迪斯的今天和行業的“明天”

當大眾拋棄伊迪絲的時候，他們甚至沒有打招呼。

大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)日前被大眾宣布即將卸任。在消息發布的當天，迪斯還在LinkedIn平臺上分享了自己對上半年業績的感受以及對未來的展望。“對于我們自己和公眾來說，2022年上半年是一個壓力巨大的時期，”伊迪絲寫道。“我們下半場狀態很好！“這個時候Diss肯定想不到(至少當時他肯定沒意識到)。下半年，大眾集團實際上沒有自己的一席之地。

大眾集團已經為迪斯找到了接班人。7月22日，大眾集團宣布，監事會已任命奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)為集團管理委員會新任主席，他將于2022年9月1日履新，迪斯也將辭去集團管理委員會主席職務。

Diss，圖片來源:大眾

英雄的沒落其實是時代使然。

迪斯于2015年加入大眾。他最初的職位是大眾品牌的首席執行官。2018年，他正式升任大眾集團首席執行官，任期五年，本應于2023年到期。然而，從2020年年中開始，迪斯一直在為自己爭取續約合同。在與大眾汽車監事會的多輪交鋒后，迪斯終于在2021年7月如愿以償，成功將大眾汽車集團CEO任期延長至2025年。

但最終的結果是，迪斯的公共生涯并沒有持續到這份延長合同生效。

伊迪絲陷入目前的被動局面，原因是多方面的。事實上，曾經讓迪斯在公職生涯初期聲名大噪的“成本控制法”早已出現后遺癥。Diss要控制成本，減少不必要的工作崗位，代表工人利益，在國外市場擁有相當權利的工會當然會不滿。Diss和大眾工會的矛盾越來越難以調和。此外，Dis個性很強，是一個積極的改革派。這樣的人物在家族特征明顯的企業里幾乎不可能是罪人，而且一直都是大眾集團背后的幾大家族在支撐。

與群眾工會矛盾，大股東不信任等。，都是Diss被迫離開大眾的原因，但歸根結底Diss其實是被時代拋棄了。

現在是新能源汽車時代。

短短幾年時間，以大眾為代表的傳統汽車巨頭成為新能源領域的追趕者。盡管在Diss的推動下，大眾一直是傳統汽車制造商中擁抱電動化較為積極的企業，之前也取得了一定的成績(2020年，大眾集團交付了約23.16萬輛純電動汽車，是2019年交付量的3倍多；2021年大眾集團電動汽車銷量突破45萬輛)，但與已經在全球電動汽車領域占據領先地位的特斯拉相比，大眾在市值和電動汽車銷量數據上都被遠遠甩在后面。2021年，特斯拉在全球交付了近百萬輛電動汽車(93.57萬輛)。市值方面，特斯拉一度突破萬億美元大關，大眾還在千億美元左右徘徊。

國產ID.4，圖片來源:大眾

更糟糕的是，由于Diss負責軟件部門——Cariad的軟件開發并不順利，導致大眾集團很多計劃中的電動汽車無法如期推出，耽誤了大眾集團多個品牌電動汽車的既定規劃。蓋世汽車整理的數據顯示，奧迪新旗艦電動車要到2027年才能上市，比原計劃晚了3年；賓利到2030年只賣純電動汽車的計劃能否實現也存疑；保時捷新款電動車Macan及其姊妹車型奧迪Q6 e-tron原計劃于明年上市，但現在也面臨延期。主要原因是Cariad在為這些模型開發新軟件方面遠遠落后于計劃。

迪斯執掌大眾后，一直在推動大眾的電氣化轉型。2022年初，還提出大眾集團將在R&D和電動汽車數字化方面投資890億歐元，占集團總投資的56%。那么問題來了。按照大眾目前在電動車領域的表現，如此大規模的投入，何時才能收回成本，實現盈利？對于任何一個企業來說，一個看不到效益的長期大規模投資，可能很難讓大眾信服。再加上Diss領導的部門，因為研發進展緩慢影響了整個集團的電動車投放節奏，Diss受到“打擊”也在情理之中。

所以說到底，Dis的下臺還是電氣化改造的結果，還沒有讓幕后的“大佬”滿意。

依靠電氣化，中國開始了“反攻”

更何況，不僅是特斯拉，在中國借助電氣化的東風逐漸成長起來的新能源企業，也已經讓大眾感受到了壓力。

首先，有必要指出一個事實，即中國車企在全球舞臺上的市場份額正在迅速增加。蓋世汽車整理的相關數據顯示，2021年，多家中國汽車企業在海外市場出現爆發式增長，以SAIC、奇瑞、長安等為代表的中國汽車企業都在2021年將汽車出口增加了100%以上。全球越來越多的國家和市場越來越愿意接受“物美價廉”的中國汽車，這將增加傳統全球車企的競爭壓力。

