深評：哪家車企掌握核心技術的護城河？

今年3月以來，無論是傳統車企還是造車新勢力，都相繼發布了多款重量級新車。從CEO親自主持的發布會來看，各車企的口號格外醒目。有所謂“500萬以內最好的國產SUV”，有所謂“50萬價位SUV的天花板”，有所謂“超越百萬以上MPV的舒適性”...令人眼花繚亂。

吹牛是人之常情，但CEO的語氣卻是前所未有的。廣告做得好不代表企業技術實力強。雖然智能電動車這個新物種改變了汽車行業一個世紀的產業邏輯，但是汽車行業作為成熟制造業的底層邏輯并沒有改變。

對于消費者來說，如何通過“最好”的廣告詞來辨別真正有技術實力的企業？什么樣的特質可以支撐一個新品牌走得更遠？這其中，還是有很多客觀規律可循的。

“快”是新生力量的第一要務。

引用羅永浩在錘子手機發布會上對手機行業的描述:“都是供應商提供的，創新在哪里？”我們最多只能算一個解決方案集成商。“的確，在汽車行業，也存在大量具有解決方案集成商性質的整車品牌。所以，要想了解一個車企是否有真正的技術研發實力，首先要了解的是這個車企是否有底層技術研發的能力和技術積累。

這種從底層技術開始的技術積累，不是花很多錢就能在短時間內實現的，而是需要以8-10年為一個周期，通過長期的投入，不斷突破關鍵技術的瓶頸，共同積累，最終形成產品和成本的戰斗力。

我們先從發展戰略上看一下新勢力和傳統車企的區別。

以“韋小立”為代表的一批新生力量，在過去有著超乎尋常的發展速度。傳統車企一款中高端全新平臺車型的研發周期需要5年左右，而新勢力只需要3-4年，有的甚至在更短的時間內推出很多所謂全新平臺的新能源產品。

拋開那些跟油罐車逆向開發的產品，就算是蔚來ES8、小鵬P7這樣正向全面開發的純電動車產品，研發速度也是非常快的。之所以快，是因為很多汽車結構件可以外包分解開發，涉及一些通用性很強的核心技術，如三電系統、轉向機構、制動系統、輔助駕駛系統等，可以直接從國際頂級供應商采購。

《蔚來ES7》

很多人說主機廠只需要造個車殼，其他部分都可以外包。但其實只要你愿意，車身也是可以外包的，甚至由整車廠通過專門的外包商負責設備的設計、施工、安裝、調試。所以這種外包型的整車品牌主要承擔品牌運營、市場調研、產品定義、整車集成、項目管理。雖然整車的知識產權歸品牌所有，但是一旦供應鏈出現故障，產品就很難生產或者很容易被競爭對手扼殺。

對于一個品牌的新動力來說，從公司成立到新車上市都有很多花錢的地方。包括人員招聘、團隊組建、組織架構設計和分工；與當地政府和資本家的融資談判、土地獲取和資質、工廠建設、供應商關系建立、產品定義、研發(需要與供應商進行大量的溝通和協調)、產品校準、質量管理、品牌規劃等。這些工作都需要從零開始建立，各個部門的人員之間需要大量的磨合。且不說那些在發展過程中資金周轉出現問題的企業，就算根本不缺錢，要想在3-4年內開發出全新的具有市場競爭力的產品，所有可以外包的外包都是必由之路，哪怕時間緊，任務重。

李CEO李想在Ideal L9大會上的演講。

另一方面，新生力量大多是通過資本市場運作而誕生的公司，是ABCD甚至更多輪融資的天使投資的產物。資本無情，等不起漫長的研發周期。資本方對高管團隊的要求是快速發展，快速上市，快速盈利，以便套現。這也是一些新生力量與資本家簽訂對協議的原因。在這樣的體制條件下，“快”成為新生力量發展的重中之重。

科技型企業需要時間積累。

另一種技術積累型企業則是不同的發展路徑。這類企業往往從一些核心零部件或相關系統入手，從底層開始研發，將研發成果轉化為產品并向市場銷售以獲得現金流，從而獲得長期投資的前提條件。多年后，等到底層技術積累到質變再開發整車。

歷史上很多車企都這么干過。比如本田在造車之前就已經在摩托車領域取得了巨大的成功，在摩托車發動機方面積累了大量的技術。同樣，本田在制造摩托車之前也是豐田的發動機活塞環供應商。寶馬在制造整車之前，通過研發銷售摩托車發動機和飛機發動機，積累了大量的發動機技術。還有斯巴魯、三菱等公司，在制造整車之前就有航空工業背景，為汽車研發打下堅實基礎。

