日本零部件商的艱難時刻

靜岡縣是日本汽車零部件企業最集中的工業中心。靜岡經濟研究所做過一個統計。這里的汽車零部件供應在2018年已經占據了日本一半以上的領土，其服務的客戶幾乎囊括了所有的日本汽車制造商。

二戰后，靜岡縣的零配件產業蓬勃發展，海濱城市濱松誕生了雅馬哈、本田、鈴木等著名企業。直到幾年前，靜岡政府意識到電動革命即將到來，他們成立了面向未來的汽車研究所，支持當地廠商向電動汽車零部件轉型。

“我們需要喚醒大多數人。”

在六個月前的一次采訪中，該研究所的負責人王月英告訴彭博，早在日本政府宣布碳中和時間表之前，他們就已經意識到這個行業的突然變化實際上是一場危機。大型零部件企業早已提前布局，但對于大多數本土中小廠商來說，還在沉睡中。

說起來容易做起來難。

很多中小供應商其實利潤微薄。一旦遇到外部不確定性，他們很難有足夠的資金實現轉型或應對風險。這與日本客戶的購買策略密切相關。實力雄厚的日本汽車制造商已經習慣于向上游零部件供應商施壓，降低采購價格，要求同樣的質量和產量。

管理咨詢公司Arthur D. Little預測，如果汽車行業全面轉向電動汽車，日本可能會有多達30萬個工作崗位消失，相當于目前所有汽車相關工作崗位的10%左右。

根據東京工商行政管理局的數據，日本1級的零部件供應商約有7500家，2級的供應商數量高達15000家。整個行業的變化和裂變，接下來的裁員和人力減少會逐漸傳導到零部件供應商身上。

今年上半年以來，日本零部件企業承受了前所未有的壓力。長期為豐田、本田和其他汽車制造商服務的大型零部件公司和較小的二級供應商都經歷了巨大的收入和成本壓力。這是日系零部件企業的艱難時刻，也是整個行業重新洗牌重塑的又一個轉折點。

電子零件:庫存擴張風險增加

《日本經濟新聞》近日對村田制作所、日本電工、TDK、日東電工等8家大型零部件企業進行了統計。2022年4-6月，庫存資產已經達到銷售額的3.1倍，日本電子零部件企業的庫存一直處于嚴重積壓狀態。

3.1倍的數值不是好信號。這也是2020年4-6月(2.9個月)期末存貨資產在近兩年來首次超過需求，受新冠肺炎疫情影響急劇減少。除了中國和上海因奧米克隆病被封鎖，智能手機出貨量放緩和汽車產量受限也遭遇逆風。

目前，村田制作所已經降低了開工率。如果最終需求繼續放緩，這些公司可能會面臨深度的生產調整。

這八家零部件廠商4-6月的財報也在近日陸續出爐。累計銷量僅比1-3月增長2%。相比之下，存貨資產環比增長17%，達到2.7萬億日元(折合人民幣1366億元)。

庫存積壓的一個主要因素是上海和其他城市因為奧米克隆病而被封鎖和鎖定。日本電子元件和車載信息設備制造商ALPSALPINE的董事肖平哲也對汽車零部件的供應進行了分析，稱封鎖和半導體的短缺導致新車產量減少，公司也出現了大幅虧損，不包括匯率的影響。

一方面，供應鏈層面的短缺仍在加劇……ing，而俄烏沖突、新冠肺炎疫情和原材料價格上漲是主要因素；另一方面是經濟不景氣，需求水平長期低迷。減速幅度較大的產品主要是智能手機、電腦PC等。

美國調查公司IDC估計，與去年同期相比，4月至6月的全球智能手機出貨量下降了8.7%。美國調查公司IDC估計，4-6月季度全球智能手機出貨量比去年同期下降8.7%，PC降幅高達15.3%。

一般情況下，7-9月是日本零部件廠商全力以赴進行年底商戰的關鍵時期。然而，在經濟不景氣的情況下，今年零部件生產明顯放緩。

下半年的市場需求將直接影響零部件廠商的生存。圍繞未來幾個月的供需，大家最關心的是今年秋季即將上市的蘋果新手機，以及有望提振的新車消費。如果下半年出現新一波生產，對零部件供應商來說將是久旱逢甘霖。

