“彩電巨頭”造車成功 但又好像沒成功

創維造車。對，就是做電視的創維。而且創維進入造車領域十幾年了，大家關注度不高。2022年9月初，創維HT-i正式上市，146.8-242.8萬元的售價并沒有讓人感到意外，核心競爭力其實來自比亞迪的DM-i系統。同時推出“2314戰略”，即純電動和混合動力驅動形式，BE、CE、AE三大新能源乘用車平臺，14款新品。創維汽車也將2023年的銷量目標定為10萬輛。是什么讓創維對這個新品牌比亞迪的DM-i有如此大的信心？

凱沃/南靖金龍/梅田/創維都離不開它的祖先。

2010年，中國連續兩年位居全球汽車銷量第一，這讓創維創始人黃鴻升看到了汽車市場的巨大發展空間。當年12月，黃鴻升成立創元天地(中國)投資公司，并于次年收購重組南京金龍客車制造有限公司，持股60%，隨后繼續增持至88%，正式成為南京金龍的所有者，開始生產新能源客車、貨車等商用車。

在商用車市場，凱沃有一些口碑，但是隨著政府補貼的下降，商用車的利潤也逐漸減少。凱沃也于2017年進入乘用車市場，隨后推出了“梅田”品牌。一言難盡，天天美汽車的銷量真的很復雜。2021年，凱沃以2800萬元獲得創維集團“創維”和“創維”的商標轉讓。左手轉右手后，梅田更名為創維，同時推出EV6車型，不換藥。

在黃鴻升制造汽車的道路就像過山車一樣。

黃鴻升是第一個進入商用車市場的公司。通過重組南京金龍客車制造有限公司，獲得了新能源汽車生產資質，開始專心賺取政府補貼。南京金龍主要做新能源客車和新能源物流車項目，以客車為例。當時正是政府補貼的高峰期。100萬的公交車，政府直接補貼能達到105萬，成本加利潤，根本不用開拓市場。南京金龍光是這個項目就賺了不少錢。

2014年，南京金龍純電動客車以1890輛的產銷量躍居行業第二，扭虧為盈，利潤達到1.5億元。

要知道，南京金龍在被創維天地重組之前，僅2011年就凈虧損1570萬元。此外，它的股權、商標和產品都很混亂，在業內完全沒有競爭力。在創維的運作下，我們砍掉燃油車的生產，全部押寶新能源汽車，借著政策扶持的東風逆勢起飛。從新能源商用車來看，黃鴻升的造車之路還是成功的。畢竟它能搬磚飛上天。

然而，正是在如此高額的補貼下，新能源客車補也成為重災區。無獨有偶，2016年5月，在財政部等相關部委聯合批復查處車企補期間，位于黃鴻升的南京創元天地更名為凱沃新能源汽車有限公司，后更名為凱沃新能源汽車集團有限公司，南京金龍低調更換標識，“南京金龍”字樣已不存在，取而代之的是凱沃汽車。

雖然南京金龍僥幸逃脫，但隨著公交補貼的下降，凱沃汽車在公交領域這個優勢板塊開始面臨資金壓力。原計劃2018年凱沃汽車正式宣布IPO，沖擊a股，計劃融資2億，但至今未果，客車行業只支付三分之一，這也讓凱沃資金鏈緊張，連工資都遲遲不發。

想要破局，就需要找到新的突破口。黃鴻升也嘗試過“商業轉移”，他的第二次創業也從這里開始算起。

只是凱沃2019年推出的乘用車品牌“梅田”還沒有……激起任何波瀾，甚至消費者看到“梅田”這個名字的第一反應就是游戲工作室。梅田首款車型ET5累計銷量只有600輛左右，可以說是毫無懸念。幸運的是，黃鴻升沒有鐵腦袋。既然名字不好，那就改吧！直接用創維，一個更有群眾基礎的名字。2021年3月，創維集團以2800萬元將創維商標轉讓給凱沃新能源，梅田汽車正式更名為創維汽車。

但從創維2021年的市場表現來看，情況依然不容樂觀。根據乘聯會公布的銷量數據，2021年，創維汽車累計銷量為4088輛。2022年，創維汽車并沒有迎來銷量的轉機。雖然銷量較去年有明顯提升，但根據公開數據顯示，今年1-7月，創維汽車月均銷量不足1200輛，與新勢力掌門人的距離越來越遠。