更何況在新能源領域，中國車企往往是競爭中的主導方。

據該協會統計，2021年，我國新能源汽車出口總量為58.8萬輛，同比增長1.6倍。與燃油汽車出口主要依賴亞非拉等經濟欠發達市場不同，中國出口的新能源汽車主要集中在西歐、澳洲等經濟發達、汽車產業相對成熟的國家和地區，并已深入大眾等國際巨頭的市場腹地。更關鍵的是，前幾年中國的新能源乘用車主要是迷你低速電動車，換句話說就是低價產品。但最近兩年，隨著新生力量的崛起，以及主流自主車企集體發力高端新能源市場，我國新能源乘用車出口結構也在發生本質性變化，高品質、智能化的新能源汽車數量正在大幅增加。Gaspar首席執行官兼首席信息編輯周曉穎表示:“中國車企在智能電動賽道上越來越好。不僅能深刻理解用戶使用場景的各種需求，還能非常快速地做出產品，積極擁抱各種創新技術，體現在終端市場的銷量上。真正屬于中國車企的新時代已經到來。"

目前，SAIC、比亞迪、長城、吉利等自主新能源產品品牌在海外市場已經具備競爭力。比如SAIC的純電動SUV MG EZS在瑞典和英國擠進了當地純電動市場的銷量排行榜；比亞迪不僅在純電動客車方面攻占了歐洲市場的橋頭堡，還將眾多乘用車產品快速導入歐洲市場，如唐EV、韓EV的出口訂單。吉利的高端新能源汽車品牌氪也有進入歐洲市場的計劃。此外，蔚來、小鵬、愛知等一批中國造車新勢力也逐漸將銷售網絡鋪向海外市場。

蔚來海外交車中心，圖片來源:蔚來汽車

這幾天，幾乎在迪斯辭職的同時，比亞迪要出口日本市場的消息也如火如荼的傳播開來。

7月21日，比亞迪正式宣布進軍日本乘用車市場，元加、海豚、海豹三款車型同步亮相。三款車型預計都將于2023年在日本發售。“我們帶著新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本有著共同的綠色夢想，這讓我們和日本消費者沒有距離。”比亞迪董事長王傳福的賀詞中，一種自豪感可以說是油然而生。

比亞迪將從日本出口三款車型。圖片來源:比亞迪。

是的，進入日本市場對中國品牌來說絕對是一個里程碑。

長期以來，日本的進口車市場并不大。畢竟日本本土汽車工業實力雄厚，經過幾十年的培育，豐田、本田、日產等日系品牌在全球范圍內的口碑和銷量都很好，其他外資品牌很難從本土品牌手中搶占市場。

2021年，日本進口新車銷量連續第三年下滑，共進口25.3萬輛。相比之下，2021年日本整體汽車銷量超過444.8萬輛，其中約90%的銷量由日本本土品牌貢獻。而且由于大部分日系品牌在新能源領域的重心都傾向于混合動力和氫能領域，之前對純電動的關注度并不高，所以電動車在日本市場的份額也極低，在全球都是倒數水平。日本汽車銷售協會聯合會公布的數據顯示，6月份日本電動汽車銷量僅為3379輛，比去年同期增長了3.6倍。新能源汽車在日本市場的滲透率只有1%左右，而這1%的份額基本屬于日本本土品牌。即使是特斯拉也不是日本市場上市的強勢品牌。

即便如此，在電動東風的幫助下，比亞迪還是決定進軍日本市場，并且一次性帶來了三款車型，瞄準了10萬、15萬、20萬三個價格區間。顯然，比亞迪這次是想打入日本市場。

我們不去評判比亞迪出口日本市場最終會不會是一個好結果，但是一個中國汽車品牌開始向這個汽車工業已經高度發達，本土汽車品牌已經稱霸全球的市場交付產品，這一事實是值得慶祝的。

如果把同時發生的兩件事放在一起比較，會更有“諸侯必有一種和”的含義。大眾正因為電動化進展不理想而卸下“掌舵者”，而中國品牌則依靠電動化的崛起，開始向傳統意義上的成熟市場“逆襲”。不管銷量好不好，對品牌形象的意義顯然更大。

隨著電動汽車對日本、歐洲、美國的滲透，以及品牌影響力在海外的一步步建立，中國的汽車產業市場將會以幾十年都沒有實現的曲線超車，或許真的會依靠電動化的趨勢直線超車。當大眾拋棄伊迪絲的時候，他們甚至沒有打招呼。

