高德打車盈利了，萬事大吉了嗎

高德出租車行業終于盈利了。

據“LatePost”統計，在扣除B端和c端的補貼和返點后，高德的聚合打車服務日訂單量達到550萬-600萬單的區間后，總部費用毛利為正

這對于一年多來陷入混亂和衰落的網約車行業來說，無疑是令人鼓舞的好消息。

站臺的東風？

高德出租車能夠實現盈利目標，與其所處的融合平臺密切相關。

所謂“聚合平臺”，就是沒有司機團隊，只提供流量入口，接入多家網約車平臺，讓用戶實現“一鍵下單，多平臺叫車”。

這個游戲更像淘寶和拼多多。他們不做生意，只做交易平臺和支付方式。與電子商務不同，高德出租車將在雙方的交易中抽成。

對于高德來說，聚合平臺降低了運營成本，可以快速變現收集的流量，同時這些用戶可以反哺自己的業務。

對于用戶來說，與其下載十幾個打車app，不如在高德只下載一個。一站式打車服務也讓用戶打車體驗飆升。

交通運輸部數據顯示，7月份共接單6.95億單，其中聚合平臺完成訂單1.53億單，占比22%，已獲得近五分之一的在線租車訂單。

而且大部分都是高德打的。

2017年，決心進軍打車領域的高德地圖，除了走市場上大多數玩家的路，別無選擇:自建司機團隊，和滴滴硬拼，燒錢補貼，然后被收購或者破產。

而是開創了自己的聚合打車模式，吸引了攜程、美團打車、百度打車等模仿者紛紛加入戰場。

五年后，高德的出租車服務已經成為綜合出租車服務領域無可爭議的第一名。然而，在用血淚史證明了自建司機團隊的打車服務是滴滴、曹操之行等平臺的現金流黑洞和低毛利率之后，入局的互聯網巨頭華為、騰訊將目光投向了聚合打車服務。

但顯然，無論是高精地圖還是平臺算法，高德出租車都給后來者豎起了壁壘。

高德將聯網汽車共享平臺分為“一環”和“二環”。“一環”包括滴滴、T3出行、神州出行、曹操出行等8家大型汽車共享平臺，“二環”為155家中小型汽車共享平臺，覆蓋率達到80%以上。

高德對此并不滿意。它未來會把網約車服務分成兩部分，包括自營的“火箭出行”和之前運營的聚合平臺。

有消息稱，未來為了做一次自營的“火箭之旅”，高德可能會采取不正式提車的方式，與“一環”之外的其他平臺以及“二環”內最大的線上拼車平臺(俗稱“四大金剛”，即妥妥E線、神州出行、及時用車、365出行)協商，共同提供運輸支持。

可以說，高德已經在暢想“數字地圖+出租車供血”兩條腿走路的美好未來。

只有一個問題:不承擔出租車業務的風險，聚合出租車業務真的能從出租車業務中賺錢嗎？

真的能吃兩條魚嗎？

今年6月，鄭州一名女大學生在高德某打車平臺用“像車一樣的車”配送到網約車時，因與一名闖紅燈的貨車司機相撞，不幸遭遇車禍身亡。經核實，網約車駕駛員在合規要求上屬于無證上路。

高德出租車的監管問題被推到了風口浪尖……lic意見了一陣子。

7月中旬，打車、“點贊車”相繼在微博中發布聲明，稱有關部門認定重型泥頭車司機承擔事故全部責任，其派出并搭載女大學生的車正常行駛，司機徐某無事故責任。

言下之意是，高德乘坐的出租車對此事沒有任何責任。本著人道主義精神，他還提前墊付了醫藥費和喪葬費。

但死者家屬隨后表示:事發后，高德平臺和大象汽車并沒有主動聯系表示慰問，而是家屬在7月14日第一次主動聯系平臺，墊付的費用與20多萬元相比多了3萬多元。治療費可謂杯水車薪。

“達標率”一直是懸在高德等聚合平臺頭上的達摩克利斯之劍。

據相關媒體不完全統計，今年4月以來，高德出租車旗下的多家網約車服務商，包括妥E行、適時出行、與中國同行、優E行、起飛出行等，因違規派單、安全管理、違規運營等問題，被不同城市的監管部門處罰，開出罰單100多張。

由于圈地跑馬，高德對接入的打車平臺審核不嚴，導致其平臺質量良莠不齊，車況差、安全性差、司機素質參差不齊的問題也越來越多。

8月份的數據顯示，高德出租車以61.5%的訂單達標率排名第三，與排名前兩位的攜程專車和美團打車差距甚遠。后兩者的達標率分別為76.4%和72%。

高德以提供“信息聚合服務”為由，回避承擔乘客合法權益的態度，顯然不被公眾認可。但由于滴滴等自營平臺需要承擔全部承運人責任，非自營的高德出租車應當與實際提供車輛和司機的公司承擔連帶或連帶承運人責任。