在中國新能源汽車領域，比亞迪是最能從底層技術發展和積累多年的汽車品牌代表。雖然比亞迪過去的燃油車產品被國人詬病質量和性能差，但在那個歷史時期，燃油車只是比亞迪獲取穩定現金流的搖錢樹，其真正的野心是成為新能源汽車領域的領導者。從新能源汽車核心技術切入，開發，銷售，賺錢，再開發的思路，積累了十幾年。

這類企業通過底層技術的研發積累起來的，首先其核心部件(如三大動力系統)是多年市場驗證和不斷完善的結果。不僅如此，最重要的是這些核心系統還在持續盈利，投入新的研發，技術也在不斷迭代。其次，通過前期的積累，核心零部件可以實現自主研發、自主生產，甚至上游原材料在工藝上也提前布局。可以說，有了這樣的發展戰略，產品自主權就可以完全掌握在自己手中。

“比亞迪在車展上展示的‘CTB電池體一體化技術’”

在此基礎上，企業發布的創新才是真正的創新，如:刀片電池、扁線電機、CTB電池體一體化技術、IGBT等。，都是世界領先的硬核技術。領先的技術和多年積累的工業制造實力使這類企業能夠大量交貨。只要市場需求持續增長，產能就可以提升得非常快，因為原材料和核心技術都掌握在自己手里。

獨立掌握技術和原材料，再加上量產交付的能力，換來的是足夠大的市場份額。任何行業都遵循二八定律。一旦領先……產業效應的形成，意味著資本的大量流入(資本可以以最低的成本獲得)和產品成本的不斷降低，從而產生最強的市場競爭力，形成護城河。

“問問世界M5”

除了比亞迪，華為也是國內有能力研發底層技術的公司之一。華為雖然目前不造整車，但對新能源汽車的核心技術投入了大量的資金和人力進行長期研發。憑借其多年的手機研發積累，其車載操作系統已經是非常領先的軟件系統。華為的自動駕駛系統也表現出了足夠的硬核實力。此外，華為還擁有電機和電控系統的自主研發和量產能力。

智能真的是新生力量的領袖嗎？

有一種聲音說，造車新勢力用智能標簽重塑了消費者的心智。從目前量產的機型來看，新勢力的產品體驗似乎走在了前列。但實際上，智能分為駕駛艙內的智能體驗(info系統)和涉及車輛輔助駕駛的智能程度(ADAS系統)。前者的R&D和產品變現更符合手機和互聯網生態的發展思路，而新勢力基于自身的互聯網和IT R&D背景，似乎也將用戶體驗放在了首位。但從硬核技術的角度來看，他們沒有足夠的資金和時間來開發操作系統，也沒有能力開發類似于8155汽車規格的芯片。如上所述，一切都依賴外包，一切都可能隨時被扼殺。

主機廠所能做的，相當于互聯網公司產品經理的角色，但眾所周知，互聯網產品很容易被模仿和復制，所謂更好的用戶操作體驗會在短時間內被其他車企追平甚至超越，所以這樣領先的體驗目前還不能構成護城河。

另一方面，ADAS需要積累的機器學習來逐步優化進度。特斯拉用十幾年對計算能力的低依賴、龐大的保有量和數據積累的視覺感知解決方案實現了這種體驗。但是，新生力量在這么短的時間內，以很低的保有量，開始量產和裝載對計算能力有很大需求的激光雷達，并承諾一個OTA的愿景，顯然不符合工程發展的客觀規律。

激光雷達的硬件是可以買的，但要讓它發揮應有的作用，是一個龐大的系統工程。其中包括計算能力的支持，驅動引擎的研究設計，人工智能機器學習的積累等等。用戶可能在短時間內無法了解激光雷達的真實用途，只是單純的認為技術領先，但是經過長時間的使用，很快就會發現自己的自動駕駛能力還不如使用視覺感知和毫米波雷達的車型智能。

『模型3』

所以在智能化的賽道上，新勢力和傳統車企保持領先還需要時間。

現在是2022年。如果我們在看一場新能源汽車發布會，CEO們介紹的亮點只是真皮沙發有多舒服，大屏彩電有多震撼，冰箱的制冷制熱體驗有多滿意，卻很少提及其平臺架構和與車輛性能相關的核心技術，可以斷定其可持續發展能力非常堪憂。

