華為“造車”后，ODM造車也來了

“大廠賣產品，小廠賣靈魂；華為不造車，但華為汽車無處不在。“不久前，有網友評論汽車行業現狀。曾經“堅決不造車”的華為，已經用自己的方式掌控了車企的“靈魂”。如今，隨著時代的變遷，“造車”的模式出現了新的趨勢。

今年2月，iPhone公司代表Luxshare與奇瑞成立了一家合資公司。Luxshare也表示不會打造整車，但會與奇瑞合作打造整車的ODM，重點是Tier1。未來12-18個月，ODM將陸續投產。本月初，汽車設計公司Alte試圖收購天津博駿，進一步嘗試整車ODM。

近年來，新能源汽車的快速發展催生了各種各樣的“造車”模式。比如蔚來選擇江淮代工生產，華為選擇幫助車企造好車，現在輪到ODM模式。ODM的意思是“原始設計制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托，設計生產一種產品。

整車服務商、“OEM皇帝”麥格納，是整車ODM模式的元老。資料顯示，麥格納已為多家車企量產約30款車型，累計產量超過370萬輛。知名的寶馬X3、奔馳G、豐田、捷豹等車型都曾委托麥格納設計生產。

所以對于汽車行業來說，整車ODM模型是一個既有歷史又有外觀的產品。原因是中國汽車市場發展幾十年來，第一次有一批企業嘗試進入ODM的軌道。這是汽車產業鏈上游的覺醒，還是電動化時代的新機遇？

ODM為誰造車？

當前，我國汽車工業正在快速發展，汽車新技術、新功能、新需求不斷涌現。然而，中國汽車ODM產業的發展尚不成熟。近年來，傳統車輛制造商主要為車輛制造的新勢力做OEM，一些像鴻海科技這樣的企業試圖向汽車ODM業務擴張。

從流程上看，造車新勢力的OEM模式僅限于OEM生產制造汽車，整車ODM還包括汽車設計開發。只能說，整車ODM是整車企業的補充，在目前國內新能源汽車快速發展的形勢下，有一定的市場機會。

以常見的手機行業為例。包括華為、小米、三星在內的大牌手機廠商都自主研發設計了自己的高端機型，其低端系列，如榮耀、Redmi以及包括魅族在內的魅藍系列，都是交給其他企業進行ODM生產。

總之，在ODM模式下，手機品牌只是在制造過程中起到“貼牌”的作用。在這種模式下，ODM廠商可以在不犧牲硬件性能的情況下，讓手機的成本更低，品牌將利潤最大化。而Luxshare和Alte，他們要做的就是幫助車企做代工產品。

無論是鴻海科技想要納入蘋果汽車，還是如Luxshare、Art所規劃的，這些試圖向ODM轉型的企業都是瞄準了未來中國汽車行業新能源的廣闊市場。但是目前的新能源汽車企業，除了自身資質，就是貼牌生產，那么ODM模式的機會在哪里呢？

當然，首先是這些公司的老客戶。比如鴻海科技和Luxshare，既有蘋果關系，也和一些傳統車企有業務往來。阿爾特原本是一家汽車設計公司，有很多潛在的客戶資源和需求。

其實在此之前，還有一種產品有望成為ODM的可能性。去年3月，比亞迪D1定制滴滴專車正式上市。這樣的定制款可以算是……推出的產品YD作為一家ODM公司。未來會有更多的旅游公司或初創企業推出定制產品。

Art曾經提到，一類新興技術公司將是重點客戶，即以滑板底盤為代表的R&D和上下車體分離的制造模式的出現，催生了汽車行業的一些變化，因此ODM可以專注于這類底盤和車輛R&D的重要需求，制造和銷售企業。

Luxshare董事長兼總經理此前也表示:“在新的市場格局下，市場需要ODM造車，這與奇瑞的尹總高度一致。”奇瑞和Luxshare合資公司的主要目標客戶將是國外傳統品牌車企和國內SmartEV品牌。

2016年3月至2017年5月，第一張新能源汽車生產資質發放，全國共有15家企業獲得新能源汽車生產資質，之后的20個月沒有新增資質。到現在為止，實際新增資質的數量還是很少的。一些想進入汽車行業的后來者，對其在研車型也有ODM的代工需求。

會是方向之一嗎？

為促進新能源汽車產業健康發展，工信部已表示，將有序放開汽車貼牌生產。整車ODM企業能夠成功將其產品推向市場，可以實現前期少量投入，后期獲得可觀的經濟效益。大規模貼牌生產可以有效提高產業集中度，避免行業盲目無序投資建設。

