡龍版，從GAMEBOY版到敞篷版，從2.88萬到9.99萬...甚至不斷推出官方改裝、“地攤經濟”、新潮單品概念等圈外營銷，旨在留住洪光MINIEV自行車的利潤，探索更長遠的生命力。
今年9月底，為了慶祝新能源汽車百萬輛的里程碑，五菱舉辦了百萬波活動，慶祝五菱達成新能源汽車百萬輛的銷售目標。其中，售出的100萬輛汽車中有80%是洪光MINIEV。換句話說，除了洪光MINIEV，五菱榮耀EV、五菱EV50、五菱NanoEV等新能源產品的戰斗力都令人擔憂。
“在洪光·米尼耶夫之前，我們沒想到它會如此成功。”
年初，筆者與五菱相關人士談及洪光MINIEV的話題時，這樣說道。也就是說，被業內人士認為是成功必然的洪光MINIEV，在五菱內部人士眼中也有一定的偶然性。
辯證地看待一個產品的成功沒有錯，有偶然也有必然。但如果這個意外不能繼續，五菱新能源的基本盤怎么擴散？畢竟一個爆款只能起到一段時間的打開局面和維持眼前一亮的作用，但要想撐起一個品牌持久的亮點，就需要更多可以玩的單品。
紅標和銀標下五菱的過去和未來
在洪光MINIEV的繁榮與危機下，曾經將五菱抬向一個時代巔峰的閃亮紅色標簽也在新時代的發展中停滯不前，存在感越來越低。
當時的五菱鴻標成為上一個時代創業者的創業伙伴，是奮斗者精神的最好體現和見證。五菱洪光，紅標的經典典范，丈量了一系列的鄉村道路，也見證了一個又一個創業者的成功。是國內汽車品牌在功能和價格上最親民、最接地氣的一群。
但是，在洶涌的車流下，根本沒有任何幫助。
五菱洪光不斷創造歷史的背后，是市場發展急需勞動力的必然結果，所以微面(微型面包車)市場得以開拓和崛起。價格實惠、空間大、耐用的微面開始被很多商家選擇。
隨著國內經濟的快速發展，5萬元以內的私家車增多，個體戶減少，所以微面銷量下降。甚至有企業推出了5萬級別的SUV，在舒適性和“社會價值”上都優于微面。與此同時，當皮卡解禁政策出臺，運輸生產價值更強的微卡出現，微市場正式進入下跌趨勢。
而在制度不完善的汽車文化中誕生的“臨時產品”，讓用戶幾乎沒有安全感，在生產力和產品競爭力嚴重不足的情況下，逐漸被市場淘汰。
退一步講，微觀市場的壓縮是國內經濟快速發展的表現，也是中國汽車文化建立的開始。當5萬元以內的消費文化不再混亂，消費者開始注重安全性和舒適性，功能屬性十足，競爭力自然不足——五菱紅標時代逐漸成為過去。
這讓我想起了那句殘酷卻不可理喻的話:五菱的悲歌，是時代的歡歌。
如今，微面市場已經觸底，長安、五菱、小康等微面企業的市場份額已經遠低于當年。幸運的是，以五菱為首的微型企業都有……意識到了問題，要么開始改變新能源的企業戰略，要么品牌往上走，換個軌道從頭再來。
五菱正專注于新能源切換和品牌向上。
新能源切換方面，除了寶駿E系列、洪光MINIEV、NanoEV等微電動車，還涉及部分紅標商用車；在品牌推廣方面，五菱先續展寶駿品牌，讓寶駿品牌作為新的寶駿品牌進行推廣，再面向全球推出五菱銀標，以高端化、國際化為目標。
但是，寶駿沒有頂住壓力。數據顯示，今年上半年，寶駿總銷量僅為5.8萬輛。
要知道，5年前的2017年，寶駿創下了14萬(12月)的月銷量紀錄，僅次于上汽大眾和吉利。其中寶駿510銷量為5.4萬輛，寶駿310銷量為3.5萬輛，寶駿730銷量為3.2萬輛。
但熟悉性價比領域的寶駿，在品牌更新換代后開始乏力。現在的熱銷車型已經很少了。除了新能源車型，曾經風光無限的寶駿510、寶駿530、寶駿730都被五菱銀標消化了。
至于銀本位，情況也不容樂觀。
2020年5月，在整車產量突破2200萬輛的時候，五菱發布了全球銀標，開啟了品牌提升之旅。當年11月，五菱銀標首款車型五菱凱捷上市，以10萬元以上的價格實現了品牌提升。
五菱凱捷與之前的五菱商用MPV風格完全不同，全新的設計，全新的MPV底盤，質感明顯提升。可惜前期有這個不錯表現的五菱凱捷高開低走，最低月銷量只有一千臺。
