造車新勢力：又要背水一戰

在經歷了2018、19年的生死邊緣后，成功登陸資本市場的造車新勢力，過了幾年好日子。

然而，在越來越多的傳統和其他勢力都在推出新車的當下，原本新晉頭部勢力的日子面臨著新的變數。

最明顯的就是8月份銷量下滑，股價從6月底見頂后一路下跌。部分公司在短短兩個月內跌幅超過60%，引發市場對新生力量的再次質疑。

這一次，與2019年相比，嚴重程度可能更高。

01競爭加劇

這幾天，一個新的頭部勢力剛剛發布了一款新車，但令人驚訝的是，相比之前的火爆，這次不僅是老生常談，還引來了很多質疑，從設計、性能到價格。

無獨有偶，幾個月前發布的號稱“500以內最好的國產SUV”的新勢力也深陷輿論漩渦。

不得不感嘆形勢變得如此之快。要知道，就在前一年，他們還都如日中天，都是妥妥的C位。

在銷量上，新勢力也開始抓住人們的眼球。從8月份的數據來看，新生力量似乎已經開始偃旗息鼓了。相反，一些傳統車企和二線新生力量突然迎頭趕上，尤其是傳統車企，占據了越來越多的銷量榜。

說實話，那些傳統車企把“諾基亞時刻”掛了這么久，現在終于有一口惡氣了。他們用實際行動證明，自己非但沒有成為汽車業的“諾基亞”，反而感覺有點像“七月花狂想曲”。

其實，如果我們關注一下最近一年新能源汽車發布的新車型，就會明白銷量變化是有規律可循的。

傳統車企中，比亞迪不要說是個爆屏的存在，而天界在華為的加持下，相繼發布了SF5的替代車型——吳潔M5和M7；長安汽車推出深藍SL03，與華為、當代Amperex科技有限公司聯合造車，推出旗艦SUV——aoui ta；吉利有純電極氪001，長城也推出了不少以咖啡命名的混動車型；還有東風蘭天自由俠，夢想家，突然零跑C01，哪吒S...如果再加上一汽和BAIC，雖然有點跛腳，但確實有車在售，那么目前的新能源車確實有點井噴。

這些新能源車外觀更酷，硬件更多，功能更強大。而且在宣傳中，他們也了解到新勢力的大佬們全是地址不明，似乎也沒人擔心他們會因為違反廣告法而被起訴。不管實際體驗如何，至少在數量和勢頭上，他們真的趕上了。

這時候很多人才恍然大悟，原來月入萬元的新勢力銷售神話，只是建立在一個特別簡單的前提上:沒有競爭對手。

當然，這也體現了新勢力敢為天下先的精神，但如果把這種精神放在現在和未來，留在不忘自己的主動頭腦中，繼續取得好成績，那就真了。

但是他們能證明什么呢？

02競技內功

筆者一直在思考，汽車行業競爭的本質是什么？

在百年發展史上，為什么有的車廠能一步步生存壯大；而且有的車廠短命？新能源汽車這個新物種，既有傳統汽車的機械屬性，又有電子產品的諸多屬性。我們應該如何看待這種新物種的競爭性？

這個問題的答案必須回到基本。

首先我們來看幾個工業國家的汽車輪換情況。最早是德國制造，后來在歐洲各個工業國家興起，但在20世紀初被美國人趕超，到了70年代，美國人被日本人趕超。

最根本的原因就是“生產”二字。

德國最初的汽車生產模式是傳統的手工制造。簡單來說就是一些組裝師傅和一群徒弟而已。徒弟負責把零件拿給師傅，師傅就全組裝好了。可以說那個時代的裝配師傅是真正的多面手，因為除了他沒有別人能做出完整的汽車。

汽車工業傳到美國，當然美國人也跟著這種生產流程走，但如果只是簡單的跟著走，美國人很可能永遠要跟在歐洲人后面。

然而，福特創新的流水線生產模式改變了一切。這種從芝加哥屠宰場學來的模式被廣泛應用于美國汽車生產，使生產效率迅速提高。因此，汽車所需的工作時間大大縮短，效率的提高降低了成本。以福特為例，價格一下子從850美元降到260美元，從豪華到普通人買得起，刺激人們購買，最終形成良性循環。

