汽車零部件物流作為汽車供應鏈管理的重要環節之一，正朝著運輸和包裝一體化的方向發展。
近日，重慶阿斯克供應鏈管理有限公司(以下簡稱“阿斯克”)副總經理李俊在接受蓋世汽車采訪時表示，目前，在汽車行業，運輸包裝一體化物流發展如火如荼。“很多大型主機廠，比如長城、長安、吉利、比亞迪、大眾、豐田、本田，都在積極實施運包一體化。綜合來看，大概在20%左右。
在他看來，在成本、效率等因素的驅動下，運輸和包裝一體化物流方案的應用將繼續擴大。
運輸打包一體化，好吃嗎？
傳統模式下，汽車零部件的運輸和包裝是分開進行的，即運輸包裝拆分。事實上，正如李俊所說，現在很多汽車零部件物流都采用了拆分包裝的方式。
據他介紹，在這種模式下，主機廠或汽車零部件廠商需要找兩家服務商來配送包裹。一個是運輸服務商，負責將貨物從A點運輸到B點，一個是包裝供應商，負責提供相應的包裝。
也就是說，在分包的情況下，運輸服務商和包裝供應商都在各自為戰，這意味著雙方的信息無法完全溝通，容易造成大量的重復勞動和資源浪費，不僅降低了效率，也提高了成本。
包裝運輸的集成模式是不同的。其中很重要的一點就是運輸包裝一體化，把過去運的物流和運回來的物流整合在一起，可以有效降低物流成本。
運輸包裝一體化的基本運作模式；圖片來源:Asco
在采訪中，李俊提到:“在為汽車零部件制造商提供回收包裝的過程中，他們希望我們將空包裝發送給他們。貨物運輸到OEM后，我們將回收OEM的空包裝，清洗干凈后運回給他們。在這種情況下，他們希望我們能把產品和包裝運回來，讓過去運的物流和運回來的物流整合起來，實現往返運輸，從而優化物流成本。”
當然，不僅降低了物流成本，也讓主機廠或者汽車零部件廠商更加省心。畢竟在這個過程中，他們不用和多方對接，也可以避免多方互相扯皮的情況。
李俊指出，任何產品或包裝都離不開供應鏈過程中的物流。“如果在這個過程中，我們把包裝給了客戶A，客戶A把運輸包裝給了B公司，但是B公司的運輸過程中出現了問題，我們要做大量的分析來確認哪個環節出現了問題，是產品質量問題，運輸問題還是包裝問題，這很可能是不清楚的。而如果運輸和包裝由同一家公司提供，問題就很容易追查。”
不僅如此，運輸和包裝的一體化也有利于汽車零部件包裝的JIT配送。
業內都知道，JIT生產模式要求零部件供應及時，追求最小庫存，包裝也是如此。一般來說，包裝供應商不可能一次性給客戶一個月的包裝，因為那樣的話客戶可能需要很大的空間來放置這些空包，甚至需要有人來管理這些空包，顯然不劃算。
在運輸和包裝一體化的物流方案下，所有與包裝相關的問題都由供應商在整個運作過程中解決。李俊說:“我們有自己的倉庫和空包裝管理中心。客戶不必留太多空間。我們可以根據需要一天送一次，甚至一天送幾次。”
據悉，Asco將結合成品運輸物流、空箱返回物流和空箱運營管理，為相關廠商提供全面的一站式服務。“有時，我們提供的服務甚至包括一些成品的倉儲和配送，即主機廠RDC外的短期倉儲和配送。”
總之，運輸和包裝一體化可以減輕主機廠或汽車零部件制造商的負擔，使其能夠更專注于產品開發和生產。為此，越來越多的企業采用運輸和包裝一體化的物流方案。
文章開頭就提到，目前很多主機廠的零部件物流已經有30%~40%采用了運輸和包裝一體化的模式，不止于此。李俊表示，就Asco接觸的客戶而言，通過他們的報告和溝通，70%的客戶會選擇一體化的運輸方式和包裝，“因為他們知道這是一個成本最低、管理最省心的狀態。”
選擇第三方比較靠譜？
誠然，運輸包裝一體化物流方案很香，但這并不意味著主機廠或汽車零部件廠商要在這件事上下大力氣。
從物流運輸方面來說，雖然目前一些主機廠也在布局自己的布局，但是更多的側重于短途運輸。就中長途運輸，也就是全國范圍的運輸而言，還是以第三方物流為主。
李俊說:“一個主機廠的一個型號可能有大約300個零部件供應商。這些供應商不可能都在一個地方，更多的是分布在全國各地，所以會有物流，主機廠也不太可能壟斷這么多運輸線路，也不可能投入太多運輸車輛。畢竟一輛運輸車可能要50到80萬。”