大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diss)日前被大眾宣布即將卸任。在消息發布的當天，迪斯還在LinkedIn平臺上分享了自己對上半年業績的感受以及對未來的展望。“對于我們自己和公眾來說，2022年上半年是一個壓力巨大的時期，”伊迪絲寫道。“我們下半場狀態很好！“這個時候Diss肯定想不到(至少當時他肯定沒意識到)。下半年，大眾集團實際上沒有自己的一席之地。

大眾集團已經為迪斯找到了接班人。7月22日，大眾集團宣布，監事會已任命奧利弗·布魯姆(Oliver Blume)為集團管理委員會新任主席，他將于2022年9月1日履新，迪斯也將辭去集團管理委員會主席職務。

Diss，圖片來源:大眾

英雄的沒落其實是時代使然。

迪斯于2015年加入大眾。他最初的職位是大眾品牌的首席執行官。2018年，他正式升任大眾集團首席執行官，任期五年，本應于2023年到期。然而，從2020年年中開始，迪斯一直在為自己爭取續約合同。在與大眾汽車監事會的多輪交鋒后，迪斯終于在2021年7月如愿以償，成功將大眾汽車集團CEO任期延長至2025年。

但最終的結果是，迪斯的公共生涯并沒有持續到這份延長合同生效。

伊迪絲陷入目前的被動局面，原因是多方面的。事實上，曾經讓迪斯在公職生涯初期聲名大噪的“成本控制法”早已出現后遺癥。Diss要控制成本，減少不必要的工作崗位，代表工人利益，在國外市場擁有相當權利的工會當然會不滿。Diss和大眾工會的矛盾越來越難以調和。此外，Dis個性很強，是一個積極的改革派。這樣的人物在家族特征明顯的企業里幾乎不可能是罪人，而且一直都是大眾集團背后的幾大家族在支撐。

與群眾工會矛盾，大股東不信任等。，都是Diss被迫離開大眾的原因，但歸根結底Diss其實是被時代拋棄了。

現在是新能源汽車時代。

短短幾年時間，以大眾為代表的傳統汽車巨頭成為新能源領域的追趕者。盡管在Diss的推動下，大眾一直是傳統汽車制造商中擁抱電動化較為積極的企業，之前也取得了一定的成績(2020年，大眾集團交付了約23.16萬輛純電動汽車，是2019年交付量的3倍多；2021年大眾集團電動汽車銷量突破45萬輛)，但與已經在全球電動汽車領域占據領先地位的特斯拉相比，大眾在市值和電動汽車銷量數據上都被遠遠甩在后面。2021年，特斯拉在全球交付了近百萬輛電動汽車(93.57萬輛)。市值方面，特斯拉一度突破萬億美元大關，大眾還在千億美元左右徘徊。

國產ID.4，圖片來源:大眾

更糟糕的是，由于Diss負責軟件部門——Cariad的軟件開發并不順利，導致大眾集團很多計劃中的電動汽車無法如期推出，耽誤了大眾集團多個品牌電動汽車的既定規劃。蓋世汽車整理的數據顯示，奧迪新旗艦電動車要到2027年才能上市，比原計劃晚了3年；賓利到2030年只賣純電動汽車的計劃能否實現也存疑；保時捷新款電動車Macan及其姊妹車型奧迪Q6 e-tron原計劃于明年上市，但現在也面臨延期。主要原因是Cariad在為這些模型開發新軟件方面遠遠落后于計劃。

迪斯執掌大眾后，一直在推動大眾的電氣化轉型。2022年初，還提出大眾集團將在R&D和電動汽車數字化方面投資890億歐元，占集團總投資的56%。那么問題來了。按照大眾目前在電動車領域的表現，如此大規模的投入，何時才能收回成本，實現盈利？對于任何一個企業來說，一個看不到效益的長期大規模投資，可能很難讓大眾信服。再加上Diss領導的部門，因為研發進展緩慢影響了整個集團的電動車投放節奏，Diss受到“打擊”也在情理之中。

所以說到底，Dis的下臺還是電氣化改造的結果，還沒有讓幕后的“大佬”滿意。

依靠電氣化，中國開始了“反攻”

更何況，不僅是特斯拉，在中國借助電氣化的東風逐漸成長起來的新能源企業，也已經讓大眾感受到了壓力。

首先，有必要指出一個事實，即中國車企在全球舞臺上的市場份額正在迅速增加。蓋世汽車整理的相關數據顯示，2021年，多家中國汽車企業在海外市場出現爆發式增長，以SAIC、奇瑞、長安等為代表的中國汽車企業都在2021年將汽車出口增加了100%以上。全球越來越多的國家和市場越來越愿意接受“物美價廉”的中國汽車，這將增加傳統全球車企的競爭壓力。