福特流水線生產模式，來源:百度

這也是整個20世紀工業發展的一個非常重要的邏輯:通過生產工藝的改變，達到提高效率、降低成本的目的，最終通過銷量的提升獲得更大的商業利益。

流水線生產模式成功后，福特一度想推廣到老牌的歐洲工業國家，但遺憾的是，當時歐洲工業國家流行的是傳統的手工作坊風格，福特的做法并不那么容易被接受。相反，當時的蘇聯因為工業基礎薄弱，沒有歷史包袱，所以急于發展工業，對新技術的接受度也比較高。這一波教學也為蘇聯未來的汽車工業騰飛奠定了基礎。那是另一個故事了。

美國就這樣完成了對歐洲汽車工業的一次超越，殺手锏也很簡單，就是生產改革。

時間來到70年代，石油危機爆發，日系車開始嶄露頭角。很多人后來總結說，日系車之所以能拿下歐美市場，是因為石油危機，因為日系車省油，那時候真的很香。

但筆者認為核心問題不在于此，而在于為什么日本人能造出省油的車，而美國人不能。

當然，其中的原因也探索了無數次。日本自然資源匱乏，所以他們的性格就是物盡其用，不浪費。再比如日本人有工匠精神，甚至有人說日本人太矮了，不需要造那么大的車，而美國人在這些方面恰恰相反。美國人個子高喜歡造車，崇尚自由堅韌，所以喜歡開大馬力的車，等等。

這些固然是原因，但日系車取勝的底層邏輯和美國如出一轍，就是在生產改革上。

美國人在汽車行業被日本人打敗后，曾經非常深入地研究過日本人的制勝之道，最后形成了一個在汽車行業非常著名的結論，那就是以豐田為代表的精益生產模式打敗了美國。

豐田精益生產線，來源:百度

很多熟悉汽車行業的人都熟悉豐田的生產模式。其實是在福特開創的流水線基礎上更進一步，或者說是福特量產車型的升級版。

福特車型……an被優化，日本人給你優化，福特車型能省點錢的地方，福特車型不完善的地方，日本人給你做。就是這樣，好的地方更好，不好的地方更好，跑了一圈，終于發現形成的優勢不是一點點。

圍繞著“產”字，汽車工業在三大工業國之間繞了一圈，而現在，天平再次傾斜。

為什么是特斯拉牛？

隨著電動汽車的興起，汽車行業開始了一場新的革命。

很多人在談論這種變革的時候，喜歡把目光放在電氣化、智能化、網絡化等比較酷的領域，但無論哪個領域發生變革，其中必然有一個領域會發生生產變革。

如果用一句話來概括這次生產變革，那就是自動化，或者說智能化，特斯拉是主將。

在特斯拉的工廠里，你可以看到很多機械臂在動，而人工的部分則大大減少，給人一種很科技的感覺。如果對比傳統車廠一堆工人的崗位，真的不得不佩服特斯拉。

特斯拉超級工廠智能生產線，來源:百度

當然，特斯拉能做到有很多原因。

第一個選擇是客觀原因。電動汽車和燃油汽車在結構和零部件數量上有很多不同。簡單來說，電動車的結構更簡單。底盤用電池充電，后輪用電機充電，還增加了一些電子電器設備和線路。但是，光是燃油車的復雜就能讓你瞎了眼。從零部件數量來說，電動汽車只有燃油汽車的70%，標準化程度更高，裝配工藝更簡單，完全可以被更多的機器人替代。

其次是特斯拉的創新，最值得注意的是一體化壓鑄。171個車身部件中只有兩個可以用整體壓鑄代替，節省了可觀的時間、材料和成本，但是燃油車受自身技術的限制，卻無法做到這一點。

