「狂飆」的小鵬汽車，「失控」的輔助駕駛

一場車禍再次將輔助駕駛推到了輿論的風口浪尖。

近日，網上流傳一段微信聊天記錄。一位車主聲稱，他在高架橋路段行駛時開啟了車輛的LCC2.5輔助駕駛功能。但由于車輛沒有及時識別前方物體并進行預警，他只是分心，導致車輛以80 km/h的速度撞上了前方車輛。

很快，一段相關事件的視頻監控流出。視頻顯示，白天在日光充足的環境下，兩個人正在高架橋左側處理故障車輛。其中一人走到車輛后方，疑似放置三腳架提示后方車輛避讓。不料后方一輛車突然沖出，沒有減速，徑直撞上了人和故障車。

最新消息顯示，受害者因傷勢過重已經死亡。

隨著越來越多的人關注這起事故，許多消息來源指出，涉及的車輛是小鵬P7。

(部分聊天截圖)

不久后，得到了Xpeng汽車公司的證實。

Xpeng汽車在回應媒體采訪時表示:“經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛的車輛與前方檢查車輛的人員發生碰撞，造成人員傷亡。我們為這次事故中的遇難者感到悲傷和難過。目前交警部門已立案處理，店家已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，繼續跟進后續結果，并協助客戶處理后續相關事宜。”

雖然車輛發生事故時是否開啟了輔助駕駛功能，開啟了什么樣的輔助功能，還需要相關部門最終認定，但小鵬P7事件讓很多網友感到惋惜，也引來了很多圍觀。

有人提了個建議:“建議取消國內的輔助駕駛功能。幸運的人太多了。”

有人質疑說辭:“你真的會開輔助駕駛嗎？還是借口？另外，你為什么這么相信輔助駕駛？”

還有人做了總結:“現階段輔助駕駛還不夠。我真的敢用。真的很難。”

當然，在很多網友為事故感到難過的時候，也有人問，LCC是什么？同等條件下，LCC遇到前方車輛什么時候會預警？

什么是LCC？

對于LCC，Xpeng Motors官網解釋為車道對中輔助，并給出了使用指南:

車道居中輔助(LCC)是一項舒適的駕駛輔助功能，包括60 km/h以下的堵車輔助(TJA)和60km/h以上的智能巡航輔助(ICA)..車道居中輔助系統(LCC)啟動后，該系統可以幫助駕駛員控制方向盤，并持續將車輛置于當前車道的中央。

當啟用車道居中輔助(LCC)時，駕駛員仍然需要始終握住方向盤，并在必要時接管方向盤。

車道居中輔助(LCC)適用于高速公路上車道線清晰的干燥路況，禁止在城市街道上使用LCC。

同時，Xpeng Motors也發出警告，使用LCC有很多注意事項，包括:

LCC是輔助駕駛功能，不是完全意義上的自動駕駛。當LCC被激活時，你仍然需要時刻握著方向盤，以便在有潛在危險的時候及時接管車輛。

LCC是為了駕駛舒適性和便利性而設計的，無法應對突發的危險情況。司機有責任保持警惕，安全駕駛，并隨時控制車輛。千萬不要依賴系統來處理突發事件。務必觀察前方道路，并準備好隨時采取糾正措施，否則可能導致重傷或死亡。

你不能完全依賴這個系統。

根據Xpeng Motors對LCC的講解和提示，我們可以知道，在使用LCC時，一定要觀察行駛環境，以便在潛在危險發生時及時接管車輛，不能依靠LCC來應對突發的緊急情況。

聊天對話顯示，車主保持車輛以80km/h的速度行駛，并提到車輛在碰撞前沒有預警，在類似情況下會主動預警。

車主提到的這個功能可能是ACC (ad……主動巡航)。

關于ACC，Xpeng Motors表示，車主開啟ACC功能后，車輛會保持設定的最大巡航速度向前行駛。如果檢測到前方有車輛，ACC將根據需要降低車速，并根據選定的時間與前方車輛保持距離，直到達到適當的巡航速度。

