周二，美國國家航空航天局(NASA)將第三次發射Al themis-1月球探測器的嘗試至少推遲到9月27日。“阿爾西彌斯”是美國新的登月計劃，也是半個多世紀前阿波羅計劃的延續。
Artemis的太空發射系統(SLS運載火箭)由四個RS-25發動機和兩個固體燃料火箭發動機(助推器)提供動力，可以提供880萬磅的總推力，大約相當于起飛一艘054A護衛艦。
△SLS運載火箭
Al themis項目使用的SLS運載火箭是人類有史以來建造的最強動力系統之一，也是目前飛向太空的最強運載火箭。
盡管如此，這種火箭發動機的熱效率其實并不高，可能還不如地面助推階段的汽車發動機。
這是因為，與汽車相比，火箭發動機雖然復雜得多，但基本原理是一樣的。都是燃燒燃料，將熱能轉化為動能，必然伴隨著大量的能量損失。
目前在汽車上，發動機的最佳熱效率可以達到40%以上，已經是很厲害的水平了。
需要注意的是，這只是發動機在最理想狀態下工作的效率值。在車輛的實際行駛過程中，由于日常通勤的走走停停，發動機所做的功被大量無意義的消耗掉，真正能達到高熱效率的工作范圍更窄。
一般來說，發動機在日常行駛的大部分工況下都屬于“干輸出不接地”的情況…
這也有助于當今汽車領域混合動力技術的發展。現在各車企研究的混動系統基本路線是讓發動機基本只工作在高熱效率工作區間，其余工況交給電機。因為電機驅動效率超過90%的區域通常占90%以上，電驅動真的很環保。
但目前社會輿論對混合動力技術的不同路徑存在一些爭議，即主要是增廣派和非增廣派(一般指并聯/串聯混合)之間的爭議。
兩者的主要區別在于，在增程技術中，發動機一直處于高熱效率區間，但不參與直驅；非增廣方案的技術路徑更復雜，引擎可以直接參與驅動。
基于此，有一個爭論，就是擴展程序混合是不是一種“落后”的技術？
一方面，認為增程式混動在技術壁壘上確實低于一般意義上的并/串聯混動，所以是一種落后的技術。
另一方面，增程式混動只是結構相對簡單，但也比純燃油車成本低，沒有純電車的里程焦慮。消費者只是需要，所以不能算技術落后。
總之各方都講道理，各站各的立場。
但是，在我看來，“簡單粗暴地認為混合程序是落后的技術，是無稽之談。”
01
增程混合只是在技術上更“簡單”
與一般的PHEV插電式混合動力和油混式混合動力相比，主要區別在于發動機是否直接驅動車輪:PHEV插電式混合動力和油混式混合動力由于發動機直接驅動條件的存在，有變速箱或單級減速器來調節發動機的功率，如吉利雷神混合動力3速DHT PRO或長城檸檬混合動力2速DHT，以及比亞迪DM-I..
