特斯拉，懸在所有車企頭上的一把刀

最近對于特斯拉來說，無疑是喜憂參半。

月初公布的第三季度產銷數據，雖然再次創出歷史新高，但仍未達到預測機構設定的目標。

此外，局部戰爭、新冠肺炎疫情和國家間對抗加劇，資本市場可謂一片蕭條；CEO埃隆·馬斯克收購Twitter的過程也可謂一波三折，“跳票”的故事不斷上演。

由于上述不利因素，特斯拉股價“蒸發”的速度可以說是遠超想象。按之前最高市值計算，今年縮水超過6000億美元。

幸運的是，我們將注意力重新聚焦到中國，9月份其在華銷量達到83，135輛，創下單月新高。其中，Model Y售出51，802輛，在整體乘用車銷量中排名第一。

更引人注目的是，上海工廠1-9月累計交付量已達483，074輛，接近2021年全年交付數字。

換句話說，這已經成為特斯拉現階段為數不多的“安慰”了。

作為旁觀者，越來越覺得這家美國新能源車企急需一劑“強心劑”，徹底一掃目前的低迷。當然，對于同一個賽道上的其他運動員來說，這更像是懸在他們頭上的一把“刀”。

至此，或許有人已經猜到這兩者指的是什么了。

今年會有刀嗎？

“我覺得現在3型和Y型都有點貴。如果我們真的能降價幾萬元，回到最初的相對低點，那么我們又會變得很有競爭力，我會毫不猶豫地下手。”

這絕不是捏造。以上觀點真的來自我身邊一個有強烈購車意向的朋友。阻礙他下單的唯一因素，恰恰是很多潛在用戶都有的“等黨”心態。

畢竟結合國慶假期前夕，這家美國新能源汽車公司的突然爆款將會“官方化”，Model Y最高幅度達到4萬元。即使很快引來官方辟謠，但還是讓人思考。

同期，購車零首付、保險補貼等金融優惠政策的推出，以及上海工廠擴建的完成，Model 3和Model Y的所有交付周期都大幅縮短，這似乎暗示著什么。

眾所周知，就在本周，有媒體曝光了一組國產特斯拉Model Y的改款信息。從相關圖片來看，新車于10月份投產，針對后排座椅的舒適性和后門緊急開啟模式進行了優化。

一是調整后排座墊長度，增加30 mm，二是改款車型還將配備后門手動釋放裝置，以應對突發情況。從最新的終端反饋來看，國內車主已經收到了“小改款”后的Model Y。

無獨有偶，就在昨天，馬斯克在推特上表示:“我們將在不影響駕駛控制的情況下，優化非性能Model 3和Model Y車型的懸掛舒適性。”產品力級別的兩次調整同樣引人入勝。

這又把我們帶回了那個熟悉卻又吸引人的問題:特斯拉今年會出刀嗎？更簡單的說，2022年還有兩個多月。特斯拉會在中國降價嗎？

事實上，熟悉這家美國新能源汽車公司的讀者一定知道，它采用了相對固定的盈利模式。一旦上游供應鏈價格出現波動，或者其他成本環節發生變化，就可能觸發其調整機制。而且和交付對象也有很大關系。一旦相應的數字小于預期，也可能導致售價的波動。

然后，按照趨勢拆解。從特斯拉已知的前兩個季度的財報可以看出，其整車毛利率一直維持在30%左右，在這個維度上完全不用擔心沒有降價空間。

至于交付目標維度，按照特斯拉7月公布的50%年復合增長率，2022年應該已經全面沖擊150萬輛。基于前三個季度的完成情況，超過……第四季度需要交付9萬輛新車。

相當尷尬的是，據特斯拉數據分析師Troy稱，特斯拉第四季度將生產45.4萬輛新車，并交付其中的40萬輛。兩個數據有一定差距的原因是中國到歐洲的海運周期更長。

截至目前，從其他機構分析師的研究結果來看，大家達成的共識是，特斯拉第四季度可以交付約43.55萬輛新車。

但是，如果按照這種趨勢，這家美國新能源汽車公司將徹底錯過今年沖擊150萬輛大關的機會。此外，特斯拉目前在中國處于終端市場，因此可以明顯感受到來自國內一些新能源車企的巨大沖擊。