相反，如果CEO們在發布會上花很大篇幅介紹電池封裝的創新、能量密度的提高、熱管理系統的進步、車身結構的輕量化、操作系統的原創開發、流暢體驗，那么這樣的車企一定有硬核技術的實力，而且走了很久。(文/汽車之家行業評論員唐啟龍)今年3月以來，無論是傳統車企還是造車新勢力，都相繼發布了多款重量級新車。從CEO親自主持的新聞發布會，各個車企的口號我……特別引人注目。有所謂“500萬以內最好的國產SUV”，有所謂“50萬價位SUV的天花板”，有所謂“超越百萬以上MPV的舒適性”...令人眼花繚亂。

吹牛是人之常情，但CEO的語氣卻是前所未有的。廣告做得好不代表企業技術實力強。雖然智能電動車這個新物種改變了汽車行業一個世紀的產業邏輯，但是汽車行業作為成熟制造業的底層邏輯并沒有改變。

對于消費者來說，如何通過“最好”的廣告詞來辨別真正有技術實力的企業？什么樣的特質可以支撐一個新品牌走得更遠？這其中，還是有很多客觀規律可循的。

“快”是新生力量的第一要務。

引用羅永浩在錘子手機發布會上對手機行業的描述:“都是供應商提供的，創新在哪里？”我們最多只能算一個解決方案集成商。“的確，在汽車行業，也存在大量具有解決方案集成商性質的整車品牌。所以，要想了解一個車企是否有真正的技術研發實力，首先要了解的是這個車企是否有底層技術研發的能力和技術積累。

這種從底層技術開始的技術積累，不是花很多錢就能在短時間內實現的，而是需要以8-10年為一個周期，通過長期的投入，不斷突破關鍵技術的瓶頸，共同積累，最終形成產品和成本的戰斗力。

我們先從發展戰略上看一下新勢力和傳統車企的區別。

以“韋小立”為代表的一批新生力量，在過去有著超乎尋常的發展速度。傳統車企一款中高端全新平臺車型的研發周期需要5年左右，而新勢力只需要3-4年，有的甚至在更短的時間內推出很多所謂全新平臺的新能源產品。

拋開那些跟油罐車逆向開發的產品，就算是蔚來ES8、小鵬P7這樣正向全面開發的純電動車產品，研發速度也是非常快的。之所以快，是因為很多汽車結構件可以外包分解開發，涉及一些通用性很強的核心技術，如三電系統、轉向機構、制動系統、輔助駕駛系統等，可以直接從國際頂級供應商采購。

《蔚來ES7》

很多人說主機廠只需要造個車殼，其他部分都可以外包。但其實只要你愿意，車身也是可以外包的，甚至由整車廠通過專門的外包商負責設備的設計、施工、安裝、調試。所以這種外包型的整車品牌主要承擔品牌運營、市場調研、產品定義、整車集成、項目管理。雖然整車的知識產權歸品牌所有，但是一旦供應鏈出現故障，產品就很難生產或者很容易被競爭對手扼殺。

對于一個品牌的新動力來說，從公司成立到新車上市都有很多花錢的地方。包括人員招聘、團隊組建、組織架構設計和分工；與當地政府和資本家的融資談判、土地獲取和資質、工廠建設、供應商關系建立、產品定義、研發(需要與供應商進行大量的溝通和協調)、產品校準、質量管理、品牌規劃等。這些工作都需要從零開始建立，各個部門的人員之間需要大量的磨合。且不說那些在發展過程中資金周轉出現問題的企業，就算根本不缺錢，要想在3-4年內開發出全新的具有市場競爭力的產品，所有可以外包的外包都是必由之路，哪怕時間緊，任務重。

李CEO李想在Ideal L9大會上的演講。

另一方面，新生力量大多是通過資本市場運作而誕生的公司，是ABCD甚至更多輪融資的天使投資的產物。資本無情，等不起漫長的研發周期。資本方對高管團隊的要求是快速發展，快速上市，快速盈利，以便套現。這也是一些新生力量與資本家簽訂對協議的原因。在這樣的體制條件下，“快”成為新生力量發展的重中之重。

科技型企業需要時間積累。

另一種技術積累型企業是不同的發展道路。這類企業往往從一些核心零部件或相關系統入手，從底層開始研發，將研發成果轉化為產品并向市場銷售以獲得現金流，從而獲得長期投資的前提條件。多年后，等到底層技術積累到質變再開發整車。

歷史上很多車企都這么干過。比如本田在造車之前就已經在摩托車領域取得了巨大的成功，在摩托車發動機方面積累了大量的技術。同樣，本田在制造摩托車之前也是豐田的發動機活塞環供應商。寶馬在制造整車之前，通過研發銷售摩托車發動機和飛機發動機，積累了大量的發動機技術。還有斯巴魯、三菱等公司，在制造整車之前就有航空工業背景，為汽車研發打下堅實基礎。