△PHEV和HEV動力示意圖
而增程式混合動力發動機只負責發電，不參與直驅汽車，既省去了直驅檔位，又跳過了PHEV和HEV上復雜的動力協調和分配環節。
△增程式混合動力示意圖
與PHEV插電式混合動力和油電混合動力相比，相當于增程式混合動力的整個動力系統大大簡化。發動機(增程器)并不與車輪物理連接，只是負責發電，然后將能量傳遞給電機或電池。增程式混合動力的全部動力輸出是電力驅動。
總的來說是純電動汽車，自帶燃油發電機。
相比PHEV插電式混動和油電混動HEV，從技術復雜度上來說，增程式混動方案確實更“直接”，因為在發動機直接驅動和與電機并聯輸出的工況下，不需要離合器、變速箱等機構，但這也是它的優勢之一。
比如奧迪RS Q e-tron賽車使用的電傳動系統，其實就是增程技術路線，TFSI內燃機發電，電機驅動車輪。由于電驅動在拉力賽場地的惡劣環境下更加可靠，而且發動機和車輪之間沒有機械連接，也節省了傳動軸和機械差速器所需的重量和空間。
02
大咖視角:認為增程式混動技術“落后”的觀點過于片面
其實增程式混動是不是「落后」的技術？針對這場輿論討論的核心，我們還專門采訪了業內資深專家龔俊。
龔俊:上海智能汽車集成創新中心有限公司總經理，電動汽車電驅動系統全產業鏈技術創新戰略聯盟主席，上海電驅動創始人。國家“萬人計劃”首批科技創新領軍人才，國務院特殊津貼專家，“十一五”、“十二五”、“十四五”新能源汽車重點科技專家組專家，國家新能源汽車準入專家委員會委員，兩屆擔任IEEE-IAS學會中國分會主席。
龔俊認為，沒有所謂的落后技術和先進技術。無論是純電、增程式還是插電式混動，技術已經不是國內自主品牌或者合資品牌造車的障礙，所以選擇哪條路線其實是產品定義問題，而不是技術能力問題。增程式混動是「落后」的技術嗎？這個討論本身可能是片面的。
當然，也有客觀的優勢和……與其他程序相比，它有很多優點。
“在城市日常通勤的情況下，有很多擁堵和慢行的場景。由于工況單一，增程器在這些使用場景下的油耗即使在動力損失的狀態下行駛，也會低于燃油車。”龔俊說。
的確，對于大部分遠在市內的城市通勤族來說，他們的主要出行是市內上下班和周末郊區往返，很少長途高速出行。
這樣看來，增程技術特有的超長續航，油電的便捷，確實是消費者感知上有目共睹的。
另外，在綜合車輛的場景體驗中，相比燃油車和插電式，增程式車的電池組相對較大，具有快充能力。短途通勤完全可以用電，車輛成本更低。長途車不怕里程焦慮，也比燃油車經濟。可以說，它們既滿足了全面用車的場景，又具有更低的用車成本。
比如在高速長途工況下，因為增程器的存在，可以油電兩用，完全不用擔心里程焦慮，不用擔心目的地充電樁的狀態，同時比燃油車更經濟。
其次，在城市工況下，增程器甚至可以不全功率參與工作，短途出行是純電車的體驗。
從技術本身，以及消費者需求來說，通過對龔俊的采訪，我們可以再一次清晰地得出“擴展節目混音是落后技術”的結論，這完全是片面的，不合理的。
當然，我不認為增程技術實際上可以算落后技術，還有其他原因，比如目前增程車型的綜合產品性能，以及整個行業的需求。
03
擴展程序混合是“妥協”路線？不盡然！就像現在輿論對增程式混動的“指責”，也是因為大家認為在整個汽車行業向純電動轉型的背景下，增程式混動更像是一種“妥協”路線。
但事實并非如此。
“從技術發展路徑來看，增程式混動不是機械連接而是電氣連接，所以相比其他發動機直接驅動的混動產品，增程式汽車布局空間會更大。比如以后電池容量提高了，純續航問題解決了，我們就可以把增程器去掉。增程的技術路線在結構上有很大的連續性。”龔俊說。
從大的政策方向來說，龔俊也認為，我們國家的愿景是到2035年新能源汽車比例達到50%，剩下的50%的汽車可能還是用內燃機。這時候純內燃機的排放肯定很難達到二氧化碳排放峰值碳中和的目標，所以這部分使用內燃機的車輛不可能是純燃料，至少肯定是混合的，也不會是未來征服世界的技術路線，而增程式是目前比較熱門的技術。
“輿論說行程延長是妥協和中心主義，這是一種誤解和誤讀。這些觀點只看到一些表面的東西。無論采用哪種技術方案，最重要的是滿足目前的市場需求。對于廠商來說，最重要的是如何以相對較高的性價比滿足消費者的要求。”
可以說，龔俊的觀點實際上已經明確回答了“混合方案”是否是一種妥協的問題。