Asco等第三方物流公司就不一樣了。單就運輸路線而言，Asco擁有覆蓋全國的成熟干線運輸網絡，運輸路線達490條。
Asco運輸網絡；圖片來源:Asco
從汽車零部件包裝方面也是如此。
現在仍有一些工廠堅持設立包裝R&D部、包裝制造部等各個部門，招聘包裝R&D、設計、制造方面的人才。李俊認為這將造成極大的浪費。
在他看來，汽配包裝已經是一個專業領域，專業的事情應該由專業的公司來做。“在零部件開發階段，相關企業可以與我們建立合作，我們會為他們開發合適的封裝，這樣當零部件真正量產供貨時，相應的封裝已經開發測試完畢，可以同步提供給他們。”
這樣主機廠或者汽車零部件企業就不需要增加太多的部門和相應的人才。“他們只需要一個包裝審核部門來確認包裝是否能滿足產品質量保護的要求，一個采購部門來判斷包裝方案是否達到了公司的預算控制水平。”
顯然，這減少了相關企業的能源浪費。需要指出的是，即使拋開這方面，汽車零部件包裝的資金需求也讓相關企業更愿意交給第三方。
目前，汽車零部件包裝正從一次性包裝向回收包裝發展。然而，李俊指出，與一次性包裝相比，回收包裝需要更多的投資。“比如一套1.2 m× 1 m× 1 m的包裝大概需要1000元，很多企業可能一次性投入1萬套包裝，需要1000萬元，而10個項目需要1億元。”
他說，對于許多零部件制造商來說，這是一大筆錢。“零部件企業的核心應該是生產和銷售，而不是包裝開發。比起投資包裝，他們更應該用這些資金去開辟生產線，招聘人才。”
另據介紹，回收包裝一般需要3-5年才能做一個回收預算，也就是說，回收包裝需要3-5年才能回到原來的成本。這意味著，如果在這個過程中出現生產波動或其他風險，相應的回收包裝僅使用一兩年就會報廢，造成巨大損失。
汽車零部件包裝；圖片來源:Asco
相比之下，第三方供應商可以減少相應的損失。
“我們不會全部報廢。我們可以在其他項目中使用它們。舉個例子，當一個散熱器停產，相應的包裝面臨報廢，我們可以修改或者報廢某個內部結構，讓它可以用在其他的散熱器上，因為我們同時在給很多車企做散熱器。在包裝領域，可以讓所有公司合作，所有公司共享。這是我們的整合能力。”李俊透露，Asco已經做了2000多個項目，共享平臺已經很大了。
另外，值得注意的是，就Ascot而言，與很多物流公司相比，一個明顯的區別或優勢在于其動態租賃模式。
李俊說:“包裝是以動態租賃的模式提供給我們的客戶，也就是說，我們的客戶使用環保回收包裝，但像一次性紙箱一樣，他們支付一次，所以他們沒有用就不用支付。至于這個包如何通過客戶工廠甚至汽車主機廠的審核，就要靠我們自己去解決了。”
進軍新能源是機遇還是挑戰？
現在新能源汽車增長很猛。中汽協數據顯示，今年1-7月，新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長1.2倍。按照這個趨勢，新能源汽車完成全年550萬輛的目標是大概率事件。
新能源汽車的快速增長帶動了相應零部件的普及，相關配套的需求自然增加。
據悉，從去年開始，Asco的業務發展重點轉移到了新能源汽車領域。據李俊介紹，目前，Asco的業務增長主要來自新能源汽車領域。“目前我們與比亞迪的合作比較頻繁，比亞迪正處于爆發式增長的過程中，所以在我們的增量業務中，比亞迪約占四分之一。當然，除此之外，我們也和理想、小鵬等公司有合作。”
具體來說，在新能源汽車領域，Asco的業務發展主要集中在三電領域。這帶來了更多的機遇和新的挑戰。
李俊說:“以前我們做的一些大東西，比如保險杠，雖然大，但都不是很重，而且有些大部件已經國產化了，所以它們的路程很短，對包裝的要求也不高。三電又大又重，要求更高。”
新能源電池封裝方案；圖片來源:Asco
他指出，三電是大件，在長途運輸過程中，包裝的考驗更為嚴峻。不僅如此，三電還是一個重件，重量密度比較高。一塊電池有兩三百公斤，這對包裝的質量和材質提出了新的要求。"因此，Asco在發展新業務的同時也在不斷開發新材料."
