知行科技iDC Mid量產下線，國產供應商「上位」進行時

1956年7月13日，12輛解放CA10卡車正式下線，巡游長春。無數市民涌向街頭，摩肩接踵，街道上空無一人。

這是新中國成立以來制造的第一輛汽車。空車重3.9噸，在中國的土地上跑了30年，為新中國的初期建設立下了汗馬功勞。

但是，這款總銷量近130萬的車，有一個不可忽視的缺陷。六缸發動機百公里油耗29升，油耗速度堪比“喝機油”。

超重的車身和當時的制造水平是油耗高的關鍵。數據顯示，車重每減少1%，油耗可降低0.7%，車重每減少10%，燃油效率可提高6%-8%。

于是，后來者不斷尋找更先進的合金材料來提高制造水平，減輕車重，降低油耗。

然而，在汽車“新四化”浪潮的今天，車身重量卻有“不進則退”的趨勢。

越來越多的傳感器導致車輛上的ECU過多，冗長的線束大大增加了制造成本和重量，甚至使車輛的計算能力不斷分散浪費。

即使在電氣化的今天，機身越重，電池壽命依然會被壓縮的越短。因此，從分布式架構向集中式架構轉變，減少線束，均勻受力，提高續航，回歸輕量化，成為汽車制造的下一個重點。

域控制器應運而生。

域控制器是指將整車級軟件功能集中在一個特定的功能域內，即將一些分散的ECU控制功能集成在一起，從而達到降低成本、重量和功耗的目的。

在目前所有的域控制器產品中，最火的是非銀集成域控制器。

降本增效，一域控風。

顧名思義，停車與駕駛一體化就是將智能汽車原有的駕駛功能和停車功能集成到一個域控制器中，兩個功能由一個控制單元控制。

與傳統的停車和停車系統相比，一體化停車和停車域控制方案能給主機廠帶來明顯的優勢。

首先，實現兩套功能只需要一套硬件設備，成本相當于降低一半。

其次，導航與停車一體化采用通用的底層基礎軟件和標準中間件，適用于不同平臺。相對于分布式開發，相當于把底層軟件和中間件的開發周期縮短了一倍。

再次，在數據回傳方面，分布式架構中不同傳感器回傳的數據是相互分離的，而出行和停車一體化的方案可以回傳各個傳感器的實時數據，使得數據回傳更加清晰。

以智行科技最新的集成域控制器產品為例。

9月14日，知行科技的域控制器iDC Mid正式下線。作為目前業內少數已經量產的域控產品，iDC Mid域控采用TDA4VM芯片，配合5V4R傳感器配置，不僅可以實現NOA導航輔助駕駛和L2級別駕駛功能，還具有360°全景和HPA記憶泊車功能。

在硬件設計方面，iDC Mid支持ISO 26262 ASIL-B(D)功能安全級別，支持擴展計算平臺的持續迭代升級。豐富的接口協議可以靈活匹配客戶需求。

在軟件架構方面，iDC Mid預置了底層基礎軟件、標準中間件和各種開發工具，部署了分層的軟件架構，使得上層應用具有可重用性、可配置性和可擴展性，可以在不同平臺上移植，滿足不同客戶的個性化、差異化開發需求，同時大大縮短了開發周期。

值得一提的是，iDC Mid的設計還可以支持兼容國產芯片，支持多傳感器融合，提供持續OTA升級。

智行科技還透露，公司的高杠桿……集成域控制方案iDC High也在開發中。作為iDC Mid的升級版，iDC High的算力計劃達到100+TOPS，可以實現自動駕駛功能的全場景覆蓋。

這也是業內公認的發展方向。目前將以輕量化解決方案(如iDC Mid)切入市場，借助低端機型開發大計算解決方案(如iDC High)，向高端機型延伸，逐步步入高端自動駕駛。

此外，智行科技的技術優勢也不容小覷。從視覺算法的角度，知行科技CEO宋洋表示:“我們采用的預處理算法是基于SoC的深度部署和鏈路優化，最大限度地提高了有限硬件資源的利用效率。”