但我再說一句，“混合方案”并不是妥協路線的主要原因。總結起來，還是兩個方面。
首先，從消費者需求來看，增程比燃油車更經濟環保，比純電動車更少里程焦慮，能滿足一部分消費者的需求，所以它的存在是合理的。
其次，在行業的變革中，在混流是一條主要路線的情況下，作為一種“門檻更低”的技術方案，擴展程序混流自然會得到更廣泛的應用，這也是廠商能夠更快速地做出反應，及時滿足消費者要求的最重要的事情。
可以說，無論是從消費市場還是行業發展來看，混合節目的存在都有其合理性和必然性。
而一個有存在合理性和必然性的技術，無論如何，你都不能說它落后。
△新能源8月銷量數據顯示，加長技術路線的車型范圍明顯增加。
另外，關于消費需求，再補充一點。
一段時間以來，市場上知名度較高的幾款增程式車，如李ONE，ONE 2021年銷量90491輛，2022年上半年銷量47379輛。
同為延伸節目的M5和M7的銷量也很不錯，8月份的交付量甚至超過了1萬，可見市場的火爆程度。
消費者對增強編程技術的態度顯而易見。
但還是那句話，不代表消費者有多在乎某一條技術路線。
僅僅從消費者的角度來看，無論是增程式還是混聯PHEV混合動力，或者純電動和燃油車，廠商的技術路徑都不是他們最看重的。
0
消費者看重的是廠家是否能滿足自己的用車需求，相比同級別同價位是否能享受到更好的產品體驗。
04
技術落后？拿出真金白銀的消費者最清楚。
就像很多買增程車型的消費者一樣，說白了，他們可能不知道什么是增程車型，但是他們之所以下單，是因為車型本身的產品實力打動了他們。
就駕駛而言……最容易被大家感知的是，增程式混合動力更接近純電動駕駛，在乘坐舒適性上更有優勢。尤其是城市通勤，幾乎可以算是純電動車，沒有續航焦慮。周二，美國國家航空航天局(NASA)將第三次發射Al themis-1月球探測器的嘗試至少推遲到9月27日。“阿爾西彌斯”是美國新的登月計劃，也是半個多世紀前阿波羅計劃的延續。
Artemis的太空發射系統(SLS運載火箭)由四個RS-25發動機和兩個固體燃料火箭發動機(助推器)提供動力，可以提供880萬磅的總推力，大約相當于起飛一艘054A護衛艦。
△SLS運載火箭
Al themis項目使用的SLS運載火箭是人類有史以來建造的最強動力系統之一，也是目前飛向太空的最強運載火箭。
盡管如此，這種火箭發動機的熱效率其實并不高，可能還不如地面助推階段的汽車發動機。
這是因為，與汽車相比，火箭發動機雖然復雜得多，但基本原理是一樣的。都是燃燒燃料，將熱能轉化為動能，必然伴隨著大量的能量損失。
目前在汽車上，發動機的最佳熱效率可以達到40%以上，已經是很厲害的水平了。
需要注意的是，這只是發動機在最理想狀態下工作的效率值。在車輛的實際行駛過程中，由于日常通勤的走走停停，發動機所做的功被大量無意義的消耗掉，真正能達到高熱效率的工作范圍更窄。
一般來說，發動機在日常行駛的大部分工況下都屬于“干輸出不接地”的情況…
這也有助于當今汽車領域混合動力技術的發展。現在各車企研究的混動系統基本路線是讓發動機基本只工作在高熱效率工作區間，其余工況交給電機。因為電機驅動效率超過90%的區域通常占90%以上，電驅動真的很環保。
但目前社會輿論對混合動力技術的不同路徑存在一些爭議，即主要是增廣派和非增廣派(一般指并聯/串聯混合)之間的爭議。
兩者的主要區別在于，在增程技術中，發動機一直處于高熱效率區間，但不參與直驅；非增廣方案的技術路徑更復雜，引擎可以直接參與驅動。
基于此，有一個爭論，就是擴展程序混合是不是一種“落后”的技術？
一方面，認為增程式混動在技術壁壘上確實低于一般意義上的并/串聯混動，所以是一種落后的技術。
另一方面，增程式混動只是結構相對簡單，但也比純燃油車成本低，沒有純電車的里程焦慮。消費者只是需要，所以不能算技術落后。
總之各方都講道理，各站各的立場。
但是，在我看來，“簡單粗暴地認為混合程序是落后的技術，是無稽之談。”
01
增程混合只是在技術上更“簡單”
與一般的PHEV插電式混合動力和油混式混合動力相比，主要區別在于發動機是否直接驅動車輪:PHEV插電式混合動力和油混式混合動力由于發動機直接驅動條件的存在，有變速箱或單級減速器來調節發動機的功率，如吉利雷神混合動力3速DHT PRO或長城檸檬混合動力2速DHT，以及比亞迪DM-I..