由此產生的連鎖反應就是需求和訂單的減弱。所以年底“以價換量”也不是完全不可能。

當然，你掉了這把刀嗎？什么時候會跌？怎么摔？跌了多少？選擇權依然牢牢掌握在特斯拉手中。

誰受刀傷最深？

本段開頭，我們大膽假設一下:如果今年特斯拉真的選擇降價，Model 3和Model Y都大幅降價，那么誰的損失最大？中國新能源市場的格局會發生什么變化？

在我看來，具體的答案可能需要劃分和闡述。

首先，受影響最小的一定是比亞迪、蔚來、小鵬、理想這樣的頭部新能源車企，它們成功找到了自己的“標簽”，品牌形象深入人心。

在產品維度上，比亞迪韓、比亞迪海豹、蔚來ET5、小鵬P7在與Model 3的面對面上都有自己的差異化優勢。即使有很大概率出現一定程度的銷量下滑，也不是致命的。

比亞迪唐、蔚來ES6、蔚來ES7、小鵬G9、理想L8、理想L7等新能源SUV也是如此。與Model Y相比，它們還是有一些差異的，所以仍然可以借著市場暴漲的勢頭繼續分一杯羹。

其次，剛剛站穩腳跟的二線新能源汽車公司，像哪吒、零跑、深藍、仙境、氪都必然會受到越來越大程度的影響。

以哪吒S、零跑C01、深藍SL03為例。在品牌層面無法提供很大支持的背景下，三款純電動轎跑的“玩法”在價格上與Model 3形成差異化，以更豐富的參數配置與更大的車身尺寸競爭。

也正因為如此，一旦后者選擇將價格降到前者所堅持的價格區間，三者的劣勢立刻顯現也就不足為奇了。在銷售端，還會引發更嚴重的連鎖反應。

當然，比如像氪氣001、仙境M5、仙境M7這樣的產品，降價后就和Model Y一樣難吃了，銷售端會受到很大沖擊。

再者，受影響較大的必然會投以豐田、本田、大眾、奔馳、寶馬、奧迪為代表，還在享受燃油車市場紅利的傳統合資車企。

如果Model 3和Model Y的價格真的大幅下調，作為旁觀者，我們已經可以想象它們和豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特、奔馳c級、寶馬3系、奧迪A4差不多了。

包括豐田RAV4、本田CR-V、大眾途觀、奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5，這些曾經的“圖騰”在各自的細分市場會展現出怎樣一幅“英雄遲暮”的慘淡圖景。

尤其是在日益壯大的年輕消費群體心目中，失去了價格的庇護后，逐漸失去了太多的優勢和吸引力。

事實上，在剛剛過去的9月份，當尚未降價的Model 3和Model Y開始稱霸乘用車和SUV銷量榜的時候，就能夠證明上述的很多趨勢。

最后，那些……處境最糟糕或受害最深的是那些發現了這塊誘人蛋糕卻沒有付諸行動的后來者。某種程度上，一旦Model 3和Model Y選擇降低自己的社會地位，就基本宣告了某些人的“死刑”。