隨后，五菱陳星、五菱陳佳、五菱行癡等銀標產品相繼問世，但從市場表現來看，屬于五菱銀標產品的時代還遠未到來。
那些抽不出時間來談論它的人
雖然經典的紅標優勢不再明顯，全球銀標高起低走，新能源完全依靠洪光MINIEV，但也不能完全否定五菱取得的成績。
當五菱面對國內新能源汽車的激烈競爭時，它以一輛洪光MINIEV躍過了向上的紅海，進而探索開辟了一片新的藍海。五菱的勇氣和洪光MINIEV的精確定位使其在新能源市場取得了巨大成功。如果說特斯拉是傳統市場的模板，那么洪光MINIEV也是低端市場的標桿。
如今，洪光MINIEV以不到5萬元的成本，成為汽車廠商對微型電動車的終極塑造。在其帶動下，國內微型電動車市場再次爆發，長安奔奔、朋克美美、奇瑞QQ冰淇淋等一大批微型車開始涌現。這就成了微型電動車的一個熱鬧場景。
可以說，五菱對新能源的思考，為自主品牌的新能源開辟了新的超車思路。
隨著洪光MINIEV這一IP的建立，也對各品類品牌車型的銷售起到了積極的推動作用。
也有人說，洪光MINIEV的火爆讓五菱陷入了低端廉價形象的品牌危機。然而，自五菱洪光以來，五菱一直給市場的印象是性能實用，價格親民。品牌定位不完全是洪光·米尼耶夫的錯。
相反，受到人們批評的五菱的盈利能力在洪光·米尼耶夫和其他人獲得的碳積分下有所改善。
數據顯示，2021年，五菱為母公司SAIC貢獻了11.35億元，雖然不及上汽通用的72.61億元和SAIC大眾的101.86億元，但其自身凈利潤卻同比激增近7倍。從業績發展來看，依靠洪光MINIEV新能源積分帶來的利潤顯然遠大于產品銷售創造的利潤。
此外，五菱新能源汽車也為SAIC的雙積分平衡做出了巨大貢獻。在大眾和通用以燃油車為主的銷售結構下，SAIC借助MINIEV連續兩年實現雙點平衡。
這是因為持續的人口增長……洪光MINIEV rity表示，五菱已經成為全球最快在短短五年內實現新能源銷量百萬輛的品牌。五菱一直以“人需要什么，五菱就造什么”為目標。
當人們需要創業伙伴時，五菱迅速推出五菱洪光這款“神車”，陪伴無數創業家庭書寫致富故事；當人們需要升級消費時，五菱立即推出面向世界的“銀標”，將品牌化發展戰略一次次落地；當人們需要新能源汽車時，五菱梅開兩次推出“神車”洪光MINIEV，探索屬于微型電動車的新藍海...
這家緊緊抓住消費者情緒和市場需求的企業，一直處于好評的前列。就連疫情期間急需的口罩，也能在短短76小時內下線，累計向各行各業捐贈了4000多萬個口罩。
與此同時，去年11月18日，五菱第25輛車下線，成為國內首家累計產銷2500萬輛的民族品牌單體車企。這不僅是五菱發展的重要里程碑，也是中國汽車工業發展史上的重要時刻。
不僅贏得了銷量的“黎姿”，還贏得了風評的“面子”。大底盤下的五菱活得好好的。
然而，就是這樣一家“名利雙收”的企業，似乎在時代發展的大踏步中磕磕絆絆。在汽車行業的演進中，優勢不再喪失，在新舊品牌的更替中不斷迷失，在新能源趨勢的洪流中被拖著前進。
如果你覺得這是危言聳聽或者潑臟水，不妨先往下看。
洪光MINIEV的繁榮與五菱新能源的危機
首先要說的自然是微型電動車市場的黑馬和新王者——洪光MINIEV，這也是目前五菱討論中無法回避的一款車型。
自上市以來，這款產品持續受到歡迎。作為一匹黑馬沖進市場后，在收獲流量的同時收獲銷量。截至今年9月，洪光MINIEV已經連續24個月蟬聯中國新能源純電銷量冠軍，7次蟬聯全球新能源第一，甚至一度把特斯拉蹭到地上。
在人均“圍剿”特斯拉的今天，比亞迪、韋小立等自主品牌在探索高端上已經有了不俗的成績，但與特斯拉相比，他們的路還很長。而五菱則另辟蹊徑，探索價格下的錯位競爭，并取得巨大成功，給很多新能源車企上了一課。
然而，在專注于降價和薄利多銷策略的同時，洪光MINIEV的自行車利潤卻成了揮之不去的痛。
