別等了，特斯拉的廉價車還早呢

最近，作為全行業關注度和體量最高的車企之一，特斯拉在中國的新能源市場，又發生了三件比較有意思的事情。

首當其沖的是其8月銷量，再次創下歷史新高。數據顯示，特斯拉總銷量達到76965輛。其中，42，463輛汽車出口至海外市場，34，502輛汽車在中國零售。Model Y創下62，169輛的月度交付紀錄，環比增長295%，同比增長261%，位居8月份乘用車整體銷量第一。

同時，簡單計算后可知，特斯拉Giga上海1-8月實現銷量399939輛，距離2021年全年交付484130輛僅8萬余輛。其中出口總量近16萬輛，國內銷量超過24萬輛。

相比之下，更值得注意的是，隨著上海工廠改造的完成，這家美國車企的產能終于得到了徹底釋放。

方便打開其官網后可以發現，Model 3后輪驅動版和四驅高性能版的預期交付周期已經縮短至6-10周。Model Y后輪驅動版大幅縮短至1-4周，長壽命版仍為10-14周，四驅高性能版為6-10周。

也就是說，一直被詬病的提車時間過長，甚至不可避免地導致潛在客戶流失的問題，得到了妥善解決。接下來，特斯拉在渡邊一樹樂手的銷量超過10萬輛也不是不可能。

至于第二個熱門話題，來自世界首富埃隆·馬斯克。當然也是這家美國車企的絕對實力。眾所周知，就在本周，他突然在個人社交平臺上寫道:“很快，我們將會像看待蒸汽機一樣看待汽油車。現在購買的汽油車殘值會比人們想象的低很多。”

此話一出，迅速被兩種完全相反的聲音“圍攻”。一方認為，的確，隨著全球能源轉型的進一步加速，燃油車退出歷史舞臺的節點會提前到來。而另一方則認為，雖然傳統燃油車可能會被淘汰，但內燃機仍會以混合動力的形式長期存在。

我更想說的是，“作為一家年銷量過百萬輛的電動汽車公司的老板，埃隆·馬斯克站在自己的角度大聲疾呼并沒有錯。至于整個行業最后的發展，會不會像他說的那樣，時間最終會給出答案。對了，是神諭；不對，只是輕輕一笑。"

至此，第三件事似乎成了今天文章的重點，也是很多讀者所期待的。

現實沒有想象中的美好。

話不多說，開門見山。美國當地時間周一，特斯拉投資者關系負責人馬丁·維查(Martin Vicha)在舊金山的高盛科技峰會上介紹了公司未來五年的一些發展計劃。

有趣的是，當被媒體問及特斯拉制造更廉價產品的可能性時，它直接回答道:“特斯拉終于希望推出更實惠的電動汽車了。”

對此，他還解釋說，如果想成為“高產高銷量”的汽車制造商，就需要廣泛的產品組合。因此，在推出自動駕駛出租車服務之前，特斯拉需要提供更便宜的電動汽車。

不過有點遺憾的是，馬丁·維查并沒有進一步說明特斯拉推出廉價電動車的確切時間節點。

其實早在2020年舉辦的電池日，埃隆·馬斯克就已經把這款售價2.5萬美元的產品放到了身后展示的PPT中。雖然還沒有完全亮相，甚至可能還沒有定型，但不妨礙它首次公開亮相。

當時特斯拉看好全球新能源市場的趨勢，所以相當確定這款產品會在三年后，也就是2023年發布。

此外，一個很重要的因素是，特斯拉感覺在未來很長一段時間內，電動車的制造成本會快速下降，甚至低于同級別的燃油車。

但誰也沒想到，現實遠沒有想象中那么美好。隨著突如其來的疫情爆發，缺芯并未得到緩解，動力電池原材料價格暴漲，原本的計劃被無奈打亂。最終的連鎖反應是，特斯拉做不出這種成本可控、利潤可觀的廉價車型。

而且要知道，目前僅從這家美國車企手里積壓的訂單和幾家超級工廠的制造能力來看，只能用“技不如人”來形容。換句話說，幾乎沒有太多精力去打理另一個需要巨大人力物力財力的產品。

另外，根據目前Model Y的終端收割表現，已經恰如其分地稱之為“現象級產品”。馬丁·維查也在峰會上再次承諾，“明年，前者將基本成為世界上最暢銷的汽車。”