這些生產技術的創新帶來了汽車生產的新變化。它不僅是工業4.0的最佳實踐，也是提高效率、降低成本的典范。因此，毫無疑問，特斯拉的價格還有很大的下降空間。

從根本上說，特斯拉的汽車生產轉型是福特和豐田生產轉型的升級版。特斯拉用機械臂取代了裝配線工人，并用集成壓鑄繼續優化豐田的精益生產。

馬斯克曾經說過，很多人誤解了特斯拉的核心競爭力。特斯拉真正的競爭力是產量，特斯拉可以量產大家都買得起的電動車。

這個理念和當年的福特、豐田如出一轍，而其他新勢力把大部分心思放在營銷上，比拼誰的口號更嚇人，誰的吹牛水平更高。很顯然，汽車產業的核心競爭力是什么并不清楚。

毫無疑問，這一次特斯拉的轉型，把汽車生產的核心競爭力帶回了美國。

04結論

說了這么多，還是想把國產電動車特別是新勢力帶回來。

其實新勢力最大的短板就是生產。更別說新勢力是否有汽車生產資質。就算有，也需要補一個很長的課才能勉強追平特斯拉。

設計一輛車不難，多請幾個設計師和工程師就行了，但是要把這些設計師和工程師的圖紙變成實車，已經是一道坎了。如果要量產，有成本要求，會有無數的坎。它涉及工廠、設備和工人，以及原材料、備件和供應鏈能力。

說到這里，你明白為什么那么多PPT車最后一無所成了嗎？

如果生產過不去，可以晚點洗洗睡。

目前新勢力在這方面的能力差得很遠，這也是為什么在新勢力吹上天的日子里，傳統車企一點都不慌張，因為他們很清楚自己擁有真正的核心資源，比如產能、銷售渠道、售后服務、供應鏈等。，而且都是一樣的，除了設計圖紙和時序。

現在，傳統……車企不再躲在幕后看熱鬧，而是實實在在走到前臺，與新勢力肉搏。面對越來越激烈的競爭，新生力量似乎又處于末路了。如果他們不及時改變策略，他們的先發優勢很快就會喪失。

當然，作為當年從死人堆里爬出來的新生力量，如果能不斷創新，彌補短板，在這個行業生存下來也不是不可能。在經歷了2018、19年的生死邊緣后，成功登陸資本市場的造車新勢力，過了幾年好日子。

然而，在越來越多的傳統和其他勢力都在推出新車的當下，原本新晉頭部勢力的日子面臨著新的變數。

最明顯的就是8月份銷量下滑，股價從6月底見頂后一路下跌。部分公司在短短兩個月內跌幅超過60%，引發市場對新生力量的再次質疑。

這一次，與2019年相比，嚴重程度可能更高。

01競爭加劇

這幾天，一個新的頭部勢力剛剛發布了一款新車，但令人驚訝的是，相比之前的火爆，這次不僅是老生常談，還引來了很多質疑，從設計、性能到價格。

無獨有偶，幾個月前發布的號稱“500以內最好的國產SUV”的新勢力也深陷輿論漩渦。

不得不感嘆形勢變得如此之快。要知道，就在前一年，他們還都如日中天，都是妥妥的C位。

在銷量上，新勢力也開始抓住人們的眼球。從8月份的數據來看，新生力量似乎已經開始偃旗息鼓了。相反，一些傳統車企和二線新生力量突然迎頭趕上，尤其是傳統車企，占據了越來越多的銷量榜。

說實話，那些傳統車企把“諾基亞時刻”掛了這么久，現在終于有一口惡氣了。他們用實際行動證明，自己非但沒有成為汽車業的“諾基亞”，反而感覺有點像“七月花狂想曲”。

其實，如果我們關注一下最近一年新能源汽車發布的新車型，就會明白銷量變化是有規律可循的。

傳統車企中，比亞迪不要說是個爆屏的存在，而天界在華為的加持下，相繼發布了SF5的替代車型——吳潔M5和M7；長安汽車推出深藍SL03，與華為、當代Amperex科技有限公司聯合造車，推出旗艦SUV——aoui ta；吉利有純電極氪001，長城也推出了不少以咖啡命名的混動車型；還有東風蘭天自由俠，夢想家，突然零跑C01，哪吒S...如果再加上一汽和BAIC，雖然有點跛腳，但確實有車在售，那么目前的新能源車確實有點井噴。