如果橫向比較，蘋果智能手機的出貨量比其他品牌更穩定。根據香港研究公司Counterpoint的統計，蘋果手機4-6月的出貨量與去年同期相比僅下降了5%。但在單價上漲的背景下，下半年上市的新品能否復制過去的成功還很難判斷。

另一方面，盡管汽車的生產仍受到限制，豐田等廠商的產能削減仍在繼續，但全球新車市場已緩慢復蘇。汽車電子產品供應商TDK報告稱，其訂單最近開始緩慢增加。

近年來，電子零部件行業致力于重塑產品結構，在家電、PC、智能手機、汽車等領域靈活調整供給。在PC和智能手機業務增長放緩的背景下，越來越多的供應商將目標轉向電動汽車等新業務領域。

汽車零部件:電裝、愛信精機領跌。

近日，豐田最大的零部件供應商電裝發布了2022財年第一財季(4-6月)的業績結算，利潤降幅高達41%。

由于半導體芯片短缺和新冠肺炎的持續影響，以及原材料價格上漲和物流成本高企，豐田等主要客戶的產量將會減少。在此基礎上，電裝預測2022財年(2022年4月-2023年3月)凈利潤有望達到3780億日元，同比下降560億日元，同比增長43%。

電裝董事松井透露，由于芯片短缺和上海疫情封鎖，零配件供應困難，他們的汽車客戶今年將遭遇不同程度的減產。電裝曾預測每月訂單量減少約5%，但4-6月實際產量下降約22%。

下半年供應鏈壓力會有所緩解，但從4-6月的經營表現來看，7-9月訂單量會下降10%左右。東海理化的西田裕董事回憶稱，客戶訂單比原計劃減少了20%左右，尤其是豐田4-6月的全球產量為212萬輛，比去年同期減少了6%。

當然，利潤維度的下降也和物流、原材料成本上升有關。電裝上一財年實現累計銷售額1.41萬億日元，同比增長4.3%，創下歷史新高。但由于日元貶值以及原材料價格和物流成本上升，4-6月營業利潤減少40%，為636億日元。

同樣是最近，豐田旗下的多家零部件供應商陸續發布了上個季度的最新財報。除了豐田尚同，其他公司的季度虧損都比去年同期嚴重。許多公司，…包括愛信精機，豐田紡織，豐田合成和豐田自動織布機，在4-6月份利潤下降。

豐田紡織的東石巖森俊一坦言，公司現階段為維持就業和應對客戶減產感到非常苦惱。一旦汽車廠商突然減少新車產量，作為供應商，也會被迫調整產量，很多員工會閑置，物流效率也會變差，庫存風險也會加大。

“烏克蘭局勢也帶來了不確定性。日元將繼續貶值，物流成本將繼續上升。”愛知鋼鐵副總裁袁志·中村認為，第二季度對零部件供應商來說非常困難，但整個行業在下半年將繼續面臨壓力。

主要生產汽車發動機等零部件的愛三產業董事茂和加藤對雅虎財經表示，在剛剛過去的4-6月份，樹脂、鋁等原材料價格上漲，直接給公司帶來了10億日元的營業損失。

讓他們感到焦慮的是，原材料等因素可能會給2022財年帶來30億日元的成本損失壓力，負面影響遠大于此前的預期。

的確，最近日系零部件企業的日子越來越難過了。因為半導體供應和物流的困難，包括豐田和日產在內的日本汽車制造商在生產端遇到了新的挑戰，這直接影響了主要上游供應商的訂單和業務量。

幾乎所有的日系車企都在支撐脆弱的供應鏈體系，尤其是俄烏戰爭和奧米克隆病對上海的封鎖，使得廠商的新車生產雪上加霜。

當“分層壓力”不再起作用

在過去的幾十年里，日本強大的汽車制造商一直有應對通貨緊縮的慣用手段，向上游零部件供應商施壓，降低采購價格，要求同樣的質量和產量。

事實上，在向電動化和自動駕駛轉型的關鍵階段，那些與“新四化”業務聯系不大的部門，也會慢慢被汽車廠商轉包出去。以豐田為例，他們之前已經將半導體和內燃機部門轉移給了電裝。

正因如此，輕裝上陣的豐田可以毫無顧慮地將開發成本投入到創造價值和利潤的核心領域，而那些打著“廢除重復業務”旗號的供應鏈變革，其本質就是將利潤的焦慮轉移到金字塔下游的零部件供應商身上，層層施壓，直至“榨干”。