那么，既然特斯拉已經握有如此強勢的牌，可以源源不斷地為其提供銷量和利潤的支撐，那么盡快推出廉價車型的需求也變得不那么迫切了。

最后必須明白，按照這家美國車企目前的產品矩陣，即使推出后者，大概率切入的也是涉及最多的“緊湊型”市場，在保證效率的前提下盈利難度不言而喻。

綜上所述，對于那些還在等待特斯拉廉價車型的潛在消費者來說，本文的標題就是現階段最好的答案。

計劃總是在變。

“造車總是充滿各種不可抗力。”本段開頭之所以略顯突兀地拋出這樣一句話，是為了更好地引出下一段內容。

因為除了特斯拉再次正式“發布”廉價車型的消息，就在昨天，從財聯社的消息來看，其正式暫停了在德國柏林工廠生產動力電池的計劃，并考慮獲得美國電動汽車和電池制造稅收抵免。資格。

報道稱，特斯拉一直在努力生產自己的電池，并討論了將原計劃用于柏林工廠的電池制造設備運往美國的問題。在美國生產更多的電池可以幫助特斯拉根據通貨膨脹削減法案獲得額外的稅收減免。

眾所周知，美國總統拜登上月簽署了上述法案。根據市場分析家的說法，…只要可充電電池在美國生產和包裝,《降低通貨膨脹法案》提供的生產稅收抵免可以抵消電動汽車電池組三分之一以上的成本。

對于某些電池符合多項采購標準的電動汽車，該法律還延長了向買家提供7500美元稅收抵免的政策。

換句話說，隨著高誘惑補貼政策的出臺，美國政府無疑是在采取實際行動，試圖將產業鏈已經在全球布局的特斯拉拉回本土市場。根本目的是“盤活”其不活躍的新能源市場。

從特斯拉的角度來看，雖然原計劃再次被打亂，但還是盈利的。將德國電池廠遷回大陸，不僅賣個人情，還能繼續討好美國政府。

但上述事件的發生，也提醒著仍處于高速發展中的特斯拉，胳膊還是擰不過大腿的，國家之間的關系，比如日益加劇的中美對抗，也是其必須提前考慮和規避的風險因素。

畢竟誰也不能保證接下來會發生什么。當然，作為一個旁觀者，我還是希望少一些“傷敵一千，自損八百”的相互牽制。盡快完成全球汽車市場的電動化改造，應該是各國的共同目標。

在這個過程中，一定需要特斯拉這只“鯰魚”來攪動一股清水。最近，作為全行業關注度和體量最高的車企之一，特斯拉在中國的新能源市場，又發生了三件比較有意思的事情。

首當其沖的是其8月銷量，再次創下歷史新高。數據顯示，特斯拉總銷量達到76965輛。其中，42，463輛汽車出口至海外市場，34，502輛汽車在中國零售。Model Y創下62，169輛的月度交付紀錄，環比增長295%，同比增長261%，位居8月份乘用車整體銷量第一。

同時，簡單計算后可知，特斯拉Giga上海1-8月實現銷量399939輛，距離2021年全年交付484130輛僅8萬余輛。其中出口總量近16萬輛，國內銷量超過24萬輛。

相比之下，更值得注意的是，隨著上海工廠改造的完成，這家美國車企的產能終于得到了徹底釋放。

方便打開其官網后可以發現，Model 3后輪驅動版和四驅高性能版的預期交付周期已經縮短至6-10周。Model Y后輪驅動版大幅縮短至1-4周，長壽命版仍為10-14周，四驅高性能版為6-10周。

也就是說，一直被詬病的提車時間過長，甚至不可避免地導致潛在客戶流失的問題，得到了妥善解決。接下來，特斯拉在渡邊一樹樂手的銷量超過10萬輛也不是不可能。

至于第二個熱門話題，來自世界首富埃隆·馬斯克。當然也是這家美國車企的絕對實力。眾所周知，就在本周，他突然在個人社交平臺上寫道:“很快，我們將會像看待蒸汽機一樣看待汽油車。現在購買的汽油車殘值會比人們想象的低很多。”

此話一出，迅速被兩種完全相反的聲音“圍攻”。一方認為，的確，隨著全球能源轉型的進一步加速，燃油車退出歷史舞臺的節點會提前到來。然而，另一方認為，盡管傳統的燃料電池……cles可能被淘汰，內燃機仍將以混合動力的形式長期存在。

我更想說的是，“作為一家年銷量過百萬輛的電動汽車公司的老板，埃隆·馬斯克站在自己的角度大聲疾呼并沒有錯。至于整個行業最后的發展，會不會像他說的那樣，時間最終會給出答案。對了，是神諭；不對，只是輕輕一笑。"