其中，Xpeng Motors指出，ACC主要用于在高速公路等干燥的直路上行駛。

問題是，為什么高速公路上行駛的車輛在開啟ACC后沒有及時識別前方車輛？

一位業內工程師向新智家解釋，輔助駕駛系統通常傳感精度和準確度不足。另外規劃算法不足，自動繞線很危險。目前“最方便”的方式是手動接管。

今年4月，湖南岳陽也發生過類似事故。

一位Xpeng Motors車主打開了Xpeng Motors中的ACC+LCC功能，在國道上行駛了十幾公里后，突然遇到了一輛側翻的車。Xpeng Motors沒有提前警告車主，也沒有主動減速。車主注意到異常制動無效后，撞上了故障車。

輔助駕駛≠自動駕駛/無人駕駛

目前，配備輔助駕駛功能的智能汽車似乎已經成為汽車行業的流行趨勢。沒有輔助駕駛功能，新車似乎缺少了一個重要的賣點。

火車上的輔助駕駛功能越來越多，部分體現在輔助駕駛滲透率的快速增長。

8月1日，工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示:“2021年，我國L2級乘用車新車市場滲透率達到23.5%，今年上半年提高到30%。”

羅蘭·貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭云預計，2030年具備輔助駕駛功能的乘用車普及率將達到100%。

在與事故相關的微博評論區，有網友留言:“既然是被自動駕駛撞的人，就應該和司機無關，為小鵬索賠。”

目前，小鵬P7事故的責任界定還沒有定論，但這樣灰暗的時刻確實讓我們很受傷。

隨著智能汽車和智能駕駛技術的快速迭代，我們能不能停下來想一想:為什么會發生這樣的事故？我們能從中學到什么來防止事故再次發生？輔助駕駛、自動駕駛和無人駕駛有什么區別？

輔助駕駛

常見的駕駛輔助功能有自適應巡航、前方碰撞預警、自動緊急制動、車道保持輔助、變道輔助等。

雖然這些功能看似復雜，但重點在于“輔助”二字，一定程度上分擔了駕駛壓力，其核心并不是控制汽車。

在傳感器配置方面，目前輔助駕駛僅使用攝像頭視覺的數據，無法完整準確的感知周圍環境。攝像頭在強光環境下容易出現誤檢，駕駛員仍需控制車輛。

換句話說，在輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購買有駕駛輔助功能的車輛時，工作人員會反復告訴他們不要掉以輕心，時刻保持專注，握緊方向盤。

自駕

自動駕駛原則上不需要駕駛員的干預，但由于法律法規和安全的要求，現階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要有一名安全員(萬一發生事故，可以手動接管)。

此外，在技術方面，自動駕駛比輔助駕駛更加嚴格。

自動駕駛車輛上路前，系統會導入相關區域的高精地圖；當車輛上路時，安裝在車身上的激光雷達、攝像頭等傳感器實時采集周圍信息，更精確的算法系統可以識別路面上的靜態/動態障礙物，并準確預測其行動軌跡。

結合各種信息，自動駕駛汽車會做出智能決策，規劃新路線，控制車輛軌跡——這是輔助駕駛不具備的能力。

這時，車輛就成了駕駛的主體。

無人駕駛的

一般來說，無人駕駛的水平是最高的，相當于把駕駛完全交給了無人駕駛系統。駕駛座可能沒有安全員，甚至連方向盤都沒有。

但是，要實現完全的無人駕駛，還有很長的路要走。

界定責任的困難

事實上，近年來“輔助駕駛”引發的交通事故頻發，令人十分遺憾。責任的界定一直是個難點，也是長期以來用戶和企業最關心的問題。

大約五六年前，一些新造車企業以“輔助駕駛”為名作為賣點，試圖通過宣傳誘導用戶信任該系統。

經過多次訴訟，業界逐漸將“自動駕駛”一詞替換為“自動輔助駕駛”，并發布了相關的《車主手冊》，要求車輛必須由持有駕駛執照的人駕駛，并且手始終放在方向盤上。

近年來，隨著智能汽車和智能駕駛技術的快速迭代，普及率進一步提高，與“輔助駕駛”相關的事故也屢見不鮮。

去年8月，蔚來ES8致命事故引起軒然大波，“輔助駕駛”和“自動駕駛”的宣傳口徑在業內被熱議。

基于此，李的創始人李想呼吁媒體和機構統一自動駕駛的中文術語標準，以避免夸大宣傳造成的誤解。

他說:“L2和L3的用戶不了解，建議統一名稱:L2 =輔助駕駛；L3 =自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5 =無人駕駛。沒有一個多余的漢字，以免夸大宣傳造成誤解。克制推廣，投入技術，對用戶、行業、企業都是長期有利的。”

