今年的中國車市將以怎樣的故事收場？一方面，新能源汽車市場的瘋狂產出，讓太多人覺得2022年將是見證歷史的轉折點。另一方面，傳統車企之間日益分化的格局逐漸顯現，使得太多的二線合資品牌開始進入低谷，可能會被市場清退。
只是其中的日系車企，電動化的進程受阻，并沒有影響到各自在銷售端的產出節奏。以廣汽豐田為例，相比上半年深受疫情和供應鏈危機影響的一汽豐田和本田，不僅站在了上半年銷量增長的頂端，而且自6月購置稅政策下放以來，一直保持平穩向上。
繼8月保持兩位數銷量增長后，廣汽豐田9月銷量突破9萬輛，達到9.6萬輛，同比增長98.8%；1-9月累計銷量764808輛，同比增長31.1%。
還有三個月。不出意外，在持續的高質量輸出下，2022年將是廣汽豐田年銷百萬輛的第一年。與合資板塊的“頂流”大眾相比，廣汽豐田可能成為日系陣營中第一個有能力在市場競爭中心挑釁前者并令其眼紅的企業。
的確，在整個環境不盡如人意的時候，沒有人會拒絕對“穩定”的追求。今年以來，包括廣汽豐田在內的主流合資車企，在企業戰略、新車布局、基板維護等方面，都在發力各種強力舉措。為了阻止電氣化帶來的行業巨浪，大家都在圍繞如何提升品牌價值大做文章。
在這方面，廣汽豐田也不例外。從上到下，從SUV到轎車再到MPV，在打造整個產品戰線的同時，強調品牌基調也成為今年最需要控制的問題。
官方銷量數據顯示，1-9月，廣汽豐田三款旗艦銷量為326，157輛，同比上漲56.8%；SUV家族1-9月銷量281，243輛，同比增長48.6%；截至目前，電動汽車累計銷量達237703輛，同比增長91.8%。
不用說，從如此可觀的數據中，我們可以得出廣汽豐田在品牌形象推廣上所取得的成績，但至少，多品類車型的全面爆發所產生的勢能是有目共睹的，豐田更加精致的價值營銷也初見成效。
尤其是后者，自從廣汽豐田在終端市場一步步贏得各類人群的青睞，以及“賽納時光”等高標準車型的打造以來，2022年廣汽豐田的自我價值觀重構確實達到了前所未有的程度。
畢竟在這個BBA等奢侈品牌不斷探索的時代，此舉的風險還是很大的。當他們試圖用成堆的低價產品占領非豪華合資品牌的領地時，后者幾乎沒有迂回的余地。
如果是這樣，看凱美瑞僅9月就賣出24185輛新車；縱觀賽納1-9月累計銷量56031輛，已經連續7個月處于MPV市場的頂級陣營；再看漢蘭達，在兄弟車型皇冠房鹿的冷遇下，也交出了71225輛的累計銷量數據...顯然，廣汽豐田的改進是不需要討論的。
在很多人看來，相比最近汽車行業的熱鬧，2022年廣汽豐田并沒有打出多少牌。隨著賽納、威士、風蘭達等主打細分市場的產品上市，廣汽豐田在輿論場的話語權有所下降。
但還是那句話，銷量才是衡量一個車企實力的標準。廣汽豐田能在全民因市場轉型而生存艱難的背景下，將銷量榜的位置提升到上游。肯定離不開這家車企多年來對中國市場的洞察和尊重。
當然，鑒于中國市場的神奇背景，廣汽豐田要想保住自己的“好時光”，并沒有想象中那么簡單。未來幾年，廣汽本田能否從中國車企高度內卷化的戰爭中再次脫穎而出，邁上電動化的步伐，將是其面向未來的關鍵。
換句話說，廣汽豐田應該也很熟悉。如果中國新能源汽車市場發展的話語權被迫易手，消化吸收行業的迭代思路，如何以最合適的方式放低姿態，將是面對電動化時代的先決條件。對于廣汽豐田乃至整個豐田來說，如果說bZ4X的上市是EV時代的轉折點，那么有些環節是需要加固的。
明天，其首款正統電動車bZ4X將正式上市，其對于廣汽豐田的決心，與當年選擇All新時代的大眾并無二致。在主線市場，這款新車勢必要面對豐田對電氣化的最高態度。所以，此時此刻，我們不需要更多的贊美來形容廣汽豐田前9個月的出色表現。我們要做的就是等待廣汽豐田繼續用時間證明自己。今年的中國車市將以怎樣的故事收場？一方面，新能源汽車市場的瘋狂產出，讓太多人覺得2022年將是見證歷史的轉折點。另一方面，傳統車企之間日益分化的格局逐漸顯現，使得太多的二線合資品牌開始進入低谷，可能會被市場清退。