而且這個月賣出的1000多輛車的數據也不全是C端用戶。創維EV6上市不久，創維汽車就與“適時用車”簽訂了合作，創維汽車似乎從中嘗到了甜頭。今年5月底，與湖南多家企業簽訂了網約車合作項目。不過，即使網約車項目已經簽約，創維也很難完成3萬輛的年度目標。

DM-i是最大的亮點，也是最大的隱患。

對于創維，黃鴻升相當有信心，還出臺了“1-3-3-3大戰略”，在已經投入100億的前提下，未來再投入300億，實現3000億市值。2020-2025年至少推出四款新車。未來將形成以純電為主，混合動力等能源為輔的全動力車型產品矩陣。到2025年，銷量將達到25萬輛。

理想很豐滿，但現實真的很殘酷。據知情人透露，乘用車項目創維沒有出一分錢，全部由徐州經開區投資。所以，先不說初期投資是否有水分，就說創維以野馬汽車為班底的團隊不僅沒有大型主機廠經驗，而且內斗嚴重。而且隨著各地新能源項目的如雷貫耳，地方政府越來越謹慎，地方政府的錢也越來越難拿。

創維后期產品的核心競爭力是什么？消費者為什么買單？是依靠創維HT-i上的比亞迪DM-i混動系統嗎？

關于創維HT-i系統和比亞迪DM-i系統的區別，創維汽車執行副總裁、聯合創始人賈凡表示，“區別主要在電池組容量上。我們兩個檔次的電池容量比比亞迪搭載DM-i系統的同檔次車型高一倍左右。所以續航里程有了很大的提升。”創維HT-i高配版采用富能科技三元鋰離子電池，電池容量32.76 kW/h..相比之下，宋PLUS(參數|詢價)是新能源DM-i的旗艦車型，電池組容量為18.3 kW/h..兩者的NEDC標準純電動續航里程分別為205km和110km。從數據上看，確實有一定優勢。

雖然立足比亞迪，高于比亞迪的想法沒有錯，但是消費者顯然不如以前了。既然創維做的混動SUV能吸引的只有比亞迪DM-i，那么同等價位我為什么不直接選擇比亞迪呢？

同時，黃鴻升在接受媒體采訪時還提到了創維的另外兩個優勢:1 .軟件和產品的智能性、耐用性、可靠性和整體生態優勢；2.創維家電培養的3億家庭用戶優勢。

只是黃鴻升在這里偷換了一個概念，就是把虛無縹緲的3億創維家電用戶當成自己的優勢，不管有多少已經升級家電的用戶還在用創維，就創維家電的產品定位來說，有多少能對智能汽車感興趣。而且有業內人士曾表示，汽車是大宗消費品，消費者對家電的忠誠度很難移植到汽車上。要獲得優勢，就要從產品本身入手。所以，黃鴻升所說的3億家庭用戶的優勢“太空洞了”。

如今跨界造車已經讓消費者習以為常，這也給人一種新能源汽車準入門檻不高的錯覺。但是，激光雷達、固態電池、自動駕駛芯片等。都需要巨大的人才和資金加上長期的投入。這些核心技術應用的時候，就是品牌“護城河”建立的時候。

而創維有什么？它只有比亞迪DM-i，這是比亞迪的“護城河”。雖然創維汽車的健康智能管理系統被創維汽車視為一大亮點，但是符合人體工程學的0重力座椅和HEPA級別的空調濾網可以為車主提供舒適潔凈的駕駛環境，這些功能在其他品牌也可以實現。所以表面上看，這些升級功能都被吹到天上去了。其實這些避重就輕的噱頭也體現了沒有技術積累的尷尬。

老酒鬼的快樂不在于酒，而在于別的事情

目前科技公司和汽車公司之間的界限越來越模糊，汽車電子化越來越明顯。每個品牌都在構建自己的生態圈。創維希望通過“天聯智能網聯系統”將“小創維電視”移植到創維汽車上，形成自己的生態系統。生態圈的建立需要創維集團各個部門的通力合作。

