單干吃肉，抱團喝湯？

今天的中國汽車工業，在燃油車時代無數次嘗試收費，最終都未能撼動國外汽車品牌的根基。然而，在轉向新能源后，中國汽車可能會在新一輪汽車工業革命中引領全球汽車工業的發展。

新能源汽車的背后，是汽車形態、汽車品類、汽車生態等一系列格局的改變。不僅是中國的汽車品牌，中國的零部件和供應鏈企業也在發生深刻的變化。有人說，所有行業的進步，背后都是供應鏈的重塑。

尤其是在汽車工業的電動化、智能化轉型方面，以電起家的中國汽車工業，相當于一個全新的開始。傳統汽車企業雖然在電動化方面發力較早，但在智能化方面可以說是從零開始。因此，電氣化和智能化的公司已經開始凸顯其重要性。

這種重要性主要體現在，在燃油車領域，車企以發動機、底盤、變速箱為核心成為其獨有的品牌優勢。在新能源領域，如知己汽車、奧伊塔、AITO，以及最新的遠航汽車，在一定程度上可以看作是多方合作的結果。

當然，并不是所有的新能源汽車品牌都采用聯合模式，相當一部分品牌希望在電控系統、智能駕駛艙、自動駕駛這“新三大件”上走向自研之路，將核心握在自己手中。所以未來的競爭形勢會越來越復雜。

連橫是一種趨勢嗎？

新能源時代，如果要追溯連橫最有影響力的時候，應該是大眾和福特的結盟。大眾將加入福特的Argo AI自動駕駛項目；福特推出了基于大眾MEB平臺的電動汽車；福特將為雙方合作伙伴開發和制造中型皮卡和商用車。

可見，聯盟的本質是取長補短，降低自身研發周期和成本，攜手合作，實現共贏。但作為全球大型汽車集團，集團之間的合作無疑會涉及更長更深的板塊和業務。因此，兩家公司的合作尚未形成有效的協同效應。

像這種車企合作，包括國內前幾年的長安蔚來和廣汽蔚來，傳統車企都希望新的車企快速成長。然而，卻以蔚來的退出而告終。相反，汽車廠商與細分領域巨頭的合作開展順利，跨界合作更具想象空間。

2020年，由SAIC、張江高科、阿里集團共同打造的全新汽車品牌——致集汽車誕生。一個是中國汽車行業的巨頭，一個是當地政府在科技領域的強大力量，另一個是中國的軟件和金融巨頭。擁有資金和技術是新能源汽車發展的基石。

面對這樣的實力儲備，智基的信心越來越足。智造汽車聯席CEO劉濤在今年3月接受采訪時表示:“我覺得決定花40萬買燃油車的用戶很無奈，說多了也是悲劇。”如果是傳統車企，肯定不敢這么說話。

這類似于蔚來汽車創始人李斌所說的“我不明白人們還會買燃油車”。當然，不管成績如何，每個人都希望有這個自信。比如，在告別蔚來之后，長安汽車迅速聯合華為和當代安培科技有限公司，打造了紅極一時的奧伊塔。

奧伊塔科技董事長譚本洪用“三個天花板”自豪地總結了奧伊塔首款機型奧伊塔11的優秀。其中，由長安汽車牽頭的Aouita完成了產品定義和頂層設計，華為提供了智能駕駛艙、自動駕駛和電驅動系統硬件，當代安培科技有限公司提供了電池技術。

乍看之下，奧伊塔會用中國最強的三支力量打造最好的SEV產品。毫無疑問，無論是對于汽車行業還是消費者，華為都是新能源汽車領域的新生力量。最能證明其成就的案例是從賽萊斯特到AITO的轉型，這讓華為成為中國汽車行業的重要角色。

在華為的加持下，AITO 8月份交付10045輛，首次單月交付突破萬輛，同時創下國內新能源汽車品牌單月交付超過萬輛的紀錄。但是，并不是每個車企都能攀上華為的高枝，最終還是會有車企決定選擇另一個合作伙伴。