需要明白的是，要想在中國新能源的“紅海”中突圍，除了特斯拉，上面提到的每一個品牌也都會成為其無法回避的敵人，突圍的難度只能用“地獄級”來形容。

所以每當有人問，你覺得此刻選擇造車還有機會嗎？

我的建議毫無例外:看看特斯拉懸在所有車企頭上的刀？看比亞迪和韋小立扯了多遠？看到你后面的其他追求者有多努力了嗎？沒有充分的準備、資源和心理建設就不要再來了。

否則就是一地雞毛，一地斷骨。最近對于特斯拉來說，無疑是喜憂參半。

月初公布的第三季度產銷數據，雖然再次創出歷史新高，但仍未達到預測機構設定的目標。

此外，局部戰爭、新冠肺炎疫情和國家間對抗加劇，資本市場可謂一片蕭條；CEO埃隆·馬斯克收購Twitter的過程也可謂一波三折，“跳票”的故事不斷上演。

由于上述不利因素，特斯拉股價“蒸發”的速度可以說是遠超想象。按之前最高市值計算，今年縮水超過6000億美元。

幸運的是，我們將注意力重新聚焦到中國，9月份其在華銷量達到83，135輛，創下單月新高。其中，Model Y售出51，802輛，在整體乘用車銷量中排名第一。

更引人注目的是，上海工廠1-9月累計交付量已達483，074輛，接近2021年全年交付數字。

換句話說，這已經成為特斯拉現階段為數不多的“安慰”了。

作為旁觀者，越來越覺得這家美國新能源車企急需一劑“強心劑”，徹底一掃目前的低迷。當然，對于同一個賽道上的其他運動員來說，這更像是懸在他們頭上的一把“刀”。

至此，或許有人已經猜到這兩者指的是什么了。

今年會有刀嗎？

“我覺得現在3型和Y型都有點貴。如果我們真的能降價幾萬元，回到最初的相對低點，那么我們又會變得很有競爭力，我會毫不猶豫地下手。”

這絕不是捏造。以上觀點真的來自我身邊一個有強烈購車意向的朋友。阻礙他下單的唯一因素，恰恰是很多潛在用戶都有的“等黨”心態。

畢竟結合國慶假期前夕，這家美國新能源汽車公司的突然爆款將會“官方化”，Model Y最高幅度達到4萬元。即使很快引來官方辟謠，但還是讓人思考。

同期，購車零首付、保險補貼等金融優惠政策的推出，以及上海工廠擴建的完成，Model 3和Model Y的所有交付周期都大幅縮短，這似乎暗示著什么。

眾所周知，就在本周，有媒體曝光了一組國產特斯拉Model Y的改款信息。從相關圖片來看，新車于10月份投產，針對后排座椅的舒適性和后門緊急開啟模式進行了優化。

一是調整后排座墊長度，增加30 mm，二是改款車型還將配備后門手動釋放裝置，以應對突發情況。從最新的終端反饋來看，國內車主已經收到了“小改款”后的Model Y。

無獨有偶，就在昨天，馬斯克在推特上表示:“我們將在不影響駕駛控制的情況下，優化非性能Model 3和Model Y車型的懸掛舒適性。”產品力級別的兩次調整同樣引人入勝。

這又把我們帶回了那個熟悉卻又吸引人的問題:特斯拉今年會出刀嗎？更簡單的說，2022年還有兩個多月。特斯拉會在中國降價嗎？

事實上，熟悉這家美國新能源汽車公司的讀者一定知道，它采用了相對固定的盈利模式。一旦上游供應鏈價格出現波動，或者其他成本環節發生變化，就可能觸發其調整機制。而且和交付對象也有很大關系。一旦相應的數字小于預期，也可能導致售價的波動。

然后，按照趨勢拆解。從特斯拉已知的前兩個季度的財報可以看出，其整車毛利率一直維持在30%左右，在這個維度上完全不用擔心沒有降價空間。

至于交付目標維度，按照特斯拉7月公布的50%年復合增長率，2022年應該已經全面沖擊150萬輛。基于前三個季度的完成情況，超過……第四季度需要交付9萬輛新車。

相當尷尬的是，據特斯拉數據分析師Troy稱，特斯拉第四季度將生產45.4萬輛新車，并交付其中的40萬輛。兩個數據有一定差距的原因是中國到歐洲的海運周期更長。

截至目前，從其他機構分析師的研究結果來看，大家達成的共識是，特斯拉第四季度可以交付約43.55萬輛新車。

但是，如果按照這種趨勢，這家美國新能源汽車公司將徹底錯過今年沖擊150萬輛大關的機會。此外，特斯拉目前在中國處于終端市場，因此可以明顯感受到來自國內一些新能源車企的巨大沖擊。