由此其實可以看出，Asco似乎更多的是針對體積大、重量重的產品。對此，李俊的解釋是，Asco要努力以最快的速度為汽車工業貢獻最大的價值。
他表示，就一些體積小、重量輕的產品而言，運費的降低對整體成本的提升作用很小，而體積大、重量重的產品就不一樣了。“比如一個保險杠的物流費加包裝費是100元。通過包裝方案的設計和回收包裝的改進，我們可以節省20%，所以一輛車的成本會減少20元。如果月產量1萬輛，年產量12萬輛，那么一年就可以節省240萬元。”
據了解，從2010年的500萬元到2020年的5億元，Asco的營業額十年間幾乎翻了一番。李俊指出，在營業額大幅增長的背后，公司為客戶帶來的累計成本節約已達3-5億元。
"正因為如此，我們有信心繼續快速發展."根據李俊的說法，Asco仍然保持著較高的增長率，預計2022年的營業額將達到7億元。汽車零部件物流作為汽車供應鏈管理的重要環節之一，正朝著運輸和包裝一體化的方向發展。
近日，重慶阿斯克供應鏈管理有限公司(以下簡稱“阿斯克”)副總經理李俊在接受蓋世汽車采訪時表示，目前，在汽車行業，運輸包裝一體化物流發展如火如荼。“很多大型主機廠，比如長城、長安、吉利、比亞迪、大眾、豐田、本田，都在積極實施運包一體化。綜合來看，大概在20%左右。
在他看來，在成本、效率等因素的驅動下，運輸和包裝一體化物流方案的應用將繼續擴大。
運輸打包一體化，好吃嗎？
傳統模式下，汽車零部件的運輸和包裝是分開進行的，即運輸包裝拆分。事實上，正如李俊所說，現在很多汽車零部件物流都采用了拆分包裝的方式。
據他介紹，在這種模式下，主機廠或汽車零部件廠商需要找兩家服務商來配送包裹。一個是運輸服務商，負責將貨物從A點運輸到B點，一個是包裝供應商，負責提供相應的包裝。
也就是說，在分包的情況下，運輸服務商和包裝供應商都在各自為戰，這意味著雙方的信息無法完全溝通，容易造成大量的重復勞動和資源浪費，不僅降低了效率，也提高了成本。
包裝運輸的集成模式是不同的。其中很重要的一點就是運輸包裝一體化，把過去運的物流和運回來的物流整合在一起，可以有效降低物流成本。
運輸包裝一體化的基本運作模式；圖片來源:Asco
在采訪中，李俊提到:“在為汽車零部件制造商提供回收包裝的過程中，他們希望我們將空包裝發送給他們。貨物運輸到OEM后，我們將回收OEM的空包裝，清洗干凈后運回給他們。在這種情況下，他們希望我們能把產品和包裝運回來，讓過去運的物流和運回來的物流整合起來，實現往返運輸，從而優化物流成本。”
當然，不僅降低了物流成本，也讓主機廠或者汽車零部件廠商更加省心。畢竟在這個過程中，他們不用和多方對接，也可以避免多方互相扯皮的情況。
李俊指出，任何產品或包裝都離不開供應鏈過程中的物流。“如果在這個過程中，我們把包裝給了客戶A，客戶A把運輸包裝給了B公司，但是B公司的運輸過程中出現了問題，我們要做大量的分析來確認哪個環節出現了問題，是產品質量問題，運輸問題還是包裝問題，這很可能是不清楚的。而如果運輸和包裝由同一家公司提供，問題就很容易追查。”
不僅如此，運輸和包裝的一體化也有利于汽車零部件包裝的JIT配送。
業內都知道，JIT生產模式要求零部件供應及時，追求最小庫存，包裝也是如此。一般來說，包裝供應商不可能一次性給客戶一個月的包裝，因為那樣的話客戶可能需要很大的空間來放置這些空包，甚至需要有人來管理這些空包，顯然不劃算。