△PHEV和HEV動力示意圖
而增程式混合動力發動機只負責發電，不參與直驅汽車，既省去了直驅檔位，又跳過了PHEV和HEV上復雜的動力協調和分配環節。
△增程式混合動力示意圖
與PHEV插電式混合動力和油電混合動力相比，相當于增程式混合動力的整個動力系統大大簡化。發動機(增程器)并不與車輪物理連接，只負責發電，然后將能量傳遞給電機或電池。增程式混合動力的全部動力輸出是電力驅動。
總的來說是純電動汽車，自帶燃油發電機。
相比PHEV插電式混動和油電混動HEV，從技術復雜度上來說，增程式混動方案確實更“直接”，因為在發動機直接驅動和與電機并聯輸出的工況下，不需要離合器、變速箱等機構，但這也是它的優勢之一。
比如奧迪RS Q e-tron賽車使用的電傳動系統，其實就是增程技術路線，TFSI內燃機發電，電機驅動車輪。由于電驅動在拉力賽場地的惡劣環境下更加可靠，而且發動機和車輪之間沒有機械連接，也節省了傳動軸和機械差速器所需的重量和空間。
02
大咖視角:認為增程式混動技術“落后”的觀點過于片面
其實增程式混動是不是「落后」的技術？針對這場輿論討論的核心，我們還專門采訪了業內資深專家龔俊。
龔俊:上海智能汽車集成創新中心有限公司總經理，電動汽車電驅動系統全產業鏈技術創新戰略聯盟主席，上海電驅動創始人。國家“萬人計劃”首批科技創新領軍人才，國務院特殊津貼專家，“十一五”、“十二五”、“十四五”新能源汽車重點科技專家組專家，國家新能源汽車準入專家委員會委員，兩屆擔任IEEE-IAS學會中國分會主席。
龔俊認為，沒有所謂的落后技術和先進技術。無論是純電、增程式還是插電式混動，技術已經不是國內自主品牌或者合資品牌造車的障礙，所以選擇哪條路線其實是產品定義問題，而不是技術能力問題。增程式混動是「落后」的技術嗎？這個討論本身可能是片面的。
當然，也有客觀的優勢和……與其他程序相比，它有很多優點。
“在城市日常通勤的情況下，有很多擁堵和慢行的場景。由于工況單一，增程器在這些使用場景下的油耗即使在動力損失的狀態下行駛，也會低于燃油車。”龔俊說。
的確，對于大部分遠在市內的城市通勤族來說，他們的主要出行是市內上下班和周末郊區往返，很少長途高速出行。
這樣看來，增程技術特有的超長續航，油電的便捷，確實是消費者感知上有目共睹的。
另外，在綜合車輛的場景體驗中，相比燃油車和插電式，增程式車的電池組相對較大，具有快充能力。短途通勤完全可以用電，車輛成本更低。長途車不怕里程焦慮，也比燃油車經濟。可以說，它們既滿足了全面用車的場景，又具有更低的用車成本。
比如在高速長途工況下，因為增程器的存在，可以油電兩用，完全不用擔心里程焦慮，不用擔心目的地充電樁的狀態，同時比燃油車更經濟。
其次，在城市工況下，增程器甚至可以不全功率參與工作，短途出行是純電車的體驗。
從技術本身，以及消費者需求來說，通過對龔俊的采訪，我們可以再一次清晰地得出“擴展節目混音是落后技術”的結論，這完全是片面的，不合理的。
當然，我不認為增程技術實際上可以算落后技術，還有其他原因，比如目前增程車型的綜合產品性能，以及整個行業的需求。
03