畢竟對于普通人來說，對某項技術有一個正確的認識是非常重要的，尤其是這項技術不僅關系到生命安全，還能直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業的未來走向。

對于智能汽車的發展，政策確實有收緊的跡象。

去年，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業和產品準入管理的意見》，提出:

企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品具有事件數據記錄系統和自動駕駛數據記錄系統，滿足相關功能、性能和安全要求，用于事故再現、責任判定和原因分析。

其中，自動駕駛數據記錄系統記錄的數據應當包括車輛和系統的基本信息、車輛狀態和動態信息、自動駕駛系統運行信息、駕駛環境信息、駕駛員和乘客操作和狀態信息、故障信息等。

這些對交通事故的追溯和責任劃分都有很大的參考意義。

與此同時，汽車遠程升級(OTA)技術也得到相應的規范。

國家市場監督管理總局發布的《關于進一步加強OTA技術召回監管工作的通知》明確要求:

生產者利用OTA對售出車輛進行技術服務活動的，應當向市場監管總局質量發展局備案；生產企業使用OTA消除汽車產品缺陷實施召回的，應當制定召回計劃，并向市場監管總局質量發展局備案。

智能汽車行業已經到了一個新的階段，頻繁的“輔助駕駛”事故很可能會倒逼法律法規的快速完善，包括明確責任主體、加強風險預警、規范宣傳措辭等。

標簽

雖然技術在不斷進步，但整個行業的發展還遠未成熟。

一些灰暗的時刻不會阻止世界向更先進的自動駕駛未來前進，但這些事故確實給了我們一個重要的機會，去思考為什么會發生這種事故，我們能從中吸取什么教訓來防止它再次發生？

一系列事故發生后，可能會失去許多鮮活的生命，這對遇難者家屬來說是一場災難。這值得相關企業警惕和反思，如何將技術進步帶來的傷亡降到最低。

畢竟，用科技為人類創造美好生活是很多企業的共同追求。

雷鋒網(微信官方賬號:雷鋒網)雷鋒網雷鋒網

雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。一場車禍再次將輔助駕駛推到了輿論的風口浪尖。

近日，網上流傳一段微信聊天記錄。一位車主聲稱，他在高架橋路段行駛時開啟了車輛的LCC2.5輔助駕駛功能。但由于車輛沒有及時識別前方物體并進行預警，他只是分心，導致車輛以80 km/h的速度撞上了前方車輛。

很快，一段相關事件的視頻監控流出。視頻顯示，白天在日光充足的環境下，兩個人正在高架橋左側處理故障車輛。其中一人走到車輛后方，疑似放置三腳架提示后方車輛避讓。不料后方一輛車突然沖出，沒有減速，徑直撞上了人和故障車。

最新消息顯示，受害者因傷勢過重已經死亡。

隨著越來越多的人關注這起事故，許多消息來源指出，涉及的車輛是小鵬P7。

(部分聊天截圖)

不久后，得到了Xpeng汽車公司的證實。

Xpeng汽車在回應媒體采訪時表示:“經核實，8月10日下午，寧波一車主駕駛的車輛與前方檢查車輛的人員發生碰撞，造成人員傷亡。我們為這次事故中的遇難者感到悲傷和難過。目前交警部門已立案處理，店家已前往現場協助處理。我們將全力配合相關部門進行事故調查，繼續跟進后續結果，并協助客戶處理后續相關事宜。”

雖然車輛發生事故時是否開啟了輔助駕駛功能，開啟了什么樣的輔助功能，還需要相關部門最終認定，但小鵬P7事件讓很多網友感到惋惜，也引來了很多圍觀。

有人提了個建議:“建議取消國內的輔助駕駛功能。幸運的人太多了。”

有人質疑說辭:“你真的會開輔助駕駛嗎？還是借口？另外，你為什么這么相信輔助駕駛？”

還有人做了總結:“現階段輔助駕駛還不夠。我真的敢用。真的很難。”

當然，在很多網友為事故感到難過的時候，也有人問，LCC是什么？同等條件下，LCC遇到前方車輛什么時候會預警？

什么是LCC？

對于LCC，Xpeng Motors官網解釋為車道對中輔助，并給出了使用指南:

車道居中輔助(LCC)是一項舒適的駕駛輔助功能，包括60 km/h以下的堵車輔助(TJA)和60km/h以上的智能巡航輔助(ICA)..車道居中輔助系統(LCC)啟動后，該系統可以幫助駕駛員控制方向盤，并持續將車輛置于當前車道的中央。

