坦克品牌CEO劉艷釗：硬派越野的純電時代還遠，我們不造電動坦克

共享不出純電動坦克，理智克制，防止攝像頭和激光雷達影響改裝。中國坦克形成的越野文化及其動力路線，都是坦克自己摸索出來的。在國內外押注純電動的時候，坦克似乎唱了一點反調，但這是目前這個市場最酷最真實的聲音。

硬派越野車的純電動時代到來了嗎？

在坦克品牌CEO劉看來，還有一段距離:“現在最適合的技術路線是越野和新能源，而不是相反。新能源只能是補充，不是主要的。”

在成都車展上，長城集團展示了全面混動的決心，哈弗和威均以混動車型為主。負責坦克品牌的劉還發布了“越野+新能源”技術路線和越野超級混合動力架構，同時展示了坦克300 HEV和坦克500兩款混動車型的量產版。

但是坦克對新能源的態度和哈弗、威有很大不同。

01.

坦克停售燃油車沒有時間表。

兄弟品牌哈弗宣布2030年停售燃油車后，坦克是否也會有停售燃油車的時間表？

劉告訴之家。com:“目前過渡階段，電動汽車配置設施水平還不能滿足用戶需求，傳統燃油動力尤其是大排量燃油的擁躉還很多。我手里沒有這個時間表。”

與行業大勢相比，坦克的說法顯得有些保守。

2021年，奔馳G和悍馬都發布了一款電動概念車；在國內市場，隨著坦克在硬派越野市場的大火，尋求分一杯羹的人不在少數。

這些國產新技術路線基本都鎖定在電動越野車品牌上，比如成都車展前剛剛曝光的比亞迪名為“星空”的百萬級高端純電動品牌，其首款產品據傳是純電動越野車。

成都車展開幕后的第二天，東風集團董事長朱延峰在武漢主場推動原軍用越野品牌獨立，推出純電動越野概念車M-Terrain和M-Terrain Sport，其首款增程量產車將于2023年上市。

充滿激情的朱彥峰表示要借助集團打造勇士品牌，他相信硬派越野的純電動化。

相比之下，劉26日在兩輛混合動力坦克發布后與媒體的談話中說:“這幾年，我們越來越敬畏越野。”

“坦克曾經有一句廣告語:‘讓小白越野吧。’后來我們撤回了這句話。讓一個小白去越野是很嚇人的我們對消費者負責。"

同理，在越野車和新能源的關系上，坦克認為正確的路線是越野+新能源，而不是純電動+越野。

“從越野場景談技術，無疑是現階段最大的謊言。對于越野車的新能源，我們技術路線驗證的結果是以越野車為前提，以電力的應用為輔助，而不是本末倒置。所以坦克的新能源技術路線選擇是——越野+新能源，越野一定是核心關鍵詞。”

劉說，這一判斷是基于團隊對坦克的真實實驗得出的結論。

02.

“我們造了純電動坦克，但純電動越野車有四大短板。”

劉說:“我們確實造了一輛純電動坦克，也做過實驗，有實車案例。但從結果來看，純電動越野車的電機扭矩輸出連續性不足，電池電機充放電不均衡。到目前為止，純電還不能解決這些問題。在去年的日內瓦車展上，奔馳大G展示了一款純電車模型，后備箱裝有電池，四輪電機，但仍然無法解決越野場景下的問題。”

對于越野車，尤其是硬派越野車，必須兼顧山川、河流、洗沙等場景，這些場景對電池、電機的要求與乘用車有著天壤之別。

電池的位置和重量是硬派越野車最難解決的問題。

劉認為，目前的純電動越野技術還存在四個方面的不足:

第一，電機雖然扭矩大，但是電機的峰值扭矩無法持續輸出。一旦遇到麻煩，持續的大功率放電會導致電機過熱，電機會因為過多的熱量傳導到電池而過熱。BMS將限制放電功率。當車輛準備脫困時，限制扭矩會導致脫困失敗。以200 kW電機為例，可以輸出10秒的峰值扭矩，還可以加速超車。但是，如果去洗沙，很少有人能在10秒內沖進去。這時候如果突然限制電機的功率，如果下降50%，就會導致翻車，這對駕駛員來說無疑是一場災難。

第二是能量補充的問題。在強越野條件下，電動汽車的耗電量會成倍下降。在用國外某知名電動車續航400公里的洗沙實驗中，該車35分鐘就耗光了所有的電。而越野車多在沒有道路的地圖上行駛，充電問題比普通乘用車更著急。

第三是關于電池的安全性。今天如果增加電池容量，基本都是CTC或者車身一體式平板的形式，在野外遇到山石溝壑時無法保證安全。

最后一個短板是續航里程。越野車本身重量就比普通SUV重。車身越重，風阻系數越大，對輪胎的復合力要求也越大。它的設計和重新定位與pa……純電動汽車的儀表要求。目前要讓一輛硬派越野車續航里程達到500公里，120千瓦時是開始，甚至需要140千瓦時。此時車輛本身重量已經基本達到了3.12噸，而如果車上5個人不加行李的話，車重就差不多3.5噸了，更別說洗沙了，開到沙漠里就直接被困住了。

雖然電機的峰值扭矩比內燃機大很多，但連續放電和矢量技術還有待突破。車輛一旦出現故障，持續的高頻放電會在短時間內消耗掉它的動力，尤其是在沙地上，它超重的車身幾乎就是一場災難。如果遠離市區道路場景，一旦車輛沒電，充電難度極大。

經過一系列的試驗和探索，劉得出結論:

現階段純電動越野無法突破續航與重量、越野場景與電機物理特性的沖突，純電動越野在深度越野場景下仍不可行。同時，在補貨能否解決的情況下，無法滿足用戶全場景的用車需求。"

根據東風汽車豪華電動越野品牌勇士剛剛發布的純電動版公布的數據，也可以說間接印證了這一判斷。

勇士純電動版搭載四個電機，電池容量140kWh，功率800kW，最大馬力超過1000Ps，車輪扭矩超過16000Nm，0-100km/h加速時間4.2秒，續航里程500km。

這些數據非常搶眼。

但是仔細分析就會發現:

140kWh的電池容量只能實現500公里的續航里程，其百公里能耗EPA數據為0.28kWh/ km，百公里耗電28度，超過目前所有電動SUV。

可以說是使用了目前容量最大的電池，實現了目前電動車的普通續航里程。

此外，140kWh的電池重量也將是這款車的一大負擔。

從以上數據來看，硬派越野的純電動時代還沒有真正到來。

這也是勇士首款量產車是增程式動力車型的原因。

03.

混動是目前最適合越野車的動力模式，智能要克制。

那么增程式或者混合動力能解決電動越野車面臨的上述四個問題嗎？

“經過我們內部討論，沒有選擇純電，也沒有直接用檸檬DHT，因為我們還是在乎品類的純度，我還是在乎越野。”

坦克品牌對動力路線的回答是上面提到的“越野+新能源”技術路線及其首個平臺成果:越野超級混合動力架構。

該架構集成了發動機和電機并聯雙直驅、TOD+差速鎖頂機械四驅系統、智能SOC能量管理等技術。，兼容戶外越野和城市出行，實現低、中、重型越野全場景覆蓋。

基于越野超級混合動力架構，坦克推出了兩款量產混合動力車型——坦克300 HEV和坦克500PHEV。

300 HEV版坦克搭載2.0T米勒循環發動機和9HAT變速器，最大功率224kW，最大扭矩640Nm。市區行駛時電機直接介入，百公里內加速在9s以內；在穿越行駛的過程中，電機還可以提供額外的動力，續航時間更長。

同時電機可以大大降低擁堵時的油耗。WLTC工況下百公里綜合油耗可低至10L，結合能量回收系統，市區工況油耗可低至9L。

這個成績可以說是很不錯了。

500 PHEV插電混動版坦克搭載了一個電容量為19.94kWh的電池，配合2.0T+9HAT的動力總成，最大綜合功率達到300kW。最大綜合扭矩750Nm，0-100km/h加速時間僅為6.6秒。WLTC在充滿電的情況下，綜合油耗為4.4L/100km，綜合續航能力為736km。