這是什么意思？舉個簡單的例子。

對比知行科技的算法和OpenVx等開源算法的圖像校正和信息處理結果，可以發現:

智行科技的算法只占用五分之一的硬件資源就能得到非常清晰的成像效果，而開源算法占用100%的硬件資源仍然無法得到清晰的圖像。

事半功倍。

現階段自動駕駛對算法的要求越來越高，而汽車廠商要求降低成本。如何平衡需求與成本的沖突，一直是供應商頭疼的問題。智行科技不僅從軟件方面入手，還深入硬件資源，成效顯著。

據智行科技CTO陸玉坤介紹，我們現在已經服務了國內很多一線主機廠和造車新勢力。很多車型已經投入市場，接下來還會有更多車型量產。

導航與泊車一體化域控方案的出現和量產如此之快，不僅僅是因為技術的發展，更是因為市場的需求。

需求導向，適時量產。

自古以來，東南地廣人稀，西北地廣人稀是人們心中的普遍認識。

1935年，學者胡煥庸通過數以萬計的數據，在地圖上摸索出中國人口密度的對比線，并將這一共識量化。

黑龍江省的黑河與云南省的騰沖直線相連。直西北占據了64%的國土面積，卻只有4%的人口。直東南只有36%的土地，卻擁有另外96%的人口。

人口資源分布極不均衡導致我國道路種類繁多，對開車和停車提出了雙重需求。

中國西北地域遼闊，無人居住，路況與美國相似，對汽車輔助駕駛功能需求強烈。

在東南地區，汽車密集，類似于歐洲、日本、韓國，對汽車的停車功能提出了挑戰。

基于中國獨特的道路環境，泊車導航一體化域控方案成為各大主機廠的重點，供應商的需求鋪天蓋地。

面對主機廠的持續需求，宋洋表示，“未來我們的精力將集中在如何繼續迭代自動駕駛的域控制器上，比如城市路口、人機混合交通等。”

明年，智行科技將完成大計算平臺iDC High的開發，同時也將完成傳感器上的一些特殊設計，利用高像素攝像頭節省傳感器數量，進一步降低成本，完成一套高性價比大計算平臺的不斷進化。

未來，隨著iDC Mid和iDC High的結合，智行科技的產品將適用于5-40萬，甚至更高價位的車載產品。

面對降本增效帶來的實實在在的利益，主機廠的需求是強烈的，但更低層次的需求來自于消費者。

在近日舉行的世界智能網聯汽車大會上，工業和信息化部副部長新指出，今年上半年，具有組合駕駛輔助功能的乘用車銷量達到288萬輛，普及率升至32.4%，同比增長46.2%。

隨著輔助駕駛普及率的提高，智能配置……也成為消費者購車時的重要考慮因素，進而從高級智能駕駛功能的體驗上提出了停車和停車綜合域控產品的需求。

停車和導航的集成域控制可以顯著改善消費者的駕駛體驗。例如，一體化停車方案可以重復使用傳感器，AVP (Autonomous parking service)可以利用駕駛系統的前向攝像頭識別遠距離物體，可以補充停車系統遠距離環視攝像頭的感知缺陷，使停車更加方便。

從市場規模來看，隨著我國新能源汽車銷量的增長，完全不用擔心產能過剩。

市場大，主機廠有訂單，消費者有需求。諸多因素使得以智行科技為首的供應商加快量產速度，競相推出泊車導航領域控制方案。

這是一個良性的趨勢。技術變革下，產業鏈各環節的企業都在摸著石頭過河。只有通過試錯，才能探索出一條適合自己發展的道路，而第一步就是量產上市。

自研優勢，國產tier1加速“上位”

“從工藝鏈體系來看，過去Tier1、Tier2、Tier3系統供應商和零部件供應商為我們的主機廠提供的是一個線性的供應鏈體系，逐漸變成了一個產業整合的網絡體系。”宋洋這么說。