在現階段全球通脹的沖擊下，豐田、日產等廠商是否會再次打開熟悉的劇本，轉嫁成本，讓零部件供應商承擔更多原材料價格飆升的壓力？

有意思的是，7月底，豐田宣布決定在2022財年下半財年(2022年10月至2023年3月)暫停對供應商的降價要求。

豐田上一次要求零部件供應商降低供貨價格是在今年6月，目的是為了應對生產端零部件不足導致的新車產量減少。

按照過去幾年的慣例，豐田每年會和供應商協商降低采購價格兩次，一般是在4月和10月。但從2020年開始，受新冠肺炎等不利因素影響，豐田生產成本逐年上升，只能打破以往慣例，反復降低零部件采購價格。

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按照慣例，豐田將在下半年再次降價，但考慮到鐵、鋁等原材料成本上漲，以及半導體等關鍵零部件短缺影響新車生產，豐田已經放棄了再次轉移成本壓力的機會。

因為零部件企業的成本壓力已經到了極限。

與零部件廠商共同控制成本一直是豐田的習慣，但近年來，由于前……由于利潤有限，公司不得不經常向供應商施壓，將采購價格“壓榨”到最低。

往年零件采購價格每年下調幅度在1%左右，但長期來看，勢必會觸底反彈，讓供應商無法承受壓力。因此，近年來，豐田每年都會拿出一部分收入來扶持合作模式成熟但采購價格較弱的供應商伙伴，共同克服新冠肺炎疫情帶來的盈利問題。

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半年前，彭博采訪了靜岡縣的一些中小型零部件企業。經過調查，當時的很多公司高管并沒有很強的危機感。靜岡縣是日本汽車零部件企業最集中的工業中心。靜岡經濟研究所做過一個統計。這里的汽車零部件供應在2018年已經占據了日本一半以上的領土，其服務的客戶幾乎囊括了所有的日本汽車制造商。

二戰后，靜岡縣的零配件產業蓬勃發展，海濱城市濱松誕生了雅馬哈、本田、鈴木等著名企業。直到幾年前，靜岡政府意識到電動革命即將到來，他們成立了面向未來的汽車研究所，支持當地廠商向電動汽車零部件轉型。

“我們需要喚醒大多數人。”

在六個月前的一次采訪中，該研究所的負責人王月英告訴彭博，早在日本政府宣布碳中和時間表之前，他們就已經意識到這個行業的突然變化實際上是一場危機。大型零部件企業早已提前布局，但對于大多數本土中小廠商來說，還在沉睡中。

說起來容易做起來難。

很多中小供應商其實利潤微薄。一旦遇到外部不確定性，他們很難有足夠的資金實現轉型或應對風險。這與日本客戶的購買策略密切相關。實力雄厚的日本汽車制造商已經習慣于向上游零部件供應商施壓，降低采購價格，要求同樣的質量和產量。

管理咨詢公司Arthur D. Little預測，如果汽車行業全面轉向電動汽車，日本可能會有多達30萬個工作崗位消失，相當于目前所有汽車相關工作崗位的10%左右。

根據東京工商行政管理局的數據，日本1級的零部件供應商約有7500家，2級的供應商數量高達15000家。整個行業的變化和裂變，接下來的裁員和人力減少會逐漸傳導到零部件供應商身上。

今年上半年以來，日本零部件企業承受了前所未有的壓力。長期為豐田、本田和其他汽車制造商服務的大型零部件公司和較小的二級供應商都經歷了巨大的收入和成本壓力。這是日系零部件企業的艱難時刻，也是整個行業重新洗牌重塑的又一個轉折點。

電子零件:庫存擴張風險增加

《日本經濟新聞》近日對村田制作所、日本電工、TDK、日東電工等8家大型零部件企業進行了統計。2022年4-6月，庫存資產已經達到銷售額的3.1倍，日本電子零部件企業的庫存一直處于嚴重積壓狀態。

3.1倍的數值不是好信號。這也是2020年4-6月(2.9個月)期末存貨資產在近兩年來首次超過需求，受新冠肺炎疫情影響急劇減少。除了中國和上海因奧米克隆病被封鎖，智能手機出貨量放緩和汽車產量受限也遭遇逆風。