同時，其電池系統支持0.5小時快充和3小時慢充，擁有3.3kW外放電源，為戶外野外露營和應急用電帶來新的可能。

劉認為，越野超級混合動力架構有三個核心特點。一是采用發動機和電機并聯的模式，打造混合動力專用發動機和大功率電機的強強聯合。

在面對脫困、爬坡等極端場景時，最重要的是，電機能起到強大的爆發作用，能輔助發動機提高車輛的動力輸出。

發動機輸出的穩定也可以避免電機過載過熱的不足。

實現油電雙輸出的完美匹配，保證大功率輸出的可持續性。

通過系統模塊的深度耦合，WLTC最大節油率可達25%。

同時，將繼續采用TOD+差速鎖的機械四驅，使前后橋的扭矩分配更加靈活。即使只有一個車輪著地，也能實現整車100%的扭矩輸出，輕松脫困。這種SOC能量管理策略的架構是結合越野場景深度開發的。可以根據用戶習慣、路況、交通狀況等自主調整。，使油、電、能匹配，實現全場景、全地形的個性化適應。

以上的理解可以稱之為混合動力，兼顧電機和內燃機的優點，提高脫困能力，降低油耗。

但其實不管是混裝還是混裝，還涉及到電池位置的擺放。

撞到石頭和拖地容易導致電池著火。

越野超級混動結構的電池放在大梁上，電池組尾部增加了后防撞梁。關于追尾的問題，在北美進行了80km/h的防撞測試。

劉說，抗沖擊和抗涉水能力相比純電動結構有很大提高。

越野超級混動架構包括兩套動力系統，其中2.0T+9HAT的功率和扭矩達到300Kw/750Nm，3.0T+9HAT達到380Kw/750Nm。同時，采用米勒循環、雙噴射等技術，兩款發動機熱效率均超過38%，保證了性能與效率的最佳平衡。

該系統配備了第一個垂直9HAT混合變速箱，內置P2電機。電機的功率和扭矩分別達到120KW和400Nm，變速器的傳動比跨度為8.843。

相對于純電駕駛中的謹慎和實用主義，坦克的路線在智能駕駛中也是有所克制的。

對此，劉直言:“智能化程度越高，對改裝的限制就越高，比如攝像頭、激光雷達等，嚴重干擾用戶的改裝。”

所以坦克的智能駕駛走的是非常簡化的路線。

其基于IDC3.0智能輔助駕駛平臺的智能駕駛系統，主要通過智能駕駛感知系統與全地形系統的融合，開發了識別地形類型的全地形輔助駕駛系統，可自動實現地形視覺預測，實現全場景阻尼的實時自動調節。

坦克沒有走硬件堆砌的道路。

04.

坦克不會全面停產燃油車。

同時，盡管……nk開始推廣混動車型，它并沒有完全混動，仍然保持著純燃油版本。

劉對說:

“坦克用3.0T+9AT/9HAT的推出，并不是‘走回頭路’，而是基于這些用戶的真實需求，滿足他們對大排量燃油的感受和信念。作為一個燒盡最后一滴油的品牌，坦克并不抗拒時代的改變和新能源的趨勢，而是基于用戶的訴求而改變。哪里有用戶的需求，哪里就有坦克的轉向響應。當用戶不需要燃油車的時候，就是傳統燃油車退市的時候。坦克不會全面停產燃油車。只要消費者有需求，我們在燃料序列中的產品布局就不會改變。”