這種權利和利益的真空，最終還是要靠未來法律的完善來解決，但那時再想整頓和合并就來不及了。高德出租車行業終于盈利了。

據“LatePost”統計，在扣除B端和c端的補貼和返點后，高德的聚合打車服務日訂單量達到550萬-600萬單的區間后，總部費用毛利為正

這對于一年多來陷入混亂和衰落的網約車行業來說，無疑是令人鼓舞的好消息。

站臺的東風？

高德出租車能夠實現盈利目標，與其所處的融合平臺密切相關。

所謂“聚合平臺”，就是沒有司機團隊，只提供流量入口，接入多家網約車平臺，讓用戶實現“一鍵下單，多平臺叫車”。

這個游戲更像淘寶和拼多多。他們不做生意，只做交易平臺和支付方式。與電子商務不同，高德出租車將在雙方的交易中抽成。

對于高德來說，聚合平臺降低了運營成本，可以快速變現收集的流量，同時這些用戶可以反哺自己的業務。

對于用戶來說，與其下載十幾個打車app，不如在高德只下載一個。一站式打車服務也讓用戶打車體驗飆升。

交通運輸部數據顯示，7月份共接單6.95億單，其中聚合平臺完成訂單1.53億單，占比22%，已獲得近五分之一的在線租車訂單。

而且大部分都是高德打的。

2017年，立志進軍打車領域的高德地圖，除了走市場上大多數玩家的路，別無選擇:自建司機團隊，p……英硬跟滴滴，燒錢補貼然后被收購或者破產。

而是開創了自己的聚合打車模式，吸引了攜程、美團打車、百度打車等模仿者紛紛加入戰場。

五年后，高德的出租車服務已經成為綜合出租車服務領域無可爭議的第一名。然而，在用血淚史證明了自建司機團隊的打車服務是滴滴、曹操之行等平臺的現金流黑洞和低毛利率之后，入局的互聯網巨頭華為、騰訊將目光投向了聚合打車服務。

但顯然，無論是高精地圖還是平臺算法，高德出租車都給后來者豎起了壁壘。

高德將聯網汽車共享平臺分為“一環”和“二環”。“一環”包括滴滴、T3出行、神州出行、曹操出行等8家大型汽車共享平臺，“二環”為155家中小型汽車共享平臺，覆蓋率達到80%以上。

高德對此并不滿意。它未來會把網約車服務分成兩部分，包括自營的“火箭出行”和之前運營的聚合平臺。

有消息稱，未來為了做一次自營的“火箭之旅”，高德可能會采取不正式提車的方式，與“一環”之外的其他平臺以及“二環”內最大的線上拼車平臺(俗稱“四大金剛”，即妥妥E線、神州出行、及時用車、365出行)協商，共同提供運輸支持。

可以說，高德已經在暢想“數字地圖+出租車供血”兩條腿走路的美好未來。

只有一個問題:不承擔出租車業務的風險，聚合出租車業務真的能從出租車業務中賺錢嗎？

真的能吃兩條魚嗎？

今年6月，鄭州一名女大學生在高德某打車平臺用“像車一樣的車”配送到網約車時，因與一名闖紅燈的貨車司機相撞，不幸遭遇車禍身亡。經核實，網約車駕駛員在合規要求上屬于無證上路。

高德出租車的監管問題一度處于輿論的風口浪尖。

7月中旬，打車、“點贊車”相繼在微博中發布聲明，稱有關部門認定重型泥頭車司機承擔事故全部責任，其派出并搭載女大學生的車正常行駛，司機徐某無事故責任。

言下之意是，高德乘坐的出租車對此事沒有任何責任。本著人道主義精神，他還提前墊付了醫藥費和喪葬費。

但死者家屬隨后表示:事發后，高德平臺和大象汽車并沒有主動聯系表示慰問，而是家屬在7月14日第一次主動聯系平臺，墊付的費用與20多萬元相比多了3萬多元。治療費可謂杯水車薪。

“達標率”一直是懸在高德等聚合平臺頭上的達摩克利斯之劍。

據相關媒體不完全統計，今年4月以來，高德出租車旗下的多家網約車服務商，包括妥E行、適時出行、與中國同行、優E行、起飛出行等，因違規派單、安全管理、違規運營等問題，被不同城市的監管部門處罰，開出罰單100多張。

由于圈地跑馬，高德對接入的打車平臺審核不嚴，導致其平臺質量良莠不齊，車況差、安全性差、司機素質參差不齊的問題也越來越多。

8月份的數據顯示，高德出租車以61.5%的訂單達標率排名第三，與排名前兩位的攜程專車和美團打車差距甚遠。…的達標率后兩者分別為76.4%和72%。

高德以提供“信息聚合服務”為由，回避承擔乘客合法權益的態度，顯然不被公眾認可。但由于滴滴等自營平臺需要承擔全部承運人責任，非自營的高德出租車應當與實際提供車輛和司機的公司承擔連帶或連帶承運人責任。

這種權利和利益的真空，最終還是要靠未來法律的完善來解決，但那時再想整頓和合并就來不及了。

標簽：東風大眾神州

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