在中國新能源汽車領域，比亞迪是最能從底層技術發展和積累多年的汽車品牌代表。雖然比亞迪過去的燃油車產品被國人詬病質量和性能差，但在那個歷史時期，燃油車只是比亞迪獲取穩定現金流的搖錢樹，其真正的野心是成為新能源汽車領域的領導者。從新能源汽車核心技術切入，開發，銷售，賺錢，再開發的思路，積累了十幾年。

這類企業通過底層技術的研發積累起來的，首先其核心部件(如三大動力系統)是多年市場驗證和不斷完善的結果。不僅如此，最重要的是這些核心系統還在持續盈利，投入新的研發，技術也在不斷迭代。其次，通過前期的積累，核心零部件可以實現自主研發、自主生產，甚至上游原材料在工藝上也提前布局。可以說，有了這樣的發展戰略，產品自主權就可以完全掌握在自己手中。

“比亞迪在車展上展示的‘CTB電池體一體化技術’”

在此基礎上，企業發布的創新才是真正的創新，如:刀片電池、扁線電機、CTB電池體一體化技術、IGBT等。，都是世界領先的硬核技術。領先的技術和多年積累的工業制造實力使這類企業能夠大量交貨。只要市場需求持續增長，產能就可以提升得非常快，因為原材料和核心技術都掌握在自己手里。

獨立掌握技術和原材料，再加上量產交付的能力，換來的是足夠大的市場份額。任何行業都遵循二八定律。一旦領先……產業效應的形成，意味著資本的大量流入(資本可以以最低的成本獲得)和產品成本的不斷降低，從而產生最強的市場競爭力，形成護城河。

“問問世界M5”

除了比亞迪，華為也是國內有能力研發底層技術的公司之一。華為雖然目前不造整車，但對新能源汽車的核心技術投入了大量的資金和人力進行長期研發。憑借其多年的手機研發積累，其車載操作系統已經是非常領先的軟件系統。華為的自動駕駛系統也表現出了足夠的硬核實力。此外，華為還擁有電機和電控系統的自主研發和量產能力。

智能真的是新生力量的領袖嗎？

有一種聲音說，造車新勢力用智能標簽重塑了消費者的心智。從目前量產的機型來看，新勢力的產品體驗似乎走在了前列。但實際上，智能分為駕駛艙內的智能體驗(info系統)和涉及車輛輔助駕駛的智能程度(ADAS系統)。前者的R&D和產品變現更符合手機和互聯網生態的發展思路，而新勢力基于自身的互聯網和IT R&D背景，似乎也將用戶體驗放在了首位。但從硬核技術的角度來看，他們沒有足夠的資金和時間來開發操作系統，也沒有能力開發類似于8155汽車規格的芯片。如上所述，一切都依賴外包，一切都可能隨時被扼殺。

主機廠所能做的，相當于互聯網公司產品經理的角色，但眾所周知，互聯網產品很容易被模仿和復制，所謂更好的用戶操作體驗會在短時間內被其他車企追平甚至超越，所以這樣領先的體驗目前還不能構成護城河。

另一方面，ADAS需要積累的機器學習來逐步優化進度。特斯拉用十幾年對計算能力的低依賴、龐大的保有量和數據積累的視覺感知解決方案實現了這種體驗。但是，新生力量在這么短的時間內，以很低的保有量，開始量產和裝載對計算能力有很大需求的激光雷達，并承諾一個OTA的愿景，顯然不符合工程發展的客觀規律。

激光雷達的硬件是可以買的，但要讓它發揮應有的作用，是一個龐大的系統工程。其中包括計算能力的支持，驅動引擎的研究設計，人工智能機器學習的積累等等。用戶可能在短時間內無法了解激光雷達的真實用途，只是單純的認為技術領先，但是經過長時間的使用，很快就會發現自己的自動駕駛能力還不如使用視覺感知和毫米波雷達的車型智能。

『模型3』

所以在智能化的賽道上，新勢力和傳統車企保持領先還需要時間。

現在是2022年。如果我們在看一場新能源汽車發布會，CEO們介紹的亮點只是真皮沙發有多舒服，大屏彩電有多震撼，冰箱的制冷制熱體驗有多滿意，卻很少提及其平臺架構和與車輛性能相關的核心技術，可以斷定其可持續發展能力非常堪憂。

相反，如果CEO們在發布會上花很大篇幅介紹電池封裝的創新、能量密度的提高、熱管理系統的進步、車身結構的輕量化、操作系統的原創開發、流暢體驗，那么這樣的車企一定有硬核技術的實力，而且走了很久。(文/汽車之家行業評論員唐啟龍)

標簽：比亞迪本田蔚來問界M5寶馬

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