那么在未來，坦克會不會完全不是純電動的呢？

當然不是。

儲備和技術成熟后，推出“電動坦克”，引領全球越野走向電動越野時代。”劉說道。

純電不適合硬派越野車。事實上，這不是劉的話。

今天，梅賽德斯-奔馳EQG和悍馬EV在推出概念車后都沒有宣布量產車的確切時間表。

現在硬派越野混動已經很久了，最早的是路虎衛士P400e，然后就是Jeep herdsman的Phev。

然而，市場的反饋并不積極。

尤其是路虎衛士P400e的很多車主反映保養維修費用高，尤其是國內的車主，零件維修往往要等上幾個月。

在硬派越野車中，坦克的競爭對手也在迎來更多的國內同行。共享不出純電動坦克，理智克制，防止攝像頭和激光雷達影響改裝。中國坦克形成的越野文化及其動力路線，都是坦克自己摸索出來的。在國內外押注純電動的時候，坦克似乎唱了一點反調，但這是目前這個市場最酷最真實的聲音。

硬派越野車的純電動時代到來了嗎？

在坦克品牌CEO劉看來，還有一段距離:“現在最適合的技術路線是越野和新能源，而不是相反。新能源只能是補充，不是主要的。”

在成都車展上，長城集團展示了全面混動的決心，哈弗和威均以混動車型為主。負責坦克品牌的劉還發布了“越野+新能源”技術路線和越野超級混合動力架構，同時展示了坦克300 HEV和坦克500兩款混動車型的量產版。

但是坦克對新能源的態度和哈弗、威有很大不同。

01.

坦克停售燃油車沒有時間表。

兄弟品牌哈弗宣布2030年停售燃油車后，坦克是否也會有停售燃油車的時間表？

劉告訴之家。com:“目前過渡階段，電動汽車配置設施水平還不能滿足用戶需求，傳統燃油動力尤其是大排量燃油的擁躉還很多。我手里沒有這個時間表。”

與行業大勢相比，坦克的說法顯得有些保守。

2021年，奔馳G和悍馬都發布了一款電動概念車；在國內市場，隨著坦克在硬派越野市場的大火，尋求分一杯羹的人不在少數。

這些國產新技術路線基本都鎖定在電動越野車品牌上，比如成都車展前剛剛曝光的比亞迪名為“星空”的百萬級高端純電動品牌，其首款產品據傳是純電動越野車。

成都車展開幕后的第二天，東風集團董事長朱延峰在武漢主場推動原軍用越野品牌獨立，推出純電動越野概念車M-Terrain和M-Terrain Sport，其首款增程量產車將于2023年上市。

充滿激情的朱彥峰表示要借助集團打造勇士品牌，他相信硬派越野的純電動化。

相比之下，劉26日在兩輛混合動力坦克發布后與媒體的談話中說:“這幾年，我們越來越敬畏越野。”

“坦克曾經有一句廣告語:‘讓小白越野吧。’后來我們撤回了這句話。讓一個小白去越野是很嚇人的我們對消費者負責。"

同理，在越野車和新能源的關系上，坦克認為正確的路線是越野+新能源，而不是純電動+越野。

“從越野場景談技術，無疑是現階段最大的謊言。對于越野車的新能源，我們技術路線驗證的結果是以越野車為前提，以電力的應用為輔助，而不是本末倒置。所以坦克的新能源技術路線選擇是——越野+新能源，越野一定是核心關鍵詞。”

劉說，這一判斷是基于團隊對坦克的真實實驗得出的結論。

02.