當啟用車道居中輔助(LCC)時，駕駛員仍然需要始終握住方向盤，并在必要時接管方向盤。

車道居中輔助系統(LCC)適用于……高速公路上車道線清晰的干燥路況，禁止在城市街道上使用LCC。

同時，Xpeng Motors也發出警告，使用LCC有很多注意事項，包括:

LCC是輔助駕駛功能，不是完全意義上的自動駕駛。當LCC被激活時，你仍然需要時刻握著方向盤，以便在有潛在危險的時候及時接管車輛。

LCC是為了駕駛舒適性和便利性而設計的，無法應對突發的危險情況。司機有責任保持警惕，安全駕駛，并隨時控制車輛。千萬不要依賴系統來處理突發事件。務必觀察前方道路，并準備好隨時采取糾正措施，否則可能導致重傷或死亡。

你不能完全依賴這個系統。

根據Xpeng Motors對LCC的講解和提示，我們可以知道，在使用LCC時，一定要觀察行駛環境，以便在潛在危險發生時及時接管車輛，不能依靠LCC來應對突發的緊急情況。

聊天對話顯示，車主保持車輛以80km/h的速度行駛，并提到車輛在碰撞前沒有預警，在類似情況下會主動預警。

車主提到的這個功能可能是ACC(自適應巡航)。

關于ACC，Xpeng Motors表示，車主開啟ACC功能后，車輛會保持設定的最大巡航速度向前行駛。如果檢測到前方有車輛，ACC將根據需要降低車速，并根據選定的時間與前方車輛保持距離，直到達到適當的巡航速度。

其中，Xpeng Motors指出，ACC主要用于在高速公路等干燥的直路上行駛。

問題是，為什么高速公路上行駛的車輛在開啟ACC后沒有及時識別前方車輛？

一位業內工程師向新智家解釋，輔助駕駛系統通常傳感精度和準確度不足。另外規劃算法不足，自動繞線很危險。目前“最方便”的方式是手動接管。

今年4月，湖南岳陽也發生過類似事故。

一位Xpeng Motors車主打開了Xpeng Motors中的ACC+LCC功能，在國道上行駛了十幾公里后，突然遇到了一輛側翻的車。Xpeng Motors沒有提前警告車主，也沒有主動減速。車主注意到異常制動無效后，撞上了故障車。

輔助駕駛≠自動駕駛/無人駕駛

目前，配備輔助駕駛功能的智能汽車似乎已經成為汽車行業的流行趨勢。沒有輔助駕駛功能，新車似乎缺少了一個重要的賣點。

火車上的輔助駕駛功能越來越多，部分體現在輔助駕駛滲透率的快速增長。

8月1日，工信部裝備工業一司副司長郭守剛表示:“2021年，我國L2級乘用車新車市場滲透率達到23.5%，今年上半年提高到30%。”

羅蘭·貝格全球高級合伙人、大中華區副總裁鄭云預計，2030年具備輔助駕駛功能的乘用車普及率將達到100%。

在與事故相關的微博評論區，有網友留言:“既然是被自動駕駛撞的人，就應該和司機無關，為小鵬索賠。”

目前，小鵬P7事故的責任界定還沒有定論，但這樣灰暗的時刻確實讓我們很受傷。

隨著智能汽車和智能駕駛技術的快速迭代，我們能不能停下來想一想:為什么會發生這樣的事故？我們能從中學到什么來防止事故再次發生？輔助駕駛、自動駕駛和無人駕駛有什么區別？

輔助駕駛

常見的駕駛輔助功能有自適應巡航、前方碰撞預警、自動緊急制動、車道保持輔助、變道輔助等。

雖然這些功能看似復雜，但重點在于“輔助”二字，一定程度上分擔了駕駛壓力，其核心并不是控制汽車。

在傳感器配置方面，目前輔助駕駛僅使用攝像頭視覺的數據，不能完全準確地識別完全感知周圍的環境。攝像頭在強光環境下容易出現誤檢，駕駛員仍需控制車輛。

換句話說，在輔助駕駛的場景下，駕駛員仍然是駕駛的主體。相信在購買有駕駛輔助功能的車輛時，工作人員會反復告訴他們不要掉以輕心，時刻保持專注，握緊方向盤。

自駕

自動駕駛原則上不需要駕駛員的干預，但由于法律法規和安全的要求，現階段自動駕駛車輛的駕駛座上需要有一名安全員(萬一發生事故，可以手動接管)。

此外，在技術方面，自動駕駛比輔助駕駛更加嚴格。

自動駕駛車輛上路前，系統會導入相關區域的高精地圖；當車輛上路時，安裝在車身上的激光雷達、攝像頭等傳感器實時采集周圍信息，更精確的算法系統可以識別路面上的靜態/動態障礙物，并準確預測其行動軌跡。