至此，第三件事似乎成了今天文章的重點，也是很多讀者所期待的。

現實沒有想象中的美好。

話不多說，開門見山。美國當地時間周一，特斯拉投資者關系負責人馬丁·維查(Martin Vicha)在舊金山的高盛科技峰會上介紹了公司未來五年的一些發展計劃。

有趣的是，當被媒體問及特斯拉制造更廉價產品的可能性時，它直接回答道:“特斯拉終于希望推出更實惠的電動汽車了。”

對此，他還解釋說，如果想成為“高產高銷量”的汽車制造商，就需要廣泛的產品組合。因此，在推出自動駕駛出租車服務之前，特斯拉需要提供更便宜的電動汽車。

不過有點遺憾的是，馬丁·維查并沒有進一步說明特斯拉推出廉價電動車的確切時間節點。

其實早在2020年舉辦的電池日，埃隆·馬斯克就已經把這款售價2.5萬美元的產品放到了身后展示的PPT中。雖然還沒有完全亮相，甚至可能還沒有定型，但不妨礙它首次公開亮相。

當時特斯拉看好全球新能源市場的趨勢，所以相當確定這款產品會在三年后，也就是2023年發布。

此外，一個很重要的因素是，特斯拉感覺在未來很長一段時間內，電動車的制造成本會快速下降，甚至低于同級別的燃油車。

但誰也沒想到，現實遠沒有想象中那么美好。隨著突如其來的疫情爆發，缺芯并未得到緩解，動力電池原材料價格暴漲，原本的計劃被無奈打亂。最終的連鎖反應是，特斯拉做不出這種成本可控、利潤可觀的廉價車型。

而且要知道，目前僅從這家美國車企手里積壓的訂單和幾家超級工廠的制造能力來看，只能用“技不如人”來形容。換句話說，幾乎沒有太多精力去打理另一個需要巨大人力物力財力的產品。

另外，根據目前Model Y的終端收割表現，已經恰如其分地稱之為“現象級產品”。馬丁·維查也在峰會上再次承諾，“明年，前者將基本成為世界上最暢銷的汽車。”

那么，既然特斯拉已經握有如此強勢的牌，可以源源不斷地為其提供銷量和利潤的支撐，那么盡快推出廉價車型的需求也變得不那么迫切了。

最后必須明白，按照這家美國車企目前的產品矩陣，即使推出后者，大概率切入的也是涉及最多的“緊湊型”市場，在保證效率的前提下盈利難度不言而喻。

綜上所述，對于那些還在等待特斯拉廉價車型的潛在消費者來說，本文的標題就是現階段最好的答案。

計劃總是在變。

“造車總是充滿各種不可抗力。”本段開頭之所以略顯突兀地拋出這樣一句話，是為了更好地引出下一段內容。

因為除了特斯拉再次正式“發布”廉價車型的消息，就在昨天，從財聯社的消息來看，其正式暫停了在德國柏林工廠生產動力電池的計劃，并考慮獲得美國電動汽車和電池制造稅收抵免。資格。

報道稱，特斯拉一直在努力生產自己的電池，并討論了將原計劃用于柏林工廠的電池制造設備運往美國的問題。在美國生產更多的電池可以幫助特斯拉根據通貨膨脹削減法案獲得額外的稅收減免。

眾所周知，美國總統拜登上月簽署了上述法案。根據市場分析家的說法，…只要可充電電池在美國生產和包裝,《降低通貨膨脹法案》提供的生產稅收抵免可以抵消電動汽車電池組三分之一以上的成本。

對于某些電池符合多項采購標準的電動汽車，該法律還延長了向買家提供7500美元稅收抵免的政策。

換句話說，隨著高誘惑補貼政策的出臺，美國政府無疑是在采取實際行動，試圖將產業鏈已經在全球布局的特斯拉拉回本土市場。根本目的是“盤活”其不活躍的新能源市場。

從特斯拉的角度來看，雖然原計劃再次被打亂，但還是盈利的。將德國電池廠遷回大陸，不僅賣個人情，還能繼續討好美國政府。

但上述事件的發生，也提醒著仍處于高速發展中的特斯拉，胳膊還是擰不過大腿的，國家之間的關系，比如日益加劇的中美對抗，也是其必須提前考慮和規避的風險因素。

畢竟誰也不能保證接下來會發生什么。當然，作為一個旁觀者，我還是希望少一些“傷敵一千，自損八百”的相互牽制。盡快完成全球汽車市場的電動化改造，應該是各國的共同目標。

在這個過程中，一定需要特斯拉這只“鯰魚”來攪動一股清水。

標簽：特斯拉Model Y發現Model 3

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