此外，在乘用車項目中，黃鴻升沒有自己掏錢，而是當地政府投資的。可以說，生態圈的建立，既可以籠絡政府的羊毛，又可以盤活創維集團的各種新項目。比如創維汽車使用的軟件系統屬于創維酷開，創維酷開的車載系統負責人是黃鴻升之子金霖。

同時，創維在投資汽車項目的同時，還可以從地方政府獲得配套的房地產項目。知情人士透露:“基地布局在哪里，配套項目建在哪里？”以南京為例，黃鴻升還是南京創元天地建設有限公司的法定代表人..在黃鴻升創元天地境內，有南京怡華房地產開發公司、南通深商置業有限公司等多家房地產相關企業..

因此，除家電外，創維企業已經涉足房地產開發/光伏產業/新能源汽車等領域，目前已經有兩家上市公司，分別是創維集團和創維數碼。主營OTT業務(互聯網電視)的酷開網絡和創維電器也計劃在近期上市，創維汽車也在上市計劃中。屆時，創維集團的估值將大幅提升。

可以說，黃鴻升不僅從政府那里拔了羊毛，還獨自用客車反手給自己織了一件毛衣。生動地把創維未來的發展規劃綁在了汽車上。

編輯總結:創維造車十幾年，“投機”二字幾乎貫穿了創維的整個發展過程。從進軍新能源乘用車賺新能源補貼，再到空手上馬乘用車項目，黃鴻升作為商人的逐利本性已經表現得淋漓盡致。然而，在新能源賽道上，雖然黃鴻升是第一批入局的人，但從發展狀況來看，他也是最差的一批。

那么，創維會造車成功嗎？從目前的發展來看，勉強成功。畢竟在商用車領域，凱沃汽車常年保持行業前五，發展潛力……艾爾仍然存在。但是在乘用車領域，雖然也是月銷量過千，但核心競爭力其實是比亞迪DM-i這個潛在的競爭對手。創維要想在乘用車賽道上繼續前行，不努力拿出一些“獨門絕技”，被市場大浪淘沙似乎是必然的。

創維造車。對，就是做電視的創維。而且創維進入造車領域十幾年了，大家關注度不高。2022年9月初，創維HT-i正式上市，146.8-242.8萬元的售價并沒有讓人感到意外，核心競爭力其實來自比亞迪的DM-i系統。同時推出“2314戰略”，即純電動和混合動力驅動形式，BE、CE、AE三大新能源乘用車平臺，14款新品。創維汽車也將2023年的銷量目標定為10萬輛。是什么讓創維對這個新品牌比亞迪的DM-i有如此大的信心？

凱沃/南靖金龍/梅田/創維都離不開祖先。

2010年，中國連續兩年位居全球汽車銷量第一，這讓創維創始人黃鴻升看到了汽車市場的巨大發展空間。當年12月，黃鴻升成立創元天地(中國)投資公司，并于次年收購重組南京金龍客車制造有限公司，持股60%，隨后繼續增持至88%，正式成為南京金龍的所有者，開始生產新能源客車、貨車等商用車。

在商用車市場，凱沃有一些口碑，但是隨著政府補貼的下降，商用車的利潤也逐漸減少。凱沃也于2017年進入乘用車市場，隨后推出了“梅田”品牌。一言難盡，天天美汽車的銷量真的很復雜。2021年，凱沃以2800萬元獲得創維集團“創維”和“創維”的商標轉讓。左手轉右手后，梅田更名為創維，同時推出EV6車型，不換藥。

在黃鴻升制造汽車的道路就像過山車一樣。

黃鴻升是第一個進入商用車市場的公司。通過重組南京金龍客車制造有限公司，獲得了新能源汽車生產資質，開始專心賺取政府補貼。南京金龍主要做新能源客車和新能源物流車項目，以客車為例。當時正是政府補貼的高峰期。100萬的公交車，政府直接補貼能達到105萬，成本加利潤，根本不用開拓市場。南京金龍光是這個項目就賺了不少錢。