目前，村田制作所已經降低了開工率。如果最終需求繼續放緩，這些公司可能會面臨深度的生產調整。

這八家零部件制造商從4月到6月的財務報告也已經發布……近日sed。累計銷量僅比1-3月增長2%。相比之下，存貨資產環比增長17%，達到2.7萬億日元(折合人民幣1366億元)。

庫存積壓的一個主要因素是上海和其他城市因為奧米克隆病而被封鎖和鎖定。日本電子元件和車載信息設備制造商ALPSALPINE的董事肖平哲也對汽車零部件的供應進行了分析，稱封鎖和半導體的短缺導致新車產量減少，公司也出現了大幅虧損，不包括匯率的影響。

一方面，供應鏈層面的短缺仍在加劇，俄烏沖突、新冠肺炎疫情、原材料價格上漲是主要因素；另一方面是經濟不景氣，需求水平長期低迷。減速幅度較大的產品主要是智能手機、電腦PC等。

美國調查公司IDC估計，與去年同期相比，4月至6月的全球智能手機出貨量下降了8.7%。美國調查公司IDC估計，4-6月季度全球智能手機出貨量比去年同期下降8.7%，PC降幅高達15.3%。

一般情況下，7-9月是日本零部件廠商全力以赴進行年底商戰的關鍵時期。然而，在經濟不景氣的情況下，今年零部件生產明顯放緩。

下半年的市場需求將直接影響零部件廠商的生存。圍繞未來幾個月的供需，大家最關心的是今年秋季即將上市的蘋果新手機，以及有望提振的新車消費。如果下半年出現新一波生產，對零部件供應商來說將是久旱逢甘霖。

如果橫向比較，蘋果智能手機的出貨量比其他品牌更穩定。根據香港研究公司Counterpoint的統計，蘋果手機4-6月的出貨量與去年同期相比僅下降了5%。但在單價上漲的背景下，下半年上市的新品能否復制過去的成功還很難判斷。

另一方面，盡管汽車的生產仍受到限制，豐田等廠商的產能削減仍在繼續，但全球新車市場已緩慢復蘇。汽車電子產品供應商TDK報告稱，其訂單最近開始緩慢增加。

近年來，電子零部件行業致力于重塑產品結構，在家電、PC、智能手機、汽車等領域靈活調整供給。在PC和智能手機業務增長放緩的背景下，越來越多的供應商將目標轉向電動汽車等新業務領域。

汽車零部件:電裝、愛信精機領跌。

近日，豐田最大的零部件供應商電裝發布了2022財年第一財季(4-6月)的業績結算，利潤降幅高達41%。

由于半導體芯片短缺和新冠肺炎的持續影響，以及原材料價格上漲和物流成本高企，豐田等主要客戶的產量將會減少。在此基礎上，電裝預測2022財年(2022年4月-2023年3月)凈利潤有望達到3780億日元，同比下降560億日元，同比增長43%。

電裝董事松井透露，由于芯片短缺和上海疫情封鎖，零配件供應困難，他們的汽車客戶今年將遭遇不同程度的減產。電裝曾預測每月訂單量減少約5%，但4-6月實際產量下降約22%。

下半年供應鏈壓力會有所緩解，但從4-6月的經營表現來看，7-9月訂單量會下降10%左右。東海理化的西田裕董事回憶稱，客戶訂單比原計劃減少了20%左右，尤其是豐田4-6月的全球產量為212萬輛，比去年同期減少了6%。

當然，利潤維度的下降也和物流、原材料成本上升有關。電裝上一財年實現累計銷售額1.41萬億日元，同比增長4.3%，創下歷史新高。但由于日元貶值以及原材料價格和物流成本上升，4-6月營業利潤減少40%，為636億日元。

同樣是最近，豐田旗下的多家零部件供應商陸續發布了上個季度的最新財報。除了豐田尚同，其他公司的季度虧損都比去年同期嚴重。許多公司，…包括愛信精機，豐田紡織，豐田合成和豐田自動織布機，在4-6月份利潤下降。

豐田紡織的東石巖森俊一坦言，公司現階段為維持就業和應對客戶減產感到非常苦惱。一旦汽車廠商突然減少新車產量，作為供應商，也會被迫調整產量，很多員工會閑置，物流效率也會變差，庫存風險也會加大。

“烏克蘭局勢也帶來了不確定性。日元將繼續貶值，物流成本將繼續上升。”愛知鋼鐵副總裁袁志·中村認為，第二季度對零部件供應商來說非常困難，但整個行業在下半年將繼續面臨壓力。