為了搞清楚洪光MINIEV為什么能保持低價盈利，日本名古屋大學教授山本正芳曾經在公開場合拆解了一輛售價3.88萬的頂裝洪光MINIEV。雖然他對五菱在拆解過程中降低成本的創新意識印象深刻，但團隊估算整車零部件和總成總成本約為27000元。除去勞動力成本、研發費用、稅收和其他，洪光MINIEV的自行車利潤真的不夠。
甚至有相關研究報告指出，洪光MINIEV的毛利率可能只有2%-3%，甚至有人透露，每賣出一輛洪光MINIEV只賺89元。
當然，也有人說洪光MINIEV不是靠產品利潤賺錢，而是靠新能源積分賺錢，甚至說:“看似無利可圖的洪光MINIEV已經用雙積分賺錢了。”
誠然，近年來雙積分政策就像一把達摩克利斯之劍懸在傳統車企的頭上。很多燃油車企都面臨著巨大的新能源積分缺口，2018年還在負油耗積分榜首的五菱，依靠不賺錢的洪光MINIEV，成功扭轉了局面，用積分反哺了SAIC。(主要給上汽大眾和上汽通用)
如上所述，洪光米尼耶夫走的是薄利多銷的路線。在五菱的規模效益下，隨著洪光MINIEV銷量的增加，產品的制造規模也在擴大，制造材料的成本也在攤薄，這是洪光MINIEV的底氣特征之一。
至于問題……盈利的問題，五菱也知道不能只靠政策推動，積分的差距終究不是長久之計。因此，在不丟標簽的前提下，五菱對洪光MINIEV進行了多次“消費升級”。
從不到3萬元的基礎款到更高級的馬卡龍版，從GAMEBOY版到敞篷版，從2.88萬到9.99萬...甚至不斷推出官方改裝、“地攤經濟”、新潮單品概念等圈外營銷，旨在留住洪光MINIEV自行車的利潤，探索更長遠的生命力。
今年9月底，為了慶祝新能源汽車百萬輛的里程碑，五菱舉辦了百萬波活動，慶祝五菱達成新能源汽車百萬輛的銷售目標。其中，售出的100萬輛汽車中有80%是洪光MINIEV。換句話說，除了洪光MINIEV，五菱榮耀EV、五菱EV50、五菱NanoEV等新能源產品的戰斗力都令人擔憂。
“在洪光·米尼耶夫之前，我們沒想到它會如此成功。”
年初，筆者與五菱相關人士談及洪光MINIEV的話題時，這樣說道。也就是說，被業內人士認為是成功必然的洪光MINIEV，在五菱內部人士眼中也有一定的偶然性。
辯證地看待一個產品的成功沒有錯，有偶然也有必然。但如果這個意外不能繼續，五菱新能源的基本盤怎么擴散？畢竟一個爆款只能起到一段時間的打開局面和維持眼前一亮的作用，但要想撐起一個品牌持久的亮點，就需要更多可以玩的單品。
紅標和銀標下五菱的過去和未來
在洪光MINIEV的繁榮與危機下，曾經將五菱抬向一個時代巔峰的閃亮紅色標簽也在新時代的發展中停滯不前，存在感越來越低。
當時的五菱鴻標成為上一個時代創業者的創業伙伴，是奮斗者精神的最好體現和見證。五菱洪光，紅標的經典典范，丈量了一系列的鄉村道路，也見證了一個又一個創業者的成功。是國內汽車品牌在功能和價格上最親民、最接地氣的一群。
但是，在洶涌的車流下，根本沒有任何幫助。
五菱洪光不斷創造歷史的背后，是市場發展急需勞動力的必然結果，所以微面(微型面包車)市場得以開拓和崛起。價格實惠、空間大、耐用的微面開始被很多商家選擇。
隨著國內經濟的快速發展，5萬元以內的私家車增多，個體戶減少，所以微面銷量下降。甚至有企業推出了5萬級別的SUV，在舒適性和“社會價值”上都優于微面。與此同時，當皮卡解禁政策出臺，運輸生產價值更強的微卡出現，微市場正式進入下跌趨勢。
而在制度不完善的汽車文化中誕生的“臨時產品”，讓用戶幾乎沒有安全感，在生產力和產品競爭力嚴重不足的情況下，逐漸被市場淘汰。
退一步講，微觀市場的壓縮是國內經濟快速發展的表現，也是中國汽車文化建立的開始。當5萬元以內的消費文化不再混亂，消費者開始注重安全性和舒適性，功能屬性十足，競爭力自然不足——五菱紅標時代逐漸成為過去。
這讓我想起了那句殘酷卻不可理喻的話:五菱的悲歌，是時代的歡歌。
如今，微面市場已經觸底，長安、五菱、小康等微面企業的市場份額已經遠低于當年。幸運的是，以五菱為首的微型企業都有……意識到了問題，要么開始改變新能源的企業戰略，要么品牌往上走，換個軌道從頭再來。