“我們造了純電動坦克，但純電動越野車有四大短板。”

劉說:“我們確實造了一輛純電動坦克，也做過實驗，有實車案例。但從結果來看，純電動越野車的電機扭矩輸出連續性不足，電池電機充放電不均衡。到目前為止，純電還不能解決這些問題。在去年的日內瓦車展上，奔馳大G展示了一款純電車模型，后備箱裝有電池，四輪電機，但仍然無法解決越野場景下的問題。”

對于越野車，尤其是硬派越野車，必須兼顧山川、河流、洗沙等場景，這些場景對電池、電機的要求與乘用車有著天壤之別。

電池的位置和重量是硬派越野車最難解決的問題。

劉認為，目前的純電動越野技術還存在四個方面的不足:

第一，電機雖然扭矩大，但是電機的峰值扭矩無法持續輸出。一旦遇到麻煩，持續的大功率放電會導致電機過熱，電機會因為過多的熱量傳導到電池而過熱。BMS將限制放電功率。當車輛準備脫困時，限制扭矩會導致脫困失敗。以200 kW電機為例，可以輸出10秒的峰值扭矩，還可以加速超車。但是，如果去洗沙，很少有人能在10秒內沖進去。這時候如果突然限制電機的功率，如果下降50%，就會導致翻車，這對駕駛員來說無疑是一場災難。

第二是能量補充的問題。在強越野條件下，電動汽車的耗電量會成倍下降。在用國外某知名電動車續航400公里的洗沙實驗中，該車35分鐘就耗光了所有的電。而越野車多在沒有道路的地圖上行駛，充電問題比普通乘用車更著急。

第三是關于電池的安全性。今天如果增加電池容量，基本都是CTC或者車身一體式平板的形式，在野外遇到山石溝壑時無法保證安全。

最后一個短板是續航里程。越野車本身重量就比普通SUV重。車身越重，風阻系數越大，對輪胎的復合力要求也越大。它的設計和重新定位與pa……純電動汽車的儀表要求。目前要讓一輛硬派越野車續航里程達到500公里，120千瓦時是開始，甚至需要140千瓦時。此時車輛本身重量已經基本達到了3.12噸，而如果車上5個人不加行李的話，車重就差不多3.5噸了，更別說洗沙了，開到沙漠里就直接被困住了。

雖然電機的峰值扭矩比內燃機大很多，但連續放電和矢量技術還有待突破。車輛一旦出現故障，持續的高頻放電會在短時間內消耗掉它的動力，尤其是在沙地上，它超重的車身幾乎就是一場災難。如果遠離市區道路場景，一旦車輛沒電，充電難度極大。

經過一系列的試驗和探索，劉得出結論:

現階段純電動越野無法突破續航與重量、越野場景與電機物理特性的沖突，純電動越野在深度越野場景下仍不可行。同時，在補貨能否解決的情況下，無法滿足用戶全場景的用車需求。"

根據東風汽車豪華電動越野品牌勇士剛剛發布的純電動版公布的數據，也可以說間接印證了這一判斷。

勇士純電動版搭載四個電機，電池容量140kWh，功率800kW，最大馬力超過1000Ps，車輪扭矩超過16000Nm，0-100km/h加速時間4.2秒，續航里程500km。

這些數據非常搶眼。

但是仔細分析就會發現:

140kWh的電池容量只能實現500公里的續航里程，其百公里能耗EPA數據為0.28kWh/ km，百公里耗電28度，超過目前所有電動SUV。

可以說是使用了目前容量最大的電池，實現了目前電動車的普通續航里程。

此外，140kWh的電池重量也將是這款車的一大負擔。

從以上數據來看，硬派越野的純電動時代還沒有真正到來。

這也是勇士首款量產車是增程式動力車型的原因。

03.