擴展程序混合是“妥協”路線？不盡然！就像現在輿論對增程式混動的“指責”，也是因為大家認為在整個汽車行業向純電動轉型的背景下，增程式混動更像是一種“妥協”路線。
但事實并非如此。
“從技術發展路徑來看，增程式混動不是機械連接而是電氣連接，所以相比其他發動機直接驅動的混動產品，增程式汽車布局空間會更大。比如以后電池容量提高了，純續航問題解決了，我們就可以把增程器去掉。增程的技術路線在結構上有很大的連續性。”龔俊說。
從大的政策方向來說，龔俊也認為，我們國家的愿景是到2035年新能源汽車比例達到50%，剩下的50%的汽車可能還是用內燃機。這時候純內燃機的排放肯定很難達到二氧化碳排放峰值碳中和的目標，所以這部分使用內燃機的車輛不可能是純燃料，至少肯定是混合的，也不會是未來征服世界的技術路線，而增程式是目前比較熱門的技術。
“輿論說行程延長是妥協和中心主義，這是一種誤解和誤讀。這些觀點只看到一些表面的東西。無論采用哪種技術方案，最重要的是滿足目前的市場需求。對于廠商來說，最重要的是如何以相對較高的性價比滿足消費者的要求。”
可以說，龔俊的觀點實際上已經明確回答了“混合方案”是否是一種妥協的問題。
但我再說一句，“混合方案”并不是妥協路線的主要原因。總結起來，還是兩個方面。
首先，從消費者需求來看，增程比燃油車更經濟環保，比純電動車更少里程焦慮，能滿足一部分消費者的需求，所以它的存在是合理的。
其次，在行業的變革中，在混流是一條主要路線的情況下，作為一種“門檻更低”的技術方案，擴展程序混流自然會得到更廣泛的應用，這也是廠商能夠更快速地做出反應，及時滿足消費者要求的最重要的事情。
可以說，無論是從消費市場還是行業發展來看，混合節目的存在都有其合理性和必然性。
而一個有存在合理性和必然性的技術，無論如何，你都不能說它落后。
△新能源8月銷量數據顯示，加長技術路線的車型范圍明顯增加。
另外，關于消費需求，再補充一點。
一段時間以來，市場上知名度較高的幾款增程式車，如李ONE，ONE 2021年銷量90491輛，2022年上半年銷量47379輛。
同為延伸節目的M5和M7的銷量也很不錯，8月份的交付量甚至超過了1萬，可見市場的火爆程度。
消費者對增強編程技術的態度顯而易見。
但還是那句話，不代表消費者有多在乎某一條技術路線。
僅僅從消費者的角度來看，無論是增程式還是混聯PHEV混合動力，或者純電動和燃油車，廠商的技術路徑都不是他們最看重的。
0
消費者看重的是廠家是否能滿足自己的用車需求，相比同級別同價位是否能享受到更好的產品體驗。
04
技術落后？拿出真金白銀的消費者最清楚。
就像很多買增程車型的消費者一樣，說白了，他們可能不知道什么是增程車型，但是他們之所以下單，是因為車型本身的產品實力打動了他們。
就駕駛而言……最容易被大家感知的是，增程式混合動力更接近純電動駕駛，在乘坐舒適性上更有優勢。尤其是城市通勤，幾乎可以算是純電動車，沒有續航焦慮。而且目前市面上的增程式混動車型在智能化、空間、舒適性等方面都比同類燃油產品有優勢，這也是最吸引他們的地方。
2
添加程序是基礎，最終讓消費者買單的是產品綜合體驗的勝利。
比如李ONE，吳潔M5，吳潔M7這幾款市場熱銷的車，李ONE現在已經完成了歷史使命，暫且不提。