更何況在新能源領域，中國車企往往是競爭中的主導方。

據該協會統計，2021年，我國新能源汽車出口總量為58.8萬輛，同比增長1.6倍。與燃油汽車出口主要依賴亞非拉等經濟欠發達市場不同，中國出口的新能源汽車主要集中在西歐、澳洲等經濟發達、汽車產業相對成熟的國家和地區，并已深入大眾等國際巨頭的市場腹地。更關鍵的是，前幾年中國的新能源乘用車主要是迷你低速電動車，換句話說就是低價產品。但最近兩年，隨著新生力量的崛起，以及主流自主車企集體發力高端新能源市場，我國新能源乘用車出口結構也在發生本質性變化，高品質、智能化的新能源汽車數量正在大幅增加。Gaspar首席執行官兼首席信息編輯周曉穎表示:“中國車企在智能電動賽道上越來越好。不僅能深刻理解用戶使用場景的各種需求，還能非常快速地做出產品，積極擁抱各種創新技術，體現在終端市場的銷量上。真正屬于中國車企的新時代已經到來。"

目前，SAIC、比亞迪、長城、吉利等自主新能源產品品牌在海外市場已經具備競爭力。比如SAIC的純電動SUV MG EZS在瑞典和英國擠進了當地純電動市場的銷量排行榜；比亞迪不僅在純電動客車方面攻占了歐洲市場的橋頭堡，還將眾多乘用車產品快速導入歐洲市場，如唐EV、韓EV的出口訂單。吉利的高端新能源汽車品牌氪也有進入歐洲市場的計劃。此外，蔚來、小鵬、愛知等一批中國造車新勢力也逐漸將銷售網絡鋪向海外市場。

蔚來海外交車中心，圖片來源:蔚來汽車

這幾天，幾乎在迪斯辭職的同時，比亞迪要出口日本市場的消息也如火如荼的傳播開來。

7月21日，比亞迪正式宣布進軍日本乘用車市場，元加、海豚、海豹三款車型同步亮相。三款車型預計都將于2023年在日本發售。“我們帶著新能源乘用車來到日本。比亞迪和日本有著共同的綠色夢想，這讓我們和日本消費者沒有距離。”比亞迪董事長王傳福的賀詞中，一種自豪感可以說是油然而生。

比亞迪將從日本出口三款車型。圖片來源:比亞迪。

是的，進入日本市場對中國品牌來說絕對是一個里程碑。

長期以來，日本的進口車市場并不大。畢竟日本本土汽車工業實力雄厚，經過幾十年的培育，豐田、本田、日產等日系品牌在全球范圍內的口碑和銷量都很好，其他外資品牌很難從本土品牌手中搶占市場。

2021年，日本進口新車銷量連續第三年下滑，共進口25.3萬輛。相比之下，2021年日本整體汽車銷量超過444.8萬輛，其中約90%的銷量由日本本土品牌貢獻。而且由于大部分日系品牌在新能源領域的重心都傾向于混合動力和氫能領域，之前對純電動的關注度并不高，所以電動車在日本市場的份額也極低，在全球都是倒數水平。日本汽車銷售協會聯合會公布的數據顯示，6月份日本電動汽車銷量僅為3379輛，比去年同期增長了3.6倍。新能源汽車在日本市場的滲透率只有1%左右，而這1%的份額基本屬于日本本土品牌。即使是特斯拉也不是日本市場上市的強勢品牌。

即便如此，在電動東風的幫助下，比亞迪還是決定進軍日本市場，并且一次性帶來了三款車型，瞄準了10萬、15萬、20萬三個價格區間。顯然，比亞迪這次是想打入日本市場。

我們不去評判比亞迪出口日本市場最終會不會是一個好結果，但是一個中國汽車品牌開始向這個汽車工業已經高度發達，本土汽車品牌已經稱霸全球的市場交付產品，這一事實是值得慶祝的。

如果把同時發生的兩件事放在一起比較，會更有“諸侯必有一種和”的含義。大眾正因為電動化進展不理想而卸下“掌舵者”，而中國品牌則依靠電動化的崛起，開始向傳統意義上的成熟市場“逆襲”。不管銷量好不好，對品牌形象的意義顯然更大。

隨著電動汽車對日本、歐洲、美國的滲透，以及品牌影響力在海外的一步步建立，中國的汽車產業市場將會以幾十年都沒有實現的曲線超車，或許真的會依靠電動化的趨勢直線超車。

標簽：大眾比亞迪特斯拉蔚來奧迪

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