在運輸和包裝一體化的物流方案下，所有與包裝相關的問題都由供應商在整個運作過程中解決。李俊說:“我們有自己的倉庫和空包裝管理中心。客戶不必留太多空間。我們可以根據需要一天送一次，甚至一天送幾次。”
據悉，Asco將結合成品運輸物流、空箱返回物流和空箱運營管理，為相關廠商提供全面的一站式服務。“有時，我們提供的服務甚至包括一些成品的倉儲和配送，即主機廠RDC外的短期倉儲和配送。”
總之，運輸和包裝一體化可以減輕主機廠或汽車零部件制造商的負擔，使其能夠更專注于產品開發和生產。為此，越來越多的企業采用運輸和包裝一體化的物流方案。
文章開頭就提到，目前很多主機廠的零部件物流已經有30%~40%采用了運輸和包裝一體化的模式，不止于此。李俊表示，就Asco接觸的客戶而言，通過他們的報告和溝通，70%的客戶會選擇一體化的運輸方式和包裝，“因為他們知道這是一個成本最低、管理最省心的狀態。”
選擇第三方比較靠譜？
誠然，運輸包裝一體化物流方案很香，但這并不意味著主機廠或汽車零部件廠商要在這件事上下大力氣。
從物流運輸方面來說，雖然目前一些主機廠也在布局自己的布局，但是更多的側重于短途運輸。就中長途運輸，也就是全國范圍的運輸而言，還是以第三方物流為主。
李俊說:“一個主機廠的一個型號可能有大約300個零部件供應商。這些供應商不可能都在一個地方，更多的是分布在全國各地，所以會有物流，主機廠也不太可能壟斷這么多運輸線路，也不可能投入太多運輸車輛。畢竟一輛運輸車可能要50到80萬。”
Asco等第三方物流公司就不一樣了。單就運輸路線而言，Asco擁有覆蓋全國的成熟干線運輸網絡，運輸路線達490條。
Asco運輸網絡；圖片來源:Asco
從汽車零部件包裝方面也是如此。
現在仍有一些工廠堅持設立包裝R&D部、包裝制造部等各個部門，招聘包裝R&D、設計、制造方面的人才。李俊認為這將造成極大的浪費。
在他看來，汽配包裝已經是一個專業領域，專業的事情應該由專業的公司來做。“在零部件開發階段，相關企業可以與我們建立合作，我們會為他們開發合適的封裝，這樣當零部件真正量產供貨時，相應的封裝已經開發測試完畢，可以同步提供給他們。”
這樣主機廠或者汽車零部件企業就不需要增加太多的部門和相應的人才。“他們只需要一個包裝審核部門來確認包裝是否能滿足產品質量保護的要求，一個采購部門來判斷包裝方案是否達到了公司的預算控制水平。”
顯然，這減少了相關企業的能源浪費。需要指出的是，即使拋開這方面，汽車零部件包裝的資金需求也讓相關企業更愿意交給第三方。
目前，汽車零部件包裝正從一次性包裝向回收包裝發展。然而，李俊指出，與一次性包裝相比，回收包裝需要更多的投資。“比如一套1.2 m× 1 m× 1 m的包裝大概需要1000元，很多企業可能一次性投入1萬套包裝，需要1000萬元，而10個項目需要1億元。”
他說，對于許多零部件制造商來說，這是一大筆錢。“零部件企業的核心應該是生產和銷售，而不是包裝開發。比起投資包裝，他們更應該用這些資金去開辟生產線，招聘人才。”
另據介紹，回收包裝一般需要3-5年才能做一個回收預算，也就是說，回收包裝需要3-5年才能回到原來的成本。這意味著，如果在這個過程中出現生產波動或其他風險，相應的回收包裝僅使用一兩年就會報廢，造成巨大損失。