結合各種信息，自動駕駛汽車會做出智能決策，規劃新路線，控制車輛軌跡——這是輔助駕駛不具備的能力。

這時，車輛就成了駕駛的主體。

無人駕駛的

一般來說，無人駕駛的水平是最高的，相當于把駕駛完全交給了無人駕駛系統。駕駛座可能沒有安全員，甚至連方向盤都沒有。

但是，要實現完全的無人駕駛，還有很長的路要走。

界定責任的困難

事實上，近年來“輔助駕駛”引發的交通事故頻發，令人十分遺憾。責任的界定一直是個難點，也是長期以來用戶和企業最關心的問題。

大約五六年前，一些新造車企業以“輔助駕駛”為名作為賣點，試圖通過宣傳誘導用戶信任該系統。

經過多次訴訟，業界逐漸將“自動駕駛”一詞替換為“自動輔助駕駛”，并發布了相關的《車主手冊》，要求車輛必須由持有駕駛執照的人駕駛，并且手始終放在方向盤上。

近年來，隨著智能汽車和智能駕駛技術的快速迭代，普及率進一步提高，與“輔助駕駛”相關的事故也屢見不鮮。

去年8月，蔚來ES8致命事故引起軒然大波，“輔助駕駛”和“自動駕駛”的宣傳口徑在業內被熱議。

基于此，李的創始人李想呼吁媒體和機構統一自動駕駛的中文術語標準，以避免夸大宣傳造成的誤解。

他說:“L2和L3的用戶不了解，建議統一名稱:L2 =輔助駕駛；L3 =自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5 =無人駕駛。沒有一個多余的漢字，以免夸大宣傳造成誤解。限制推廣和技術投入，對用戶、行業、企業都是長期有利的。"

畢竟對于普通人來說，對某項技術有一個正確的認識是非常重要的，尤其是這項技術不僅關系到生命安全，還能直接影響相關政策的制定，直接決定相關行業的未來走向。

對于智能汽車的發展，政策確實有收緊的跡象。

去年，工信部發布《關于加強智能網聯汽車生產企業和產品準入管理的意見》，提出:

企業生產具有自動駕駛功能的汽車產品的，應當確保汽車產品具有事件數據記錄系統和自動駕駛數據記錄系統，滿足相關功能、性能和安全要求，用于事故再現、責任判定和原因分析。

其中，自動駕駛數據記錄系統記錄的數據應當包括車輛和系統的基本信息、車輛狀態和動態信息、自動駕駛系統運行信息、駕駛環境信息、駕駛員和乘客操作和狀態信息、故障信息等。

這些對交通事故的追溯和責任劃分都有很大的參考意義。

與此同時，汽車遠程升級(OTA)技術也得到相應的規范。

國家市場監督管理總局發布的《關于進一步加強OTA技術召回監管工作的通知》明確要求:

生產者利用OTA對售出車輛進行技術服務活動的，應當向市場監管總局質量發展局備案；生產企業使用OTA消除汽車產品缺陷實施召回的，應當制定召回計劃，并向市場監管總局質量發展局備案。

智能汽車行業已經到了一個新的階段，頻繁的“輔助駕駛”事故很可能會倒逼法律法規的快速完善，包括明確責任主體、加強風險預警、規范宣傳措辭等。

標簽

雖然技術在不斷進步，但整個行業的發展還遠未成熟。

一些灰暗的時刻不會阻止世界向更先進的自動駕駛未來前進，但這些事故確實給了我們一個重要的機會，去思考為什么會發生這種事故，我們能從中吸取什么教訓來防止它再次發生？

一系列事故發生后，可能會失去許多鮮活的生命，這對遇難者家屬來說是一場災難。這值得相關企業警惕和反思，如何將技術進步帶來的傷亡降到最低。

畢竟，用科技為人類創造美好生活是很多企業的共同追求。

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