主要生產汽車發動機等零部件的愛三產業董事茂和加藤對雅虎財經表示，在剛剛過去的4-6月份，樹脂、鋁等原材料價格上漲，直接給公司帶來了10億日元的營業損失。

讓他們感到焦慮的是，原材料等因素可能會給2022財年帶來30億日元的成本損失壓力，負面影響遠大于此前的預期。

的確，最近日系零部件企業的日子越來越難過了。因為半導體供應和物流的困難，包括豐田和日產在內的日本汽車制造商在生產端遇到了新的挑戰，這直接影響了主要上游供應商的訂單和業務量。

幾乎所有的日系車企都在支撐脆弱的供應鏈體系，尤其是俄烏戰爭和奧米克隆病對上海的封鎖，使得廠商的新車生產雪上加霜。

當“分層壓力”不再起作用

在過去的幾十年里，日本強大的汽車制造商一直有應對通貨緊縮的慣用手段，向上游零部件供應商施壓，降低采購價格，要求同樣的質量和產量。

事實上，在向電動化和自動駕駛轉型的關鍵階段，那些與“新四化”業務聯系不大的部門，也會慢慢被汽車廠商轉包出去。以豐田為例，他們之前已經將半導體和內燃機部門轉移給了電裝。

正因如此，輕裝上陣的豐田可以毫無顧慮地將開發成本投入到創造價值和利潤的核心領域，而那些打著“廢除重復業務”旗號的供應鏈變革，其本質就是將利潤的焦慮轉移到金字塔下游的零部件供應商身上，層層施壓，直至“榨干”。

在現階段全球通脹的沖擊下，豐田、日產等廠商是否會再次打開熟悉的劇本，轉嫁成本，讓零部件供應商承擔更多原材料價格飆升的壓力？

有意思的是，7月底，豐田宣布決定在2022財年下半財年(2022年10月至2023年3月)暫停對供應商的降價要求。

豐田上一次要求零部件供應商降低供貨價格是在今年6月，目的是為了應對生產端零部件不足導致的新車產量減少。

按照過去幾年的慣例，豐田每年會和供應商協商降低采購價格兩次，一般是在4月和10月。但從2020年開始，受新冠肺炎等不利因素影響，豐田生產成本逐年上升，只能打破以往慣例，反復降低零部件采購價格。

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按照慣例，豐田將在下半年再次降價，但考慮到鐵、鋁等原材料成本上漲，以及半導體等關鍵零部件短缺影響新車生產，豐田已經放棄了再次轉移成本壓力的機會。

因為零部件企業的成本壓力已經到了極限。

與零部件廠商共同控制成本一直是豐田的習慣，但近年來，由于前……由于利潤有限，公司不得不經常向供應商施壓，將采購價格“壓榨”到最低。

往年零件采購價格每年下調幅度在1%左右，但長期來看，勢必會觸底反彈，讓供應商無法承受壓力。因此，近年來，豐田每年都會拿出一部分收入來扶持合作模式成熟但采購價格較弱的供應商伙伴，共同克服新冠肺炎疫情帶來的盈利問題。

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半年前，彭博采訪了靜岡縣的一些中小型零部件企業。經過調查，當時的很多公司高管并沒有很強的危機感。在很多零部件企業的決策者看來，傳統燃油車不會馬上消失，從燃油時代過渡到電動時代還需要很長時間。這些中小企業更看重當下，因為很多業務短期和長期布局利潤較高，但風險較大，很難獲得利潤回報。

“我們只需要專注于當前的業務。”

這是大多數制造商給彭博的反饋。然而，時代的變化比他們預想的要快得多。經歷了今年上半年的困難時期，尤其是4-6月供應鏈和采購的特殊時期，很多零部件經理肯定改變了之前的觀念。在很多零部件企業的決策者看來，傳統燃油車不會馬上消失，從燃油時代過渡到電動時代還需要很長時間。這些中小企業更看重當下，因為很多業務短期和長期布局利潤較高，但風險較大，很難獲得利潤回報。

“我們只需要專注于當前的業務。”

這是大多數制造商給彭博的反饋。然而，時代的變化比他們預想的要快得多。經歷了今年上半年的困難時期，尤其是4-6月供應鏈和采購的特殊時期，很多零部件經理肯定改變了之前的觀念。

標簽：豐田本田日產

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