汽車零部件包裝；圖片來源:Asco
相比之下，第三方供應商可以減少相應的損失。
“我們不會全部報廢。我們可以在其他項目中使用它們。舉個例子，當一個散熱器停產，相應的包裝面臨報廢，我們可以修改或者報廢某個內部結構，讓它可以用在其他的散熱器上，因為我們同時在給很多車企做散熱器。在包裝領域，可以讓所有公司合作，所有公司共享。這是我們的整合能力。”李俊透露，Asco已經做了2000多個項目，共享平臺已經很大了。
另外，值得注意的是，就Ascot而言，與很多物流公司相比，一個明顯的區別或優勢在于其動態租賃模式。
李俊說:“包裝是以動態租賃的模式提供給我們的客戶，也就是說，我們的客戶使用環保回收包裝，但像一次性紙箱一樣，他們支付一次，所以他們沒有用就不用支付。至于這個包如何通過客戶工廠甚至汽車主機廠的審核，就要靠我們自己去解決了。”
進軍新能源是機遇還是挑戰？
現在新能源汽車增長很猛。中汽協數據顯示，今年1-7月，新能源汽車產銷分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比增長1.2倍。按照這個趨勢，新能源汽車完成全年550萬輛的目標是大概率事件。
新能源汽車的快速增長帶動了相應零部件的普及，相關配套的需求自然增加。
據悉，從去年開始，Asco的業務發展重點轉移到了新能源汽車領域。據李俊介紹，目前，Asco的業務增長主要來自新能源汽車領域。“目前我們與比亞迪的合作比較頻繁，比亞迪正處于爆發式增長的過程中，所以在我們的增量業務中，比亞迪約占四分之一。當然，除此之外，我們也和理想、小鵬等公司有合作。”
具體來說，在新能源汽車領域，Asco的業務發展主要集中在三電領域。這帶來了更多的機遇和新的挑戰。
李俊說:“以前我們做的一些大東西，比如保險杠，雖然大，但都不是很重，而且有些大部件已經國產化了，所以它們的路程很短，對包裝的要求也不高。三電又大又重，要求更高。”
新能源電池封裝方案；圖片來源:Asco
他指出，三電是大件，在長途運輸過程中，包裝的考驗更為嚴峻。不僅如此，三電還是一個重件，重量密度比較高。一塊電池有兩三百公斤，這對包裝的質量和材質提出了新的要求。"因此，Asco在發展新業務的同時也在不斷開發新材料."
由此其實可以看出，Asco似乎更多的是針對體積大、重量重的產品。對此，李俊的解釋是，Asco要努力以最快的速度為汽車工業貢獻最大的價值。
他表示，就一些體積小、重量輕的產品而言，運費的降低對整體成本的提升作用很小，而體積大、重量重的產品就不一樣了。“比如一個保險杠的物流費加包裝費是100元。通過包裝方案的設計和回收包裝的改進，我們可以節省20%，所以一輛車的成本會減少20元。如果月產量1萬輛，年產量12萬輛，那么一年就可以節省240萬元。”
據了解，從2010年的500萬元到2020年的5億元，Asco的營業額十年間幾乎翻了一番。李俊指出，在營業額大幅增長的背后，公司為客戶帶來的累計成本節約已達3-5億元。
"正因為如此，我們有信心繼續快速發展."根據李俊的說法，Asco仍然保持著較高的增長率，預計2022年的營業額將達到7億元。
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