有了1.5T四缸增程器，今年上市的文杰M7熱效率高達41%。在滿油滿電的情況下，后驅版文杰M7可以實現1,220km的CLTC工作壽命，油耗低至5.8L/ 100km。
無論是續航還是用車成本，M7都超越了同價位的純電動車和燃油車，在機械產品的品質上首先滿足了消費者的需求。
3
至于火熱的訂單，更有可能是M7在增加程序技術的基礎上繼續吸引他們。
其實從消費者的角度來說，一個優秀的產品經理比一個優秀的工程師更重要。消費者不在乎技術路線是否復雜，只在乎花的錢能否帶來超越同級別產品的用車體驗，這才是最終付費的核心原因。
至于“落后”技術的喧囂，我想愿意花真金白銀去體驗的消費者心里也是最清楚的。而且目前市面上的增程式混動車型在智能化、空間、舒適性等方面都比同類燃油產品有優勢，這也是最吸引他們的地方。
2
添加程序是基礎，最終讓消費者買單的是產品綜合體驗的勝利。
比如李ONE，吳潔M5，吳潔M7這幾款市場熱銷的車，李ONE現在已經完成了歷史使命，暫且不提。
有了1.5T四缸增程器，今年上市的文杰M7熱效率高達41%。在滿油滿電的情況下，后驅版文杰M7可以實現1,220km的CLTC工作壽命，油耗低至5.8L/ 100km。
無論是續航還是用車成本，M7都超越了同價位的純電動車和燃油車，在機械產品的品質上首先滿足了消費者的需求。
3
至于火熱的訂單，更有可能是M7在增加程序技術的基礎上繼續吸引他們。
其實從消費者的角度來說，一個優秀的產品經理比一個優秀的工程師更重要。消費者不在乎技術路線是否復雜，只在乎花的錢能否帶來超越同級別產品的用車體驗，這才是最終付費的核心原因。
至于“落后”技術的喧囂，我想愿意花真金白銀去體驗的消費者心里也是最清楚的。
賽輪思，宣布與春風動力（世界一流的動力運動品牌，主營業務涵蓋全地形車，摩托車及后市場用品的研發，制造和銷售）達成合作，春風動力選定賽輪思為旗下的摩托車和全地形車引入對話式AI交互，
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據外媒報道，美國高速公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，奔馳將因為一個制造失誤發起車輛召回。
1900/1/1 0:00:009月15日，埃安在廣州塔舉行“埃安品牌之夜暨中國第一超跑發布會”，正式發布全新LOGO、從“廣汽埃安”改名“埃安”。
1900/1/1 0:00:009月16日至19日，2022世界智能網聯汽車大會在北京順義舉行。
1900/1/1 0:00:001、工信部：到2025年制修訂100項以上智能網聯汽車相關標準9月16日，工信部發布了《國家車聯網產業標準體系建設指南（智能網聯汽車）（2022年版）》（征求意見稿）。
1900/1/1 0:00:00據外媒報道，汽車制造商Stellantis和雷諾的工會代表在9月16日對媒體表示，受芯片供應短缺的影響，在未來幾天乃至幾周中，兩家公司都將在各自位于西班牙的工廠內暫停部分裝配線的生產工作。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航