7月銷量回暖，不是本田的最終訴求

在消費環境逐漸向燃油車改善的契機下，終端市場的銷售情況進一步好轉，這是本田目前最欣慰的事情。

眾所周知，在長期供應鏈不穩定和電氣化產業加速發展的影響下，包括本田在內的很多主流品牌從去年年中開始產能受限。由此導致的銷售受挫的情況直到今天都很明顯。所以，當本田官方宣布6月之后，兩家合資企業的銷量再次回升時，其意義值得一說。

在剛剛過去的7月，本田在中國市場累計銷量達133，556輛，同比增長23.5%。其中，廣汽本田7月銷售終端車68，337輛；東風本田7月銷售終端車65，219輛。

至此，2022年1-7月，本田在國內市場累計銷量已達812，784輛。雖然這一數字仍比去年同期低9.2%，但由于整體銷量仍處于努力恢復的初級階段，相信銷量的上升趨勢不會停止。

回顧各級產品的表現，由于“缺芯”導致產能不足等客觀原因，我們確實可以發現，在廣汽本田和東風本田的車型陣列中，幾乎所有車型前7個月都出現了銷量與市場需求不匹配的情況。換句話說，本田的主要車型包括CR-V、繽智、XR-V、思域、郝穎、奧德賽等。未能達到終端市場的最佳狀態。

現在2022年還剩5個月，相信本田也很清楚，利用這最后的時間追平去年的銷量并不容易。但是，對于旁觀者來說，有一點必須肯定。相比處于陣痛期的南北大眾，本田無論是手中的牌數，還是品牌戰略深度的規劃，都還沒有全盤托出。

尤其是其今年在SUV市場的前瞻性規劃，更是深刻。

在中國汽車市場，SUV的重要性不言而喻。借助2009年后的黃金十年，SUV不僅貢獻了一個可以與轎車平起平坐的支柱細分市場，還帶領一批中國車企完成了一波最堅實的原始積累。

至于合資板塊，一直謹慎的日系車企，從南北大眾到豐田、本田，都說意識到了，或者想做大蛋糕，對SUV的產品譜系進行梳理和重新排列也是極為積極。短短幾年，自下而上的創新和兩車戰略的穩步推進，直接為其建立了防御工事。

SUV車型在國內呈現差異化、多元化競爭的格局已經成為必然趨勢。為此，本田選擇充分發揮品牌的核心優勢，準確感知市場需求，不斷創新突破，從而推出更多新車型和換代車型，成為今年最重要的產品安排任務。

7月25日，廣汽本田ZR-V正式開啟預售，預售價16.8萬元起。隨后，東風本田新一代HR-V作為姊妹車型也出現在工信部的申報目錄中。

這樣，再加上此前曝光的東風本田全新CR-V，以及另一對姊妹車型廣汽本田全新繽智和東風本田全新XR-V，都將加入國產隊列，本田下一個SUV產品線將再次展現出巔峰戰力的新階段。

或許在今年僅剩的時間里，讓外界見證這些新車全部上市，并不是一件現實的事情。正所謂“多食多草”，接下來，這么多SUV車型的誕生，勢必會激活本田與豐田競爭、趕超大眾的更多可能性，為傳統SUV市場注入更多活力。

尤其是廣汽本田ZR-V和東風本田HR-V SUV。作為本田長期積累的全新產品序列，無論現有SUV市場需求如何差異化，進入新細分市場的這類卡槽車型都有機會也有能力為本田在終端市場的業績帶來凈增長。

既然提到了“凈增量”這個話題，此刻還是有必要再提一下，本田在保證現有燃油車市場強勁輸出的同時，在電動化的進程中已經落后了。

從2021年開始，無數汽車集團官員公布了電動化轉型的時間表，其中不少汽車企業希望以中國為陣地完成這場突破性戰役。但游戲規則的制定如此簡單粗暴，告訴我們，不想被市場冷落，不想死在特斯拉的圍剿中，只有“自我革命”可選。

幾個月前，距離本田按下電動加速按鈕正好一年。無論以大眾為首的歐洲車企如何拓寬邊界，未來都有太多的變數，但對于本田來說，從本田e:N品牌正式上市到o……兩款全新電動SUV e:NP1/S1正式上市，不可動搖。

從數據來看，在過去的7個月里，搭載銳界和hybrid混合動力系統的本田車型累計銷量相當大，達到了120，961輛，但我們必須明白，本田不能用這樣的成績來掩蓋其尚未稱霸電動車市場的事實。在以比亞迪為首的中國汽車企業完全掌控中國電動汽車市場進程之前，本田需要靜下心來規劃自己的擴張方向和方式。

總體來說，仍處于“需求大于供給”階段的本田，仍有足夠的信心延續現有的發展態勢。面對即將到來的挑戰和未知，本田也做了充足的產品儲備，構建了越來越穩定的體系。相信未來五個月是它追平同期銷量，錨定未來的關鍵時刻。在消費環境逐漸向燃油車改善的契機下，終端市場的銷售情況進一步好轉，這是本田目前最欣慰的事情。