只是其中的日系車企，電動化的進程受阻，并沒有影響到各自在銷售端的產出節奏。以廣汽豐田為例，相比上半年深受疫情和供應鏈危機影響的一汽豐田和本田，不僅站在了上半年銷量增長的頂端，而且自6月購置稅政策下放以來，一直保持平穩向上。
繼8月保持兩位數銷量增長后，廣汽豐田9月銷量突破9萬輛，達到9.6萬輛，同比增長98.8%；1-9月累計銷量764808輛，同比增長31.1%。
還有三個月。不出意外，在持續的高質量輸出下，2022年將是廣汽豐田年銷百萬輛的第一年。與合資板塊的“頂流”大眾相比，廣汽豐田可能成為日系陣營中第一個有能力在市場競爭中心挑釁前者并令其眼紅的企業。
的確，在整個環境不盡如人意的時候，沒有人會拒絕對“穩定”的追求。今年以來，包括廣汽豐田在內的主流合資車企，在企業戰略、新車布局、基板維護等方面，都在發力各種強力舉措。為了阻止電氣化帶來的行業巨浪，大家都在圍繞如何提升品牌價值大做文章。
在這方面，廣汽豐田也不例外。從上到下，從SUV到轎車再到MPV，在打造整個產品戰線的同時，強調品牌基調也成為今年最需要控制的問題。
官方銷量數據顯示，1-9月，廣汽豐田三款旗艦銷量為326，157輛，同比上漲56.8%；SUV家族1-9月銷量281，243輛，同比增長48.6%；截至目前，電動汽車累計銷量達237703輛，同比增長91.8%。
不用說，從如此可觀的數據中，我們可以得出廣汽豐田在品牌形象推廣上所取得的成績，但至少，多品類車型的全面爆發所產生的勢能是有目共睹的，豐田更加精致的價值營銷也初見成效。
尤其是后者，自從廣汽豐田在終端市場一步步贏得各類人群的青睞，以及“賽納時光”等高標準車型的打造以來，2022年廣汽豐田的自我價值觀重構確實達到了前所未有的程度。
畢竟在這個BBA等奢侈品牌不斷探索的時代，此舉的風險還是很大的。當他們試圖用成堆的低價產品占領非豪華合資品牌的領地時，后者幾乎沒有迂回的余地。
如果是這樣，看凱美瑞僅9月就賣出24185輛新車；縱觀賽納1-9月累計銷量56031輛，已經連續7個月處于MPV市場的頂級陣營；再看漢蘭達，在兄弟車型皇冠房鹿的冷遇下，也交出了71225輛的累計銷量數據...顯然，廣汽豐田的改進是不需要討論的。
在很多人看來，相比最近汽車行業的熱鬧，2022年廣汽豐田并沒有打出多少牌。隨著賽納、威士、風蘭達等主打細分市場的產品上市，廣汽豐田在輿論場的話語權有所下降。
但還是那句話，銷量才是衡量一個車企實力的標準。廣汽豐田能在全民因市場轉型而生存艱難的背景下，將銷量榜的位置提升到上游。肯定離不開這家車企多年來對中國市場的洞察和尊重。
當然，鑒于中國市場的神奇背景，廣汽豐田要想保住自己的“好時光”，并沒有想象中那么簡單。未來幾年，廣汽本田能否從中國車企高度內卷化的戰爭中再次脫穎而出，邁上電動化的步伐，將是其面向未來的關鍵。
換句話說，廣汽豐田應該也很熟悉。如果中國新能源汽車市場發展的話語權被迫易手，消化吸收行業的迭代思路，如何以最合適的方式放低姿態，將是面對電動化時代的先決條件。對于廣汽豐田乃至整個豐田來說，如果說bZ4X的上市是EV時代的轉折點，那么有些環節是需要加固的。
明天，其首款正統電動車bZ4X將正式上市，其對于廣汽豐田的決心，與當年選擇All新時代的大眾并無二致。在主線市場，這款新車勢必要面對豐田對電氣化的最高態度。所以，此時此刻，我們不需要更多的贊美來形容廣汽豐田前9個月的出色表現。我們要做的就是等待廣汽豐田繼續用時間證明自己。
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