事實確實如此。隨著域控制產品的日益增多，OEM廠商和供應商之間的關系發生了變化。除了傳統的與tier1直接對接，OEM廠商也深入到了供應鏈的上游——先選擇芯片，溝通軟件研發，再選擇tier1進行整合。

這種新生態的融合創新也凸顯了智行科技的自研優勢。

宋洋介紹，智行科技域控制器的框架從研發角度可以分為三層。底層是硬件，中間層是軟件中間件，頂層是一些功能算法。

智行科技的域控制器實現了全棧自研，不依賴任何特定的硬件平臺，上層功能可以100%移植到全新的硬件平臺上。

為了做到這一點，知行科技專門開發了一套靈活可靠的軟件中間件，支持實時操作系統RTOS(包括核間通信)和HLOS(如開源操作系統Linux)，還可以在一個大型SOC中的多個核之間實現可靠的多核通信。

該軟件中間件實現了多核間的零拷貝數據共享，支持圖像的大數據傳輸(20GB/s)。從直觀的角度來看，在汽車的顯示屏上顯示一個3D視圖只需要5秒鐘，這是一個很大的成就。

此外，導航和停車的集成域控制方案的量產和加載也給供應商之間的格局帶來了微妙的變化。

在全球汽車市場，博世、ZF、Mainland China等國外tier1公司擁有汽車行業的話語權，與國內新興tier1并不相同。

但由于市場需求等原因，不少業內人士認為，tier1這種外資，當時只是對駕駛或停車這一單一領域有很深的壁壘，擁有多項技術的廠商很早就開始探索域控，實屬罕見。

國內tier1域控制方案的布局也是基于“春江水暖鴨先知”的地理位置。

宋洋表示:“智行科技布局域控較早。我們最早的域控制產品叫做iDC 1，在一些測試模型中使用。當時我們也和很多主機廠開發了聯名款。2020年，我們將域控產品升級到iDC 2，用兩個TDA4芯片實現有限區域、有限場景(景區、無人零售、無人物流等)的應用。). "

導航和停車的一體化域控制方案需要突破國外tier1內部部門之間的壁壘，大象轉身慢不言而喻。

因此，如果外資tier1繼續按照以前的思路一步步做本土化的R&D，可能會失去銀行和be所在的“中國市場”h是集成的。

面對新技術，tier1這一外資顯然意識到了領域控制的趨勢，正通過加速投資合作在中國布局。

比如大陸集團通過投資幻視智能加速國產化進程；ZF也通過與天通衛士的戰略合作進入停車領域。

即使反應速度和決策過程相對較慢，國外tier1在一些基礎功能上的優勢也很可能對國內的一些tier1形成壓力。

所以產品更新迭代的速度和對國內市場的熟悉成為了目前國產tier1最大的優勢。

雖然追趕的路還很長，但以智行科技為代表的國內tier1已經開始加速。

標簽

縱觀世界汽車工業發展史，內燃機驅動的燃油車誕生于德國，興盛于歐美，興盛于日韓。世界汽車市場的格局也在這個過程中基本確立。

由于我國汽車產業起步較晚，沒有世界級的燃油車巨頭企業，關鍵產業鏈環節的供應商更是鳳毛麟角。

本世紀，隨著汽車電動化、智能化的浪潮，全球汽車市場的格局再次發生變化。在電動化方面，中國的動力電池企業牢牢控制著供應鏈，甚至日韓在供應鏈上游也擺脫不了中國。

智能化方面，國內企業也在努力踏上潮頭，爭取第一。L4公司不斷融資，L2方案層出不窮。岸泊一體化域控方案方面，已有20多家企業布局或量產。

智行科技在官網介紹中寫道“力爭成為中國自動駕駛行業的領導者”。

在中國這樣一個競爭激烈的市場環境下，被打出來的領導者必然會在國際市場上占據極其重要的地位。

而我們可能正在見證這一歷史進程。

雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。1956年7月13日，12輛解放CA10卡車正式下線，巡游長春。無數市民涌向街頭，摩肩接踵，街道上空無一人。