在今年的成都車展上，由大運集團與博世(中國)、華為、阿里斑馬共同打造的元航汽車亮相。其中，博世提供一體化智能底盤集成技術，華為提供整車控制器和熱管理系統，阿里斑馬智能駕駛艙技術支持，是另一個全新的聯合汽車品牌。

其實跨界合作不僅僅是在汽車品牌領域。威派+墨豪之星+高通聯合出擊，爭奪市級導航輔助駕駛頭把交椅。可以預見，在新能源汽車時代，早期的新汽車品牌形成一定影響力后，后來者必須想辦法縮短差距，強強聯合是最快的一招。

全站自研的長期主義

但是，像華為這樣強大力量的出現，也對汽車行業造成了不小的震動。SAIC董事長陳紅引起了廣泛的討論。目前，大多數傳統車企和新車企更喜歡“全棧自研”而不是……交出他們的靈魂。

本質上，華為不親自造車，就是供應商。然而，中國汽車行業一直面臨著供應鏈瓶頸的風險，在與供應商談判時沒有議價能力。參考比亞迪今年的業績，擁有強大的閉環是公司的目標。

但什么才是真正的“全站自研”？易卡通科技CEO沈曾說，“車企的全棧自研其實是有定義和邊界的。”無論是智能駕駛艙還是自動駕駛，從軟件到硬件，汽車廠商都做不到面面俱到，也做不到核心模塊的自研自產。

比如現在很多車企還在用高通、英偉達、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是說現在車企的全棧自研其實就是定義了系統，系統定義了整套的用戶體驗和界面。那么，車企中有自主研發的公司嗎？對，就是特斯拉。

特斯拉的整個感知，ADAS軟件，芯片的NPU和NN，包括數據閉環和訓練，包括云道場，它的全棧自研是其他所有汽車廠商所謂全棧自研的幾何級。相當于小米和蘋果在手機行業的區別，只不過小米有更深層次的整合能力。

整合能力弱的甚至會被合作伙伴吐槽。最近，華為的余承東公開表示:“鴻蒙系統駕駛艙是世界上最好的駕駛艙，沒有之一。一些汽車制造商使用了我們的模塊和我們的鴻蒙系統系統，但交互式人機界面和UI使用了他們自己的解決方案。我體驗過之后，就是垃圾。”

姑且不去評判鴻蒙系統駕駛艙是否真的有他說的那么好，但是從這段話可以看出，越來越多的車企在追求“中國含量”的時候被合作伙伴罵，足以說明這樣的車企終究沒有核心競爭力，即使抱團也無法在中國市場立足。

另一方面，還有利潤分配的問題。與華為深度綁定的賽萊斯特上半年營業收入124.16億元，同比增長68.14%。凈虧損17.17億元，同比增長258.97%。而華為呢？“按照30萬元的成交價加上車貸和保險收入，賣一輛車能賺近3萬元。這個毛利水平相當于賣了60部華為手機。”

事實上，大量的汽車制造商愿意引入華為的產品，以提高其產品的競爭力。但也有廠商透露，接觸后發現華為過于強勢，收費偏高，導致成本增加，難以保證產品被市場接受。

當然，我們也必須正視一個事實，在“軟件定義汽車，芯片定義軟件”的時代，以“韋小立”為首的汽車廠商也在致力于芯片的自研。雖然這是一條漫長而艱難的路，但為了確保領先地位，這些汽車企業不得不堅決走下去。

“新一代電子電氣架構為汽車產品帶來了變革，也為軟件公司和芯片制造公司帶來了新的機遇。但‘根技術’的缺失會促使行業同仁加大在汽車操作系統、自動駕駛算法等領域的協同創新。”

從短期來看，無論是“韋小立”、AITO還是奧伊塔，從市場表現來看，都將有助于中國新能源品牌的發展。但從長遠來看，在全新的賽車賽道上，是強強聯合優勢明顯還是全棧自研技術更好，很難判斷。今天的中國汽車工業，在燃油車時代無數次嘗試收費，最終都未能撼動國外汽車品牌的根基。然而，在轉向新能源后，中國汽車可能會引領全球汽車工業在……汽車工業的新一輪革命。