五菱正專注于新能源切換和品牌向上。
新能源切換方面，除了寶駿E系列、洪光MINIEV、NanoEV等微電動車，還涉及部分紅標商用車；在品牌推廣方面，五菱先續展寶駿品牌，讓寶駿品牌作為新的寶駿品牌進行推廣，再面向全球推出五菱銀標，以高端化、國際化為目標。
但是，寶駿沒有頂住壓力。數據顯示，今年上半年，寶駿總銷量僅為5.8萬輛。
要知道，5年前的2017年，寶駿創下了14萬(12月)的月銷量紀錄，僅次于上汽大眾和吉利。其中寶駿510銷量為5.4萬輛，寶駿310銷量為3.5萬輛，寶駿730銷量為3.2萬輛。
但熟悉性價比領域的寶駿，在品牌更新換代后開始乏力。現在的熱銷車型已經很少了。除了新能源車型，曾經風光無限的寶駿510、寶駿530、寶駿730都被五菱銀標消化了。
至于銀本位，情況也不容樂觀。
2020年5月，在整車產量突破2200萬輛的時候，五菱發布了全球銀標，開啟了品牌提升之旅。當年11月，五菱銀標首款車型五菱凱捷上市，以10萬元以上的價格實現了品牌提升。
五菱凱捷與之前的五菱商用MPV風格完全不同，全新的設計，全新的MPV底盤，質感明顯提升。可惜前期有這個不錯表現的五菱凱捷高開低走，最低月銷量只有一千臺。
隨后，五菱陳星、五菱陳佳、五菱行癡等銀標產品相繼問世，但從市場表現來看，屬于五菱銀標產品的時代還遠未到來。
那些抽不出時間來談論它的人
雖然經典的紅標優勢不再明顯，全球銀標高起低走，新能源完全依靠洪光MINIEV，但也不能完全否定五菱取得的成績。
當五菱面對國內新能源汽車的激烈競爭時，它以一輛洪光MINIEV躍過了向上的紅海，進而探索開辟了一片新的藍海。五菱的勇氣和洪光MINIEV的精確定位使其在新能源市場取得了巨大成功。如果說特斯拉是傳統市場的模板，那么洪光MINIEV也是低端市場的標桿。
如今，洪光MINIEV以不到5萬元的成本，成為汽車廠商對微型電動車的終極塑造。在其帶動下，國內微型電動車市場再次爆發，長安奔奔、朋克美美、奇瑞QQ冰淇淋等一大批微型車開始涌現。這就成了微型電動車的一個熱鬧場景。
可以說，五菱對新能源的思考，為自主品牌的新能源開辟了新的超車思路。
隨著洪光MINIEV這一IP的建立，也對各品類品牌車型的銷售起到了積極的推動作用。
也有人說，洪光MINIEV的火爆讓五菱陷入了低端廉價形象的品牌危機。然而，自五菱洪光以來，五菱一直給市場的印象是性能實用，價格親民。品牌定位不完全是洪光·米尼耶夫的錯。
相反，受到人們批評的五菱的盈利能力在洪光·米尼耶夫和其他人獲得的碳積分下有所改善。
數據顯示，2021年，五菱為母公司SAIC貢獻了11.35億元，雖然不及上汽通用的72.61億元和SAIC大眾的101.86億元，但其自身凈利潤卻同比激增近7倍。從業績發展來看，依靠洪光MINIEV新能源積分帶來的利潤顯然遠大于產品銷售創造的利潤。
此外，五菱新能源汽車也為SAIC的雙積分平衡做出了巨大貢獻。在大眾和通用以燃油車為主的銷售結構下，SAIC借助MINIEV連續兩年實現雙點平衡。
這是因為持續的人口增長……洪光MINIEV rity表示，五菱已經成為全球最快在短短五年內實現新能源銷量百萬輛的品牌。除了五菱，新能源汽車全球銷量達到百萬的只有特斯拉和比亞迪，但后兩者為此付出了12年的代價。
五菱也知道，一輛車的獎金不能一直吃下去。因此，繼洪光MINIEV國行版之后，又不斷推出洪光MINIEV macaroon、GAMEBOY、敞篷版等升級車型。自行車的價格從不到3萬元升級到了10萬元。目前，消費者正在為這種“消費升級”買單。
另一方面，并不成功的全球銀本位也沒有停止嘗試。在五菱凱捷和五菱陳星兩款產品的背景下，在推出更加細分的MPV五菱陳佳的同時，作為年輕化動力首款車的五菱陳星上市更加優惠，即使在眾多企業混戰的混動市場，五菱陳星近期也推出了混動版...