眾所周知，在長期供應鏈不穩定和電氣化產業加速發展的影響下，包括本田在內的很多主流品牌從去年年中開始產能受限。由此導致的銷售受挫的情況直到今天都很明顯。所以，當本田官方宣布6月之后，兩家合資企業的銷量再次回升時，其意義值得一說。

在剛剛過去的7月，本田在中國市場累計銷量達133，556輛，同比增長23.5%。其中，廣汽本田7月銷售終端車68337輛；東風本田7月銷售終端車65，219輛。

至此，2022年1-7月，本田在國內市場累計銷量已達812，784輛。雖然這一數字仍比去年同期低9.2%，但由于整體銷量仍處于努力恢復的初級階段，相信銷量的上升趨勢不會停止。

回顧各級產品的表現，由于“缺芯”導致產能不足等客觀原因，我們確實可以發現，在廣汽本田和東風本田的車型陣列中，幾乎所有車型前7個月都出現了銷量與市場需求不匹配的情況。換句話說，本田的主要車型包括CR-V、繽智、XR-V、思域、郝穎、奧德賽等。未能達到終端市場的最佳狀態。

現在2022年還剩5個月，相信本田也很清楚，利用這最后的時間追平去年的銷量并不容易。但是，對于旁觀者來說，有一點必須肯定。相比處于陣痛期的南北大眾，本田無論是手中的牌數，還是品牌戰略深度的規劃，都還沒有全盤托出。

尤其是其今年在SUV市場的前瞻性規劃，更是深刻。

在中國汽車市場，SUV的重要性不言而喻。借助2009年后的黃金十年，SUV不僅貢獻了一個可以與轎車平起平坐的支柱細分市場，還帶領一批中國車企完成了一波最堅實的原始積累。

至于合資板塊，一直謹慎的日系車企，從南北大眾到豐田、本田，都說意識到了，或者想做大蛋糕，對SUV的產品譜系進行梳理和重新排列也是極為積極。短短幾年，自下而上的創新和兩車戰略的穩步推進，直接為其建立了防御工事。

SUV車型在國內呈現差異化、多元化競爭的格局已經成為必然趨勢。為此，本田選擇充分發揮品牌的核心優勢，準確感知市場需求，不斷創新突破，從而推出更多新車型和換代車型，成為今年最重要的產品安排任務。

7月25日，廣汽本田ZR-V正式開啟預售，預售價16.8萬元起。隨后，東風本田新一代HR-V作為姊妹車型也出現在工信部的申報目錄中。

這樣，再加上此前曝光的東風本田全新CR-V，以及另一對姊妹車型廣汽本田全新繽智和東風本田全新XR-V，都將加入國產隊列，本田下一個SUV產品線將再次展現出巔峰戰力的新階段。

或許在今年僅剩的時間里，讓外界見證這些新車全部上市，并不是一件現實的事情。正所謂“多食多草”，接下來，這么多SUV車型的誕生，勢必會激活本田與豐田競爭、趕超大眾的更多可能性，為傳統SUV市場注入更多活力。

尤其是廣汽本田ZR-V和東風本田HR-V SUV。作為本田長期積累的全新產品序列，無論現有SUV市場需求如何差異化，進入新細分市場的這類卡槽車型都有機會也有能力為本田在終端市場的業績帶來凈增長。

既然提到了“凈增量”這個話題，此刻還是有必要再提一下，本田在保證現有燃油車市場強勁輸出的同時，在電動化的進程中已經落后了。

從2021年開始，無數汽車集團官員公布了電動化轉型的時間表，其中不少汽車企業希望以中國為陣地完成這場突破性戰役。但游戲規則的制定如此簡單粗暴，告訴我們，不想被市場冷落，不想死在特斯拉的圍剿中，只有“自我革命”可選。

幾個月前，距離本田按下電動加速按鈕正好一年。無論以大眾為首的歐洲車企如何拓寬邊界，未來都有太多的變數，但對于本田來說，從本田e:N品牌正式上市到o……兩款全新電動SUV e:NP1/S1的正式上市是不可動搖的。

從數據來看，在過去的7個月里，搭載銳界和hybrid混合動力系統的本田車型累計銷量相當大，達到了120，961輛，但我們必須明白，本田不能用這樣的成績來掩蓋其尚未稱霸電動車市場的事實。在以比亞迪為首的中國汽車企業完全掌控中國電動汽車市場進程之前，本田需要靜下心來規劃自己的擴張方向和方式。

總體來說，仍處于“需求大于供給”階段的本田，仍有足夠的信心延續現有的發展態勢。面對即將到來的挑戰和未知，本田也做了充足的產品儲備，構建了越來越穩定的體系。相信未來五個月是它追平同期銷量，錨定未來的關鍵時刻。

標簽：本田東風大眾繽智豐田

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