新能源汽車的背后，是汽車形態、汽車品類、汽車生態等一系列格局的改變。不僅是中國的汽車品牌，中國的零部件和供應鏈企業也在發生深刻的變化。有人說，所有行業的進步，背后都是供應鏈的重塑。

尤其是在汽車工業的電動化、智能化轉型方面，以電起家的中國汽車工業，相當于一個全新的開始。傳統汽車企業雖然在電動化方面發力較早，但在智能化方面可以說是從零開始。因此，電氣化和智能化的公司已經開始凸顯其重要性。

這種重要性主要體現在，在燃油車領域，車企以發動機、底盤、變速箱為核心成為其獨有的品牌優勢。在新能源領域，如知己汽車、奧伊塔、AITO，以及最新的遠航汽車，在一定程度上可以看作是多方合作的結果。

當然，并不是所有的新能源汽車品牌都采用聯合模式，相當一部分品牌希望在電控系統、智能駕駛艙、自動駕駛這“新三大件”上走向自研之路，將核心握在自己手中。所以未來的競爭形勢會越來越復雜。

連橫是一種趨勢嗎？

新能源時代，如果要追溯連橫最有影響力的時候，應該是大眾和福特的結盟。大眾將加入福特的Argo AI自動駕駛項目；福特推出了基于大眾MEB平臺的電動汽車；福特將為雙方合作伙伴開發和制造中型皮卡和商用車。

可見，聯盟的本質是取長補短，降低自身研發周期和成本，攜手合作，實現共贏。但作為全球大型汽車集團，集團之間的合作無疑會涉及更長更深的板塊和業務。因此，兩家公司的合作尚未形成有效的協同效應。

像這種車企合作，包括國內前幾年的長安蔚來和廣汽蔚來，傳統車企都希望新的車企快速成長。然而，卻以蔚來的退出而告終。相反，汽車廠商與細分領域巨頭的合作開展順利，跨界合作更具想象空間。

2020年，由SAIC、張江高科、阿里集團共同打造的全新汽車品牌——致集汽車誕生。一個是中國汽車行業的巨頭，一個是當地政府在科技領域的強大力量，另一個是中國的軟件和金融巨頭。擁有資金和技術是新能源汽車發展的基石。

面對這樣的實力儲備，智基的信心越來越足。智造汽車聯席CEO劉濤在今年3月接受采訪時表示:“我覺得決定花40萬買燃油車的用戶很無奈，說多了也是悲劇。”如果是傳統車企，肯定不敢這么說話。

這類似于蔚來汽車創始人李斌所說的“我不明白人們還會買燃油車”。當然，不管成績如何，每個人都希望有這個自信。比如，在告別蔚來之后，長安汽車迅速聯合華為和當代安培科技有限公司，打造了紅極一時的奧伊塔。

奧伊塔科技董事長譚本洪用“三個天花板”自豪地總結了奧伊塔首款機型奧伊塔11的優秀。其中，由長安汽車牽頭的Aouita完成了產品定義和頂層設計，華為提供了智能駕駛艙、自動駕駛和電驅動系統硬件，當代安培科技有限公司提供了電池技術。

乍看之下，奧伊塔會用中國最強的三支力量打造最好的SEV產品。毫無疑問，無論是對于汽車行業還是消費者，華為都是新能源汽車領域的新生力量。最能證明其成就的案例是從賽萊斯特到AITO的轉型，這讓華為成為中國汽車行業的重要角色。

在華為的加持下，AITO 8月份交付10045輛，首次單月交付突破萬輛，同時創下國內新能源汽車品牌單月交付超過萬輛的紀錄。但是，并不是每個車企都能攀上華為的高枝，最終還是會有車企決定選擇另一個合作伙伴。