這些新能源車外觀更酷，硬件更多，功能更強大。而且在宣傳中，他們也了解到新勢力的大佬們全是地址不明，似乎也沒人擔心他們會因為違反廣告法而被起訴。不管實際體驗如何，至少在數量和勢頭上，他們真的趕上了。

這時候很多人才恍然大悟，原來月入萬元的新勢力銷售神話，只是建立在一個特別簡單的前提上:沒有競爭對手。

當然，這也體現了新勢力敢為天下先的精神，但如果把這種精神放在現在和未來，留在不忘自己的主動頭腦中，繼續取得好成績，那就真了。

但是他們能證明什么呢？

02競技內功

筆者一直在思考，汽車行業競爭的本質是什么？

在百年發展歷史中，為什么有的車廠能生存下來并一步步發展壯大；而且有的車廠短命？新能源汽車這個新物種，既有傳統汽車的機械屬性，又有電子產品的諸多屬性。我們應該如何看待這種新物種的競爭性？

這個問題的答案必須回到基本。

首先我們來看幾個工業國家的汽車輪換情況。最早是德國制造，后來在歐洲各個工業國家興起，但在20世紀初被美國人趕超，到了70年代，美國人被日本人趕超。

最根本的原因就是“生產”二字。

德國最初的汽車生產模式是傳統的手工制造。簡單來說就是一些組裝師傅和一群徒弟而已。徒弟負責把零件拿給師傅，師傅就全組裝好了。可以說那個時代的裝配師傅是真正的多面手，因為除了他沒有別人能做出完整的汽車。

汽車工業傳到美國，當然美國人也跟著這種生產流程走，但如果只是簡單的跟著走，美國人很可能永遠要跟在歐洲人后面。

然而，福特創新的流水線生產模式改變了一切。這種從芝加哥屠宰場學來的模式被廣泛應用于美國汽車生產，使生產效率迅速提高。因此，汽車所需的工作時間大大縮短，效率的提高降低了成本。以福特為例，價格一下子從850美元降到260美元，從豪華到普通人買得起，刺激人們購買，最終形成良性循環。

福特流水線生產模式，來源:百度

這也是整個20世紀工業發展的一個非常重要的邏輯:通過生產工藝的改變，達到提高效率、降低成本的目的，最終通過銷量的提升獲得更大的商業利益。

流水線生產模式成功后，福特一度想推廣到老牌的歐洲工業國家，但遺憾的是，當時歐洲工業國家流行的是傳統的手工作坊風格，福特的做法并不那么容易被接受。相反，當時的蘇聯因為工業基礎薄弱，沒有歷史包袱，急于發展工業，對新技術的接受度也比較高。這一波教學也為蘇聯未來的汽車工業騰飛奠定了基礎。那是另一個故事了。

美國就這樣完成了對歐洲汽車工業的一次超越，殺手锏也很簡單，就是生產改革。

時間來到70年代，石油危機爆發，日系車開始嶄露頭角。很多人后來總結說，日系車之所以能拿下歐美市場，是因為石油危機，因為日系車省油，那時候真的很香。

但筆者認為核心問題不在于此，而在于為什么日本人能造出省油的車，而美國人不能。

當然，其中的原因也探索了無數次。日本自然資源匱乏，所以他們的性格就是物盡其用，不浪費。再比如日本人有工匠精神，甚至有人說日本人太矮了，不需要造那么大的車，而美國人在這些方面恰恰相反。美國人個子高喜歡造車，崇尚自由堅韌，所以喜歡開大馬力的車，等等。

這些固然是原因，但日系車取勝的底層邏輯和美國如出一轍，就是在生產改革上。

美國人在汽車行業被日本人打敗后，曾經非常深入地研究過日本人的制勝之道，最后形成了一個在汽車行業非常著名的結論，那就是以豐田為代表的精益生產模式打敗了美國。

豐田精益生產線，來源:百度

很多熟悉汽車行業的人都熟悉豐田的生產模式。其實是在福特開創的流水線基礎上更進一步，或者說是福特量產車型的升級版。

福特車型……an被優化，日本人給你優化，福特車型能省點錢的地方，福特車型不完善的地方，日本人給你做。就是這樣，好的地方更好，不好的地方更好，跑了一圈，終于發現形成的優勢不是一點點。