2014年，南京金龍純電動客車以1890輛的產銷量躍居行業第二，扭虧為盈，利潤達到1.5億元。

要知道，南京金龍在被創維天地重組之前，僅2011年就凈虧損1570萬元。此外，它的股權、商標和產品都很混亂，在業內完全沒有競爭力。在創維的運作下，我們砍掉燃油車的生產，全部押寶新能源汽車，借著政策扶持的東風逆勢起飛。從新能源商用車來看，黃鴻升的造車之路還是成功的。畢竟它能搬磚飛上天。

然而，正是在如此高額的補貼下，新能源客車補也成為重災區。無獨有偶，2016年5月，在財政部等相關部委聯合批復查處車企補期間，位于黃鴻升的南京創元天地更名為凱沃新能源汽車有限公司，后更名為凱沃新能源汽車集團有限公司，南京金龍低調更換標識，“南京金龍”字樣已不存在，取而代之的是凱沃汽車。

雖然南京金龍僥幸逃脫，但隨著公交補貼的下降，凱沃汽車在公交領域這個優勢板塊開始面臨資金壓力。原計劃，凱沃汽車2018年正式宣布IPO，沖擊a股，擬融資2億，但至今已f……led，而公交行業工資只有三分之一，這也讓凱沃資金鏈緊張，連工資都遲遲發不下來。

想要破局，就需要找到新的突破口。黃鴻升也嘗試過“商業轉移”，他的第二次創業也從這里開始算起。

只是2019年凱沃推出的乘用車品牌“梅田”并沒有激起什么波瀾，甚至消費者看到“梅田”這個名字的第一反應就是游戲工作室。梅田首款車型ET5累計銷量只有600輛左右，可以說是毫無懸念。幸運的是，黃鴻升沒有鐵腦袋。既然名字不好，那就改吧！直接用創維，一個更有群眾基礎的名字。2021年3月，創維集團以2800萬元將創維商標轉讓給凱沃新能源，梅田汽車正式更名為創維汽車。

但從創維2021年的市場表現來看，情況依然不容樂觀。根據乘聯會公布的銷量數據，2021年，創維汽車累計銷量為4088輛。2022年，創維汽車并沒有迎來銷量的轉機。雖然銷量較去年有明顯提升，但根據公開數據顯示，今年1-7月，創維汽車月均銷量不足1200輛，與新勢力掌門人的距離越來越遠。

而且這個月賣出的1000多輛車的數據也不全是C端用戶。創維EV6上市不久，創維汽車就與“適時用車”簽訂了合作，創維汽車似乎從中嘗到了甜頭。今年5月底，與湖南多家企業簽訂了網約車合作項目。不過，即使網約車項目已經簽約，創維也很難完成3萬輛的年度目標。

DM-i是最大的亮點，也是最大的隱患。

對于創維，黃鴻升相當有信心，還出臺了“1-3-3-3大戰略”，在已經投入100億的前提下，未來再投入300億，實現3000億市值。2020-2025年至少推出四款新車。未來將形成以純電為主，混合動力等能源為輔的全動力車型產品矩陣。到2025年，銷量將達到25萬輛。

理想很豐滿，但現實真的很殘酷。據知情人透露，乘用車項目創維沒有出一分錢，全部由徐州經開區投資。所以，先不說初期投資是否有水分，就說創維以野馬汽車為班底的團隊不僅沒有大型主機廠經驗，而且內斗嚴重。而且隨著各地新能源項目的如雷貫耳，地方政府越來越謹慎，地方政府的錢也越來越難拿。

創維后期產品的核心競爭力是什么？消費者為什么買單？是依靠創維HT-i上的比亞迪DM-i混動系統嗎？

關于創維HT-i系統和比亞迪DM-i系統的區別，創維汽車執行副總裁、聯合創始人賈凡表示，“區別主要在電池組容量上。我們兩個檔次的電池容量比比亞迪搭載DM-i系統的同檔次車型高一倍左右。所以續航里程有了很大的提升。”創維HT-i高配版采用富能科技三元鋰離子電池，電池容量32.76 kW/h..相比之下，宋PLUS(參數|詢價)是新能源DM-i的旗艦車型，電池組容量為18.3 kW/h..兩者的NEDC標準純電動續航里程分別為205km和110km。從數據上看，確實有一定優勢。