但一個殘酷的現實是，整車ODM模式本質上是重資產、長鏈條的造車業務，每次新進入者總會被問一個問題:準備投入多少資金進入造車行業？進入汽車行業的門檻有多高？李斌表示，這將花費至少400億元人民幣，小米計劃在10年內投資100億美元。

其實ODM企業直接造車更難。ODM企業除了資金，還要有設計能力、技術水平和生產資質和能力。還需要協調整車廠商、零部件供應商等各種資源，受整車客戶量產規劃、市場銷售等多種因素影響。

所以這些ODM公司要想進入造車軌道，要么就要尋找像奇瑞這樣產能過剩的車企，尋求出路，要么就需要收購有造車資質的車企。即便如此，未來整車ODM行業將面臨市場化競爭，規模效應是整車ODM成功的關鍵。

而且相對于手機行業，手機的設計可以無限相似，但如果汽車設計出現“娃娃”和“男模”，對汽車品牌將是重大打擊。尤其是在新能源時代，汽車的設計差異越來越相似，因此也為消費者所詬病。

如果將車輛ODM業務視為服務于整車企業的綜合性車輛R&D供應商的一部分，參考麥格納，該公司的業務非常廣泛，包括車身外觀裝飾和結構、動力和智能技術、座椅系統和車輛解決方案，具有非常強大的實力坐上全球第四供應商和北美第一供應商的寶座。

即使實力如此雄厚，代工車型銷量如此耀眼，單車收入高達4.2萬美元，其2021年營業收入為362億美元，其中整車工程制造業務收入僅為61億美元，占整體不到17%。可見汽車ODM并不是像手機ODM那樣賺錢的好生意。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，說‘給我造輛車’。”移動電話……要標準化流水線作業，但汽車制造對設備、生產線更新、柔性生產要求極高。

麥格納只是行業中的佼佼者，很難將其作為通用模板復制成功。尤其是電氣化時代，即便是麥格納也只是極狐的出品方，智能的核心還是由華為掌握。對于更有實力的車企來說，“靈魂”還得掌握在自己手里。這樣ODM企業還能造智能汽車嗎？

所以ODM企業要想成為造車企業，只能接受狹窄的細分市場，要想成為中國Tier1企業，還有很長的路要走。“大廠賣產品，小廠賣靈魂；華為不造車，但華為汽車無處不在。“不久前，有網友評論汽車行業現狀。曾經“堅決不造車”的華為，已經用自己的方式掌控了車企的“靈魂”。如今，隨著時代的變遷，“造車”的模式出現了新的趨勢。

今年2月，iPhone公司代表Luxshare與奇瑞成立了一家合資公司。Luxshare也表示不會打造整車，但會與奇瑞合作打造整車的ODM，重點是Tier1。未來12-18個月，ODM將陸續投產。本月初，汽車設計公司Alte試圖收購天津博駿，進一步嘗試整車ODM。

近年來，新能源汽車的快速發展催生了各種各樣的“造車”模式。比如蔚來選擇江淮代工生產，華為選擇幫助車企造好車，現在輪到ODM模式。ODM的意思是“原始設計制造商”，是指一家公司接受另一家公司的委托，設計生產一種產品。

整車服務商、“OEM皇帝”麥格納，是整車ODM模式的元老。資料顯示，麥格納已為多家車企量產約30款車型，累計產量超過370萬輛。知名的寶馬X3、奔馳G、豐田、捷豹等車型都曾委托麥格納設計生產。

所以對于汽車行業來說，整車ODM模型是一個既有歷史又有外觀的產品。原因是中國汽車市場發展幾十年來，第一次有一批企業嘗試進入ODM的軌道。這是汽車產業鏈上游的覺醒，還是電動化時代的新機遇？

ODM為誰造車？

當前，我國汽車工業正在快速發展，汽車新技術、新功能、新需求不斷涌現。然而，中國汽車ODM產業的發展尚不成熟。近年來，傳統車輛制造商主要為車輛制造的新勢力做OEM，一些像鴻海科技這樣的企業試圖向汽車ODM業務擴張。

從流程上看，造車新勢力的OEM模式僅限于OEM生產制造汽車，整車ODM還包括汽車設計開發。只能說，整車ODM是整車企業的補充，在目前國內新能源汽車快速發展的形勢下，有一定的市場機會。

以常見的手機行業為例。包括華為、小米、三星在內的大牌手機廠商都自主研發設計了自己的高端機型，其低端系列，如榮耀、Redmi以及包括魅族在內的魅藍系列，都是交給其他企業進行ODM生產。