混動是目前最適合越野車的動力模式，智能要克制。

那么增程式或者混合動力能解決電動越野車面臨的上述四個問題嗎？

“經過我們內部討論，沒有選擇純電，也沒有直接用檸檬DHT，因為我們還是在乎品類的純度，我還是在乎越野。”

坦克品牌對動力路線的回答是上面提到的“越野+新能源”技術路線及其首個平臺成果:越野超級混合動力架構。

該架構集成了發動機和電機并聯雙直驅、TOD+差速鎖頂機械四驅系統、智能SOC能量管理等技術。，兼容戶外越野和城市出行，實現低、中、重型越野全場景覆蓋。

基于越野超級混合動力架構，坦克推出了兩款量產混合動力車型——坦克300 HEV和坦克500PHEV。

300 HEV版坦克搭載2.0T米勒循環發動機和9HAT變速器，最大功率224kW，最大扭矩640Nm。市區行駛時電機直接介入，百公里內加速在9s以內；在穿越行駛的過程中，電機還可以提供額外的動力，續航時間更長。

同時電機可以大大降低擁堵時的油耗。WLTC工況下百公里綜合油耗可低至10L，結合能量回收系統，市區工況油耗可低至9L。

這個成績可以說是很不錯了。

500 PHEV插電混動版坦克搭載了一個電容量為19.94kWh的電池，配合2.0T+9HAT的動力總成，最大綜合功率達到300kW。最大綜合扭矩750Nm，0-100km/h加速時間僅為6.6秒。WLTC在充滿電的情況下，綜合油耗為4.4L/100km，綜合續航能力為736km。

同時，其電池系統支持0.5小時快充和3小時慢充，擁有3.3kW外放電源，為戶外野外露營和應急用電帶來新的可能。

劉認為，越野超級混合動力架構有三個核心特點。一是采用發動機和電機并聯的模式，打造混合動力專用發動機和大功率電機的強強聯合。

在面對脫困、爬坡等極端場景時，最重要的是，電機能起到強大的爆發作用，能輔助發動機提高車輛的動力輸出。

發動機輸出的穩定也可以避免電機過載過熱的不足。

實現油電雙輸出的完美匹配，保證大功率輸出的可持續性。

通過系統模塊的深度耦合，WLTC最大節油率可達25%。

同時，將繼續采用TOD+差速鎖的機械四驅，使前后橋的扭矩分配更加靈活。即使只有一個車輪著地，也能實現整車100%的扭矩輸出，輕松脫困。這種SOC能量管理策略的架構是結合越野場景深度開發的。可以根據用戶習慣、路況、交通狀況等自主調整。，使油、電、能匹配，實現全場景、全地形的個性化適應。

以上的理解可以稱之為混合動力，兼顧電機和內燃機的優點，提高脫困能力，降低油耗。

但其實不管是混裝還是混裝，還涉及到電池位置的擺放。

撞到石頭和拖地容易導致電池著火。

越野超級混動結構的電池放在大梁上，電池組尾部增加了后防撞梁。關于追尾的問題，在北美進行了80km/h的防撞測試。

劉說，抗沖擊和抗涉水能力相比純電動結構有很大提高。

越野超級混動架構包括兩套動力系統，其中2.0T+9HAT的功率和扭矩達到300Kw/750Nm，3.0T+9HAT達到380Kw/750Nm。同時，采用米勒循環、雙噴射等技術，兩款發動機熱效率均超過38%，保證了性能與效率的最佳平衡。

該系統配備了第一個垂直9HAT混合變速箱，內置P2電機。電機的功率和扭矩分別達到120KW和400Nm，變速器的傳動比跨度為8.843。

相對于純電駕駛中的謹慎和實用主義，坦克的路線在智能駕駛中也是有所克制的。

對此，劉直言:“智能化程度越高，對改裝的限制就越高，比如攝像頭、激光雷達等，嚴重干擾用戶的改裝。”

所以坦克的智能駕駛走的是非常簡化的路線。

其基于IDC3.0智能輔助駕駛平臺的智能駕駛系統，主要通過智能駕駛感知系統與全地形系統的融合，開發了識別地形類型的全地形輔助駕駛系統，可自動實現地形視覺預測，實現全場景阻尼的實時自動調節。

坦克沒有走硬件堆砌的道路。

04.