這是新中國成立以來制造的第一輛汽車。空車重3.9噸，在中國的土地上跑了30年，為新中國的初期建設立下了汗馬功勞。

但是，這款總銷量近130萬的車，有一個不可忽視的缺陷。六缸發動機百公里油耗29升，油耗速度堪比“喝機油”。

超重的車身和當時的制造水平是油耗高的關鍵。數據顯示，車重每減少1%，油耗可降低0.7%，車重每減少10%，燃油效率可提高6%-8%。

于是，后來者不斷尋找更先進的合金材料來提高制造水平，減輕車重，降低油耗。

然而，在汽車“新四化”浪潮的今天，車身重量卻有“不進則退”的趨勢。

越來越多的傳感器導致車輛上的ECU過多，冗長的線束大大增加了制造成本和重量，甚至使車輛的計算能力不斷分散浪費。

即使在電氣化的今天，機身越重，電池壽命依然會被壓縮的越短。因此，從分布式架構向集中式架構轉變，減少線束，均勻受力，提高續航，回歸輕量化，成為汽車制造的下一個重點。

域控制器應運而生。

域控制器是指將整車級軟件功能集中在一個特定的功能域內，即將一些分散的ECU控制功能集成在一起，從而達到降低成本、重量和功耗的目的。

在目前所有的域控制器產品中，最火的是非銀集成域控制器。

降本增效，一域控風。

顧名思義，停車與駕駛一體化就是將智能汽車原有的駕駛功能和停車功能集成到一個域控制器中，兩個功能由一個控制單元控制。

與傳統的停車場相比……停車系統，停車和停車域控制一體化方案能給主機廠帶來明顯的優勢。

首先，實現兩套功能只需要一套硬件設備，成本相當于降低一半。

其次，導航與停車一體化采用通用的底層基礎軟件和標準中間件，適用于不同平臺。相對于分布式開發，相當于把底層軟件和中間件的開發周期縮短了一倍。

再次，在數據回傳方面，分布式架構中不同傳感器回傳的數據是相互分離的，而出行和停車一體化的方案可以回傳各個傳感器的實時數據，使得數據回傳更加清晰。

以智行科技最新的集成域控制器產品為例。

9月14日，知行科技的域控制器iDC Mid正式下線。作為目前業內少數已經量產的域控產品，iDC Mid域控采用TDA4VM芯片，配合5V4R傳感器配置，不僅可以實現NOA導航輔助駕駛和L2級別駕駛功能，還具有360°全景和HPA記憶泊車功能。

在硬件設計方面，iDC Mid支持ISO 26262 ASIL-B(D)功能安全級別，支持擴展計算平臺的持續迭代升級。豐富的接口協議可以靈活匹配客戶需求。

在軟件架構方面，iDC Mid預置了底層基礎軟件、標準中間件和各種開發工具，部署了分層的軟件架構，使得上層應用具有可重用性、可配置性和可擴展性，可以在不同平臺上移植，滿足不同客戶的個性化、差異化開發需求，同時大大縮短了開發周期。

值得一提的是，iDC Mid的設計還可以支持兼容國產芯片，支持多傳感器融合，提供持續OTA升級。

智行科技還透露，公司高層集成域控制方案iDC High也在開發中。作為iDC Mid的升級版，iDC High的算力計劃達到100+TOPS，可以實現自動駕駛功能的全場景覆蓋。

這也是業內公認的發展方向。目前將以輕量化解決方案(如iDC Mid)切入市場，借助低端機型開發大計算解決方案(如iDC High)，向高端機型延伸，逐步步入高端自動駕駛。

此外，智行科技的技術優勢也不容小覷。從視覺算法的角度，知行科技CEO宋洋表示:“我們采用的預處理算法是基于SoC的深度部署和鏈路優化，最大限度地提高了有限硬件資源的利用效率。”