總之，在ODM模式下，手機品牌只是在制造過程中起到“貼牌”的作用。在這種模式下，ODM廠商可以在不犧牲硬件性能的情況下，讓手機的成本更低，品牌將利潤最大化。而Luxshare和Alte，他們要做的就是幫助車企做代工產品。

無論是鴻海科技想要納入蘋果汽車，還是如Luxshare、Art所規劃的，這些試圖向ODM轉型的企業都是瞄準了未來中國汽車行業新能源的廣闊市場。但是目前的新能源汽車企業，除了自身資質，就是貼牌生產，那么ODM模式的機會在哪里呢？

當然，首先是這些公司的老客戶。比如鴻海科技和Luxshare，既有蘋果關系，也和一些傳統車企有業務往來。阿爾特原本是一家汽車設計公司，有很多潛在的客戶資源和需求。

其實在此之前，還有一種產品有望成為ODM的可能性。去年3月，比亞迪D1定制滴滴專車正式上市。這樣的定制款可以算是……推出的產品YD作為一家ODM公司。未來會有更多的旅游公司或初創企業推出定制產品。

Art曾經提到，一類新興技術公司將是重點客戶，即以滑板底盤為代表的R&D和上下車體分離的制造模式的出現，催生了汽車行業的一些變化，因此ODM可以專注于這類底盤和車輛R&D的重要需求，制造和銷售企業。

Luxshare董事長兼總經理此前也表示:“在新的市場格局下，市場需要ODM造車，這與奇瑞的尹總高度一致。”奇瑞和Luxshare合資公司的主要目標客戶將是國外傳統品牌車企和國內SmartEV品牌。

2016年3月至2017年5月，第一張新能源汽車生產資質發放，全國共有15家企業獲得新能源汽車生產資質，之后的20個月沒有新增資質。到現在為止，實際新增資質的數量還是很少的。一些想進入汽車行業的后來者，對其在研車型也有ODM的代工需求。

會是方向之一嗎？

為促進新能源汽車產業健康發展，工信部已表示，將有序放開汽車貼牌生產。整車ODM企業能夠成功將其產品推向市場，可以實現前期少量投入，后期獲得可觀的經濟效益。大規模貼牌生產可以有效提高產業集中度，避免行業盲目無序投資建設。

但一個殘酷的現實是，整車ODM模式本質上是重資產、長鏈條的造車業務，每次新進入者總會被問一個問題:準備投入多少資金進入造車行業？進入汽車行業的門檻有多高？李斌表示，這將花費至少400億元人民幣，小米計劃在10年內投資100億美元。

其實ODM企業直接造車更難。ODM企業除了資金，還要有設計能力、技術水平和生產資質和能力。還需要協調整車廠商、零部件供應商等各種資源，受整車客戶量產規劃、市場銷售等多種因素影響。

所以這些ODM公司要想進入造車軌道，要么就要尋找像奇瑞這樣產能過剩的車企，尋求出路，要么就需要收購有造車資質的車企。即便如此，未來整車ODM行業將面臨市場化競爭，規模效應是整車ODM成功的關鍵。

而且相對于手機行業，手機的設計可以無限相似，但如果汽車設計出現“娃娃”和“男模”，對汽車品牌將是重大打擊。尤其是在新能源時代，汽車的設計差異越來越相似，因此也為消費者所詬病。

如果將車輛ODM業務視為服務于整車企業的綜合性車輛R&D供應商的一部分，參考麥格納，該公司的業務非常廣泛，包括車身外觀裝飾和結構、動力和智能技術、座椅系統和車輛解決方案，具有非常強大的實力坐上全球第四供應商和北美第一供應商的寶座。

即使實力如此雄厚，代工車型銷量如此耀眼，單車收入高達4.2萬美元，其2021年營業收入為362億美元，其中整車工程制造業務收入僅為61億美元，占整體不到17%。可見汽車ODM并不是像手機ODM那樣賺錢的好生意。

特斯拉CEO埃隆·馬斯克(Elon Musk)曾直言，“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商，說‘給我造輛車’。”移動電話……要標準化流水線作業，但汽車制造對設備、生產線更新、柔性生產要求極高。

麥格納只是行業中的佼佼者，很難將其作為通用模板復制成功。尤其是電氣化時代，即便是麥格納也只是極狐的出品方，智能的核心還是由華為掌握。對于更有實力的車企來說，“靈魂”還得掌握在自己手里。這樣ODM企業還能造智能汽車嗎？

所以ODM企業要想成為造車企業，只能接受狹窄的細分市場，要想成為中國Tier1企業，還有很長的路要走。

標簽：阿爾特奇瑞比亞迪奔馳寶馬

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