坦克不會全面停產燃油車。

同時，盡管……nk開始推廣混動車型，它并沒有完全混動，仍然保持著純燃油版本。

劉對說:

“坦克用3.0T+9AT/9HAT的推出，并不是‘走回頭路’，而是基于這些用戶的真實需求，滿足他們對大排量燃油的感受和信念。作為一個燒盡最后一滴油的品牌，坦克并不抗拒時代的改變和新能源的趨勢，而是基于用戶的訴求而改變。哪里有用戶的需求，哪里就有坦克的轉向響應。當用戶不需要燃油車的時候，就是傳統燃油車退市的時候。坦克不會全面停產燃油車。只要消費者有需求，我們在燃料序列中的產品布局就不會改變。”

那么在未來，坦克會不會完全不是純電動的呢？

當然不是。

儲備和技術成熟后，推出“電動坦克”，引領全球越野走向電動越野時代。”劉說道。

純電不適合硬派越野車。事實上，這不是劉的話。

今天，梅賽德斯-奔馳EQG和悍馬EV在推出概念車后都沒有宣布量產車的確切時間表。

現在硬派越野混動已經很久了，最早的是路虎衛士P400e，然后就是Jeep herdsman的Phev。

然而，市場的反饋并不積極。

尤其是路虎衛士P400e的很多車主反映保養維修費用高，尤其是國內的車主，零件維修往往要等上幾個月。

在硬派越野車中，坦克的競爭對手也在迎來更多的國內同行。成都車展開幕當天，SAIC大通MAXUS發布了豪華尺寸硬派越野SUV領地。

但是坦克顯然還是占據絕對優勢。

從上市到今年7月底，坦克總銷量已達151，115輛，在硬派越野市場占比超過56%。中國每賣出兩輛越野SUV，就有一輛是坦克。

劉把坦克的實力形容為“坦克的后視鏡里沒有對手”。

另一個證明坦克受人們喜愛的數據是它的APP用戶已經超過150。相比15萬臺的銷量，關注坦克的群體是車主的10倍。

另一個現象是基于坦克模型的改裝正在形成一種文化，全國各地的改裝坦克和車主正在成為中國本土的越野文化。

雖然只有不到10%的用戶真正走過曠野，在無人區越野過，但90%的用戶心里都有越野的想法。

劉表示，坦克品牌將聯合改裝大廠和個人玩家，打造沙漠、雨林、穿越等多場景、多樣式、多功能的改裝車型。

坦克文化和動力路線都是坦克自己摸索出來的。在國內外押注純電動的時候，坦克似乎唱了一點反調，但這是目前這個市場最需要的冷靜和極其真實的聲音。成都車展開幕當天，SAIC大通MAXUS發布了豪華尺寸硬派越野SUV領地。

但是坦克顯然還是占據絕對優勢。

從上市到今年7月底，坦克總銷量已達151，115輛，在硬派越野市場占比超過56%。中國每賣出兩輛越野SUV，就有一輛是坦克。

劉把坦克的實力形容為“坦克的后視鏡里沒有對手”。

另一個證明坦克受人們喜愛的數據是它的APP用戶已經超過150。相比15萬臺的銷量，關注坦克的群體是車主的10倍。

另一個現象是基于坦克模型的改裝正在形成一種文化，全國各地的改裝坦克和車主正在成為中國本土的越野文化。

雖然只有不到10%的用戶真正走過曠野，在無人區越野過，但90%的用戶心里都有越野的想法。

劉表示，坦克品牌將聯合改裝大廠和個人玩家，打造沙漠、雨林、穿越等多場景、多樣式、多功能的改裝車型。

坦克文化和動力路線都是坦克自己摸索出來的。在國內外押注純電動的時候，坦克似乎唱了一點反調，但這是目前這個市場最需要的冷靜和極其真實的聲音。

標簽：坦克猛士奔馳哈弗坦克500

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