這是什么意思？舉個簡單的例子。

對比知行科技的算法和OpenVx等開源算法的圖像校正和信息處理結果，可以發現:

智行科技的算法只占用五分之一的硬件資源就能得到非常清晰的成像效果，而開源算法占用100%的硬件資源仍然無法得到清晰的圖像。

事半功倍。

現階段自動駕駛對算法的要求越來越高，而汽車廠商要求降低成本。如何平衡需求與成本的沖突，一直是供應商頭疼的問題。智行科技不僅從軟件方面入手，還深入硬件資源，成效顯著。

據智行科技CTO陸玉坤介紹，我們現在已經服務了國內很多一線主機廠和造車新勢力。很多車型已經投入市場，接下來還會有更多車型量產。

導航與泊車一體化域控方案的出現和量產如此之快，不僅僅是因為技術的發展，更是因為市場的需求。

需求導向，適時量產。

自古以來，東南地廣人稀，西北地廣人稀是人們心中的普遍認識。

1935年，學者胡煥庸通過數以萬計的數據，在地圖上摸索出中國人口密度的對比線，并將這一共識量化。

黑龍江黑河相連……位于云南省騰沖市直線上。直西北占據了64%的國土面積，卻只有4%的人口。直東南只有36%的土地，卻擁有另外96%的人口。

人口資源分布極不均衡導致我國道路種類繁多，對開車和停車提出了雙重需求。

中國西北地域遼闊，無人居住，路況與美國相似，對汽車輔助駕駛功能需求強烈。

在東南地區，汽車密集，類似于歐洲、日本、韓國，對汽車的停車功能提出了挑戰。

基于中國獨特的道路環境，泊車導航一體化域控方案成為各大主機廠的重點，供應商的需求鋪天蓋地。

面對主機廠的持續需求，宋洋表示，“未來我們的精力將集中在如何繼續迭代自動駕駛的域控制器上，比如城市路口、人機混合交通等。”

明年，智行科技將完成大計算平臺iDC High的開發，同時也將完成傳感器上的一些特殊設計，利用高像素攝像頭節省傳感器數量，進一步降低成本，完成一套高性價比大計算平臺的不斷進化。

未來，隨著iDC Mid和iDC High的結合，智行科技的產品將適用于5-40萬，甚至更高價位的車載產品。

面對降本增效帶來的實實在在的利益，主機廠的需求是強烈的，但更低層次的需求來自于消費者。

在近日舉行的世界智能網聯汽車大會上，工業和信息化部副部長新指出，今年上半年，具有組合駕駛輔助功能的乘用車銷量達到288萬輛，普及率升至32.4%，同比增長46.2%。

隨著輔助駕駛的普及率越來越高，車輛的智能配置也成為消費者購車時的重要考慮因素，進而從高級智能駕駛功能的體驗上提出了對停車和泊車一體化域控產品的需求。

停車和導航的集成域控制可以顯著改善消費者的駕駛體驗。例如，一體化停車方案可以重復使用傳感器，AVP (Autonomous parking service)可以利用駕駛系統的前向攝像頭識別遠距離物體，可以補充停車系統遠距離環視攝像頭的感知缺陷，使停車更加方便。

從市場規模來看，隨著我國新能源汽車銷量的增長，完全不用擔心產能過剩。

市場大，主機廠有訂單，消費者有需求。諸多因素使得以智行科技為首的供應商加快量產速度，競相推出泊車導航領域控制方案。

這是一個良性的趨勢。技術變革下，產業鏈各環節的企業都在摸著石頭過河。只有通過試錯，才能探索出一條適合自己發展的道路，而第一步就是量產上市。

自研優勢，國產tier1加速“上位”

“從工藝鏈體系來看，過去Tier1、Tier2、Tier3系統供應商和零部件供應商為我們的主機廠提供的是一個線性的供應鏈體系，逐漸變成了一個產業整合的網絡體系。”宋洋這么說。