圍繞著“產”字，汽車工業在三大工業國之間繞了一圈，而現在，天平再次傾斜。

為什么是特斯拉牛？

隨著電動汽車的興起，汽車行業開始了一場新的革命。

很多人在談論這種變革的時候，喜歡把目光放在電氣化、智能化、網絡化等比較酷的領域，但無論哪個領域發生變革，其中必然有一個領域會發生生產變革。

如果用一句話來概括這次生產變革，那就是自動化，或者說智能化，特斯拉是主將。

在特斯拉的工廠里，你可以看到很多機械臂在動，而人工的部分則大大減少，給人一種很科技的感覺。如果對比傳統車廠一堆工人的崗位，真的不得不佩服特斯拉。

特斯拉超級工廠智能生產線，來源:百度

當然，特斯拉能做到有很多原因。

第一個選擇是客觀原因。電動汽車和燃油汽車在結構和零部件數量上有很多不同。簡單來說，電動車的結構更簡單。底盤用電池充電，后輪用電機充電，還增加了一些電子電器設備和線路。但是，光是燃油車的復雜就能讓你瞎了眼。從零部件數量來說，電動汽車只有燃油汽車的70%，標準化程度更高，裝配工藝更簡單，完全可以被更多的機器人替代。

其次是特斯拉的創新，最值得注意的是一體化壓鑄。171個車身部件中只有兩個可以用整體壓鑄代替，節省了可觀的時間、材料和成本，但是燃油車受自身技術的限制，卻無法做到這一點。

這些生產技術的創新帶來了汽車生產的新變化。它不僅是工業4.0的最佳實踐，也是提高效率、降低成本的典范。因此，毫無疑問，特斯拉的價格還有很大的下降空間。

從根本上說，特斯拉的汽車生產轉型是福特和豐田生產轉型的升級版。特斯拉用機械臂取代了裝配線工人，并用集成壓鑄繼續優化豐田的精益生產。

馬斯克曾經說過，很多人誤解了特斯拉的核心競爭力。特斯拉真正的競爭力是產量，特斯拉可以量產大家都買得起的電動車。

這個理念和當年的福特、豐田如出一轍，而其他新勢力把大部分心思放在營銷上，比拼誰的口號更嚇人，誰的吹牛水平更高。很顯然，汽車產業的核心競爭力是什么并不清楚。

毫無疑問，這一次特斯拉的轉型，把汽車生產的核心競爭力帶回了美國。

04結論

說了這么多，還是想把國產電動車特別是新勢力帶回來。

其實新勢力最大的短板就是生產。更別說新勢力是否有汽車生產資質。就算有，也需要補一個很長的課才能勉強追平特斯拉。

設計一輛車不難，多請幾個設計師和工程師就行了，但是要把這些設計師和工程師的圖紙變成實車，已經是一道坎了。如果要量產，有成本要求，會有無數的坎。它涉及工廠、設備和工人，以及原材料、備件和供應鏈能力。

說到這里，你明白為什么那么多PPT車最后一無所成了嗎？

如果生產過不去，可以晚點洗洗睡。

目前新勢力在這方面的能力差得很遠，這也是為什么在新勢力吹上天的日子里，傳統車企一點都不慌張，因為他們很清楚自己擁有真正的核心資源，比如產能、銷售渠道、售后服務、供應鏈等。，而且都是一樣的，除了設計圖紙和時序。

現在，傳統……車企不再躲在幕后看熱鬧，而是實實在在走到前臺，與新勢力肉搏。面對越來越激烈的競爭，新生力量似乎又處于末路了。如果他們不及時改變策略，他們的先發優勢很快就會喪失。

當然，作為當年從死人堆里爬出來的新生力量，如果能不斷創新，彌補短板，在這個行業生存下來也不是不可能。

標簽：特斯拉福特豐田世紀問界M5

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