雖然立足比亞迪，高于比亞迪的想法沒有錯，但是消費者顯然不如以前了。既然創維做的混動SUV能吸引的只有比亞迪DM-i，那么同等價位我為什么不直接選擇比亞迪呢？

同時，黃鴻升在接受媒體采訪時還提到了創維的另外兩個優勢:1 .軟件和產品的智能性、耐用性、可靠性和整體生態優勢；2.創維家電培養的3億家庭用戶優勢。

只是黃鴻升在這里偷換了一個概念，就是把虛無縹緲的3億創維家電用戶當成自己的優勢，不管有多少已經升級家電的用戶還在用創維，就創維家電的產品定位來說，有多少能對智能汽車感興趣。而且有業內人士曾表示，汽車是大宗消費品，消費者對家電的忠誠度很難移植到汽車上。要獲得優勢，就要從產品本身入手。所以，黃鴻升所說的3億家庭用戶的優勢“太空洞了”。

如今跨界造車已經讓消費者習以為常，這也給人一種新能源汽車準入門檻不高的錯覺。但是，激光雷達、固態電池、自動駕駛芯片等。都需要巨大的人才和資金加上長期的投入。這些核心技術應用的時候，就是品牌“護城河”建立的時候。

而創維有什么？它只有比亞迪DM-i，這是比亞迪的“護城河”。雖然創維汽車的健康智能管理系統被創維汽車視為一大亮點，但是符合人體工程學的0重力座椅和HEPA級別的空調濾網可以為車主提供舒適潔凈的駕駛環境，這些功能在其他品牌也可以實現。所以表面上看，這些升級功能都被吹到天上去了。其實這些避重就輕的噱頭也體現了沒有技術積累的尷尬。

老酒鬼的快樂不在于酒，而在于別的事情

目前科技公司和汽車公司之間的界限越來越模糊，汽車電子化越來越明顯。每個品牌都在構建自己的生態圈。創維希望通過“天聯智能網聯系統”將“小創維電視”移植到創維汽車上，形成自己的生態系統。生態圈的建立需要創維集團各個部門的通力合作。

此外，在乘用車項目中，黃鴻升沒有自己掏錢，而是當地政府投資的。可以說，生態圈的建立，既可以籠絡政府的羊毛，又可以盤活創維集團的各種新項目。比如創維汽車使用的軟件系統屬于創維酷開，創維酷開的車載系統負責人是黃鴻升之子金霖。

同時，創維在投資汽車項目的同時，還可以從地方政府獲得配套的房地產項目。知情人士透露:“基地布局在哪里，配套項目建在哪里？”以南京為例，黃鴻升還是南京創元天地建設有限公司的法定代表人..在黃鴻升創元天地境內，有南京怡華房地產開發公司、南通深商置業有限公司等多家房地產相關企業..

因此，除家電外，創維企業已經涉足房地產開發/光伏產業/新能源汽車等領域，目前已經有兩家上市公司，分別是創維集團和創維數碼。主營OTT業務(互聯網電視)的酷開網絡和創維電器也計劃在近期上市，創維汽車也在上市計劃中。屆時，創維集團的估值將大幅提升。

可以說，黃鴻升不僅從政府那里拔了羊毛，還獨自用客車反手給自己織了一件毛衣。生動地把創維未來的發展規劃綁在了汽車上。

編輯總結:創維造車十幾年，“投機”二字幾乎貫穿了創維的整個發展過程。從進軍新能源乘用車賺新能源補貼，再到空手上馬乘用車項目，黃鴻升作為商人的逐利本性已經表現得淋漓盡致。然而，在新能源賽道上，雖然黃鴻升是第一批入局的人，但從發展狀況來看，他也是最差的一批。

那么，創維會造車成功嗎？從目前的發展來看，勉強成功。畢竟在商用車領域，凱沃汽車常年保持行業前五，發展潛力……艾爾仍然存在。但是在乘用車領域，雖然也是月銷量過千，但核心競爭力其實是比亞迪DM-i這個潛在的競爭對手。創維要想在乘用車賽道上繼續前行，不努力拿出一些“獨門絕技”，被市場大浪淘沙似乎是必然的。

標簽：創維汽車比亞迪金龍開沃汽車創維HT-i

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