事實確實如此。隨著域控制產品的日益增多，OEM廠商和供應商之間的關系發生了變化。除了傳統的與tier1直接對接，OEM廠商也深入到了供應鏈的上游——先選擇芯片，溝通軟件研發，再選擇tier1進行整合。

這種新生態的融合創新也凸顯了智行科技的自研優勢。

宋洋介紹，智行科技域控制器的框架從研發角度可以分為三層。底層是硬件，中間層是軟件中間件，頂層是一些功能算法。

智行科技的域控制器實現了全棧自研，不依賴任何特定的硬件平臺，上層功能ca……被100%移植到一個全新的硬件平臺。

為了做到這一點，知行科技專門開發了一套靈活可靠的軟件中間件，支持實時操作系統RTOS(包括核間通信)和HLOS(如開源操作系統Linux)，還可以在一個大型SOC中的多個核之間實現可靠的多核通信。

該軟件中間件實現了多核間的零拷貝數據共享，支持圖像的大數據傳輸(20GB/s)。從直觀的角度來看，在汽車的顯示屏上顯示一個3D視圖只需要5秒鐘，這是一個很大的成就。

此外，導航和停車的集成域控制方案的量產和加載也給供應商之間的格局帶來了微妙的變化。

在全球汽車市場，博世、ZF、Mainland China等國外tier1公司擁有汽車行業的話語權，與國內新興tier1并不相同。

但由于市場需求等原因，不少業內人士認為，tier1這種外資，當時只是對駕駛或停車這一單一領域有很深的壁壘，擁有多項技術的廠商很早就開始探索域控，實屬罕見。

國內tier1域控制方案的布局也是基于“春江水暖鴨先知”的地理位置。

宋洋表示:“智行科技布局域控較早。我們最早的域控制產品叫做iDC 1，在一些測試模型中使用。當時我們也和很多主機廠開發了聯名款。2020年，我們將域控產品升級到iDC 2，用兩個TDA4芯片實現有限區域、有限場景(景區、無人零售、無人物流等)的應用。). "

導航和停車的一體化域控制方案需要突破國外tier1內部部門之間的壁壘，大象轉身慢不言而喻。

所以外資tier1如果繼續按照之前的思路一步一步做本土化的R&D，可能會失去銀行和泊位合一的“中國市場”。

面對新技術，tier1這一外資顯然意識到了領域控制的趨勢，正通過加速投資合作在中國布局。

比如大陸集團通過投資幻視智能加速國產化進程；ZF也通過與天通衛士的戰略合作進入停車領域。

即使反應速度和決策過程相對較慢，國外tier1在一些基礎功能上的優勢也很可能對國內的一些tier1形成壓力。

所以產品更新迭代的速度和對國內市場的熟悉成為了目前國產tier1最大的優勢。

雖然追趕的路還很長，但以智行科技為代表的國內tier1已經開始加速。

標簽

縱觀世界汽車工業發展史，內燃機驅動的燃油車誕生于德國，興盛于歐美，興盛于日韓。世界汽車市場的格局也在這個過程中基本確立。

由于我國汽車產業起步較晚，沒有世界級的燃油車巨頭企業，關鍵產業鏈環節的供應商更是鳳毛麟角。

本世紀，隨著汽車電動化、智能化的浪潮，全球汽車市場的格局再次發生變化。在電動化方面，中國的動力電池企業牢牢控制著供應鏈，甚至日韓在供應鏈上游也擺脫不了中國。

智能化方面，國內企業也在努力踏上潮頭，爭取第一。L4公司不斷融資，L2方案層出不窮。岸泊一體化域控方案方面，已有20多家企業布局或量產。

智行科技在官網介紹中寫道“力爭成為中國自動駕駛行業的領導者”。

在中國這樣一個競爭激烈的市場環境下，被打出來的領導者必然會在國際市場上占據極其重要的地位。

而我們可能正在見證這一歷史進程。

雷鋒網雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。

標簽：東南世紀發現

汽車資訊熱門資訊