在今年的成都車展上，由大運集團與博世(中國)、華為、阿里斑馬共同打造的元航汽車亮相。其中，博世提供一體化智能底盤集成技術，華為提供整車控制器和熱管理系統，阿里斑馬智能駕駛艙技術支持，是另一個全新的聯合汽車品牌。

其實跨界合作不僅僅是在汽車品牌領域。威派+墨豪之星+高通聯合出擊，爭奪市級導航輔助駕駛頭把交椅。可以預見，在新能源汽車時代，早期的新汽車品牌形成一定影響力后，后來者必須想辦法縮短差距，強強聯合是最快的一招。

全站自研的長期主義

但是，像華為這樣強大力量的出現，也對汽車行業造成了不小的震動。SAIC董事長陳紅引起了廣泛的討論。目前，大多數傳統車企和新車企更喜歡“全棧自研”而不是……交出他們的靈魂。

本質上，華為不親自造車，就是供應商。然而，中國汽車行業一直面臨著供應鏈瓶頸的風險，在與供應商談判時沒有議價能力。參考比亞迪今年的業績，擁有強大的閉環是公司的目標。

但什么才是真正的“全站自研”？易卡通科技CEO沈曾說，“車企的全棧自研其實是有定義和邊界的。”無論是智能駕駛艙還是自動駕駛，從軟件到硬件，汽車廠商都做不到面面俱到，也做不到核心模塊的自研自產。

比如現在很多車企還在用高通、英偉達、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是說現在車企的全棧自研其實就是定義了系統，系統定義了整套的用戶體驗和界面。那么，車企中有自主研發的公司嗎？對，就是特斯拉。

特斯拉的整個感知，ADAS軟件，芯片的NPU和NN，包括數據閉環和訓練，包括云道場，它的全棧自研是其他所有汽車廠商所謂全棧自研的幾何級。相當于小米和蘋果在手機行業的區別，只不過小米有更深層次的整合能力。

整合能力弱的甚至會被合作伙伴吐槽。最近，華為的余承東公開表示:“鴻蒙系統駕駛艙是世界上最好的駕駛艙，沒有之一。一些汽車制造商使用了我們的模塊和我們的鴻蒙系統系統，但交互式人機界面和UI使用了他們自己的解決方案。我體驗過之后，就是垃圾。”

姑且不去評判鴻蒙系統駕駛艙是否真的有他說的那么好，但是從這段話可以看出，越來越多的車企在追求“中國含量”的時候被合作伙伴罵，足以說明這樣的車企終究沒有核心競爭力，即使抱團也無法在中國市場立足。

另一方面，還有利潤分配的問題。與華為深度綁定的賽萊斯特上半年營業收入124.16億元，同比增長68.14%。凈虧損17.17億元，同比增長258.97%。而華為呢？“按照30萬元的成交價加上車貸和保險收入，賣一輛車能賺近3萬元。這個毛利水平相當于賣了60部華為手機。”

事實上，大量的汽車制造商愿意引入華為的產品，以提高其產品的競爭力。但也有廠商透露，接觸后發現華為過于強勢，收費偏高，導致成本增加，難以保證產品被市場接受。

當然，我們也必須正視一個事實，在“軟件定義汽車，芯片定義軟件”的時代，以“韋小立”為首的汽車廠商也在致力于芯片的自研。雖然這是一條漫長而艱難的路，但為了確保領先地位，這些汽車企業不得不堅決走下去。

“新一代電子電氣架構為汽車產品帶來了變革，也為軟件公司和芯片制造公司帶來了新的機遇。但‘根技術’的缺失會促使行業同仁加大在汽車操作系統、自動駕駛算法等領域的協同創新。”

從短期來看，無論是“韋小立”、AITO還是奧伊塔，從市場表現來看，都將有助于中國新能源品牌的發展。但從長遠來看，在全新的賽車賽道上，是強強聯合優勢明顯還是全棧自研技術更好，很難判斷。

標簽：阿維塔蔚來AITO福特長安

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