由此產生的連鎖反應就是需求和訂單的減弱。所以年底“以價換量”也不是完全不可能。

當然，你掉了這把刀嗎？什么時候會跌？怎么摔？跌了多少？選擇權依然牢牢掌握在特斯拉手中。

誰受刀傷最深？

本段開頭，我們大膽假設一下:如果今年特斯拉真的選擇降價，Model 3和Model Y都大幅降價，那么誰的損失最大？中國新能源市場的格局會發生什么變化？

在我看來，具體的答案可能需要劃分和闡述。

首先，受影響最小的一定是比亞迪、蔚來、小鵬、理想這樣的頭部新能源車企，它們成功找到了自己的“標簽”，品牌形象深入人心。

在產品維度上，比亞迪韓、比亞迪海豹、蔚來ET5、小鵬P7在與Model 3的面對面上都有自己的差異化優勢。即使有很大概率出現一定程度的銷量下滑，也不是致命的。

比亞迪唐、蔚來ES6、蔚來ES7、小鵬G9、理想L8、理想L7等新能源SUV也是如此。與Model Y相比，它們還是有一些差異的，所以仍然可以借著市場暴漲的勢頭繼續分一杯羹。

其次，剛剛站穩腳跟的二線新能源汽車公司，像哪吒、零跑、深藍、仙境、氪都必然會受到越來越大程度的影響。

以哪吒S、零跑C01、深藍SL03為例。在品牌層面無法提供很大支持的背景下，三款純電動轎跑的“玩法”在價格上與Model 3形成差異化，以更豐富的參數配置與更大的車身尺寸競爭。

也正因為如此，一旦后者選擇將價格降到前者所堅持的價格區間，三者的劣勢立刻顯現也就不足為奇了。在銷售端，還會引發更嚴重的連鎖反應。

當然，比如像氪氣001、仙境M5、仙境M7這樣的產品，降價后就和Model Y一樣難吃了，銷售端會受到很大沖擊。

再者，受影響較大的必然會投以豐田、本田、大眾、奔馳、寶馬、奧迪為代表，還在享受燃油車市場紅利的傳統合資車企。

如果Model 3和Model Y的價格真的大幅下調，作為旁觀者，我們已經可以想象它們和豐田凱美瑞、本田雅閣、大眾帕薩特、奔馳c級、寶馬3系、奧迪A4差不多了。

包括豐田RAV4、本田CR-V、大眾途觀、奔馳GLC、寶馬X3、奧迪Q5，這些曾經的“圖騰”在各自的細分市場會展現出怎樣一幅“英雄遲暮”的慘淡圖景。

尤其是在日益壯大的年輕消費群體心目中，失去了價格的庇護后，逐漸失去了太多的優勢和吸引力。

事實上，在剛剛過去的9月份，當尚未降價的Model 3和Model Y開始稱霸乘用車和SUV銷量榜的時候，就能夠證明上述的很多趨勢。

最后，那些……處境最糟糕或受害最深的是那些發現了這塊誘人蛋糕卻沒有付諸行動的后來者。某種程度上，一旦Model 3和Model Y選擇降低自己的社會地位，就基本宣告了某些人的“死刑”。

需要明白的是，要想在中國新能源的“紅海”中突圍，除了特斯拉，上面提到的每一個品牌也都會成為其無法回避的敵人，突圍的難度只能用“地獄級”來形容。

所以每當有人問，你覺得此刻選擇造車還有機會嗎？

我的建議毫無例外:看看特斯拉懸在所有車企頭上的刀？看比亞迪和韋小立扯了多遠？看到你后面的其他追求者有多努力了嗎？沒有充分的準備、資源和心理建設就不要再來了。

否則就是一地雞毛，一地斷骨。

標簽：特斯拉Model YModel 3比亞迪蔚來

汽車資訊熱門資訊