行動總是正確的。
就像二十年前，作為當地市場參與者的五菱決定采取行動。在深刻理解和判斷了中國整個汽車行業的發展趨勢后，正是這一行動，使五菱從一個地方性的市場主體轉變為中國汽車行業的市場化企業。
8
目前，五菱的銷售網絡是中國車企中最完善的，尤其是在下沉市場，覆蓋98%的地級市和近80%的縣級市，銷售網點近3000家。
時至今日，雖然其盈利能力不及上汽大眾和上汽通用；雖然其經典的紅標和全球銀標正在接受考驗；雖然洪光·米尼耶夫的競爭對手越來越多；雖然這位在各大發布會上激情演講的帥哥已經去了小米汽車，但五菱從未停止對未來的探索。
《晏子春秋》有云:“實干家常成，行者常來”。擁有2500萬用戶基礎的五菱不會輕易落后。除了五菱，新能源汽車全球銷量達到百萬的只有特斯拉和比亞迪，但后兩者為此付出了12年的代價。
五菱也知道，一輛車的獎金不能一直吃下去。因此，繼洪光MINIEV國行版之后，又不斷推出洪光MINIEV macaroon、GAMEBOY、敞篷版等升級車型。自行車的價格從不到3萬元升級到了10萬元。目前，消費者正在為這種“消費升級”買單。
另一方面，并不成功的全球銀本位也沒有停止嘗試。在五菱凱捷和五菱陳星兩款產品的背景下，在推出更加細分的MPV五菱陳佳的同時，作為年輕化動力首款車的五菱陳星上市更加優惠，即使在眾多企業混戰的混動市場，五菱陳星近期也推出了混動版...
行動總是正確的。
就像二十年前，作為當地市場參與者的五菱決定采取行動。在深刻理解和判斷了中國整個汽車行業的發展趨勢后，正是這一行動，使五菱從一個地方性的市場主體轉變為中國汽車行業的市場化企業。
8
目前，五菱的銷售網絡是中國車企中最完善的，尤其是在下沉市場，覆蓋98%的地級市和近80%的縣級市，銷售網點近3000家。
時至今日，雖然其盈利能力不及上汽大眾和上汽通用；雖然其經典的紅標和全球銀標正在接受考驗；雖然洪光·米尼耶夫的競爭對手越來越多；雖然這位在各大發布會上激情演講的帥哥已經去了小米汽車，但五菱從未停止對未來的探索。
《晏子春秋》有云:“實干家常成，行者常來”。擁有2500萬用戶基礎的五菱不會輕易落后。
近日，有媒體爆料稱集度首款汽車機器人ROBO01探月限定版預約通道已從“訂金支付”切換為“預約候補”，疑似該車型的1000臺首發版本已達預訂上限。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，現代汽車及其子公司起亞汽車在10月18日表示，第三季度收益將反映總計29萬億韓元（20億美元）的撥備款，其中1
1900/1/1 0:00:00英偉達聯合創始人黃仁勛是一位在逆境中成長起來的人物。在寄宿大學時，他曾經歷了一段非常艱難的寄宿時光，但他不僅沒有在這樣的環境下屈服，反而學會了忍耐。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊10月18日，先進內存技術公司三星電子（SamsungElectronics）宣布推出最新的LPDDR5X動態隨機存取存儲器（DRAM）。
1900/1/1 0:00:00艾瑞澤8上市，對于轎車方面一直不太強的奇瑞來說，也是件大事。所以，這次奇瑞汽車董事長尹同躍也特別在杭州發布會上給團隊打氣。艾瑞澤8上市的時機倒是非常好。
1900/1/1 0:00:00伴隨著居民收入水平的逐步提高，我國汽車市場呈現明顯的消費升級趨勢。對于中國汽車品牌來說，高端化是中國汽車產業“由大變強”必經之路。
1900/1/1 0:00:00
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