【一周車話】爭論越狠，賣得越穩

市場轉型往往一方面意味著新舊市場規則的更替，另一方面意味著利益的重新分配。在兩者的交匯處，巨變中的轉型市場成為了名副其實的競技場或講臺，不同利益的代表各顯神通，爭搶自己的歸屬。

爭論是思想最好的催化劑。

不，新的一周從關于規則的辯論開始。事情的起因是于華偉城東在接受媒體采訪時表示，說增程車不夠先進是無稽之談。對此，威品牌CEO在個人社交媒體上寫道:“打鐵還需自身硬。擴展程序的混合技術落后是行業共識，再大的嘴也不能罵人。”

隨后，威品牌CEO開始撕華為余承東的話題，登上熱搜。李瑞峰連批八篇博文，說加程序落后，隔行如隔山，遠行發財好。為什么要說呢？

事實上，在李一人大火之后，超期節目的技術路線一直備受爭議，和余承東正好代表了兩種截然相反的主流觀點。

一方面，增程只是新生力量技術積累不足，妥協過渡的產物；另一方面，技術都是為用戶服務的，而現階段增程式電動車真正解決的是用戶的實際問題。

表面上看，這是一場技術路線是否先進的爭論，但核心上，恰恰說明了新舊造車勢力在轉型階段思維模式的顯著差異。

傳統出身的企業相信時間的力量，看重底層技術和整體系統的驅動力；新勢力相信時代的力量，強調產品的實用性和用戶的思考。

然而，正如巴甫洛夫所說，論證是思想最好的催化劑。新舊思維的競爭、碰撞和沖擊是不可避免的，也必然會推動行業的創新和進步。

在這個過程中，秉承不同理念的企業必然會構建全新的驅動體系，在充分提升產品力的基礎上，努力贏得用戶的青睞。要知道，無論兩者的發展理念差異有多嚴重，二者的最終目的仍然是在造車的道路上為消費者提供更好的產品和服務。

所以這種行業爭論似乎比“吹噓”自己是幾百萬以內最好的機型更有實際意義。

俗話說，越是難辯，越是賣的穩。

賣得穩，不僅是臺面上的市場份額和市場話語權的優勢，還有一些看不見摸不著的好處，比如雙倍積分。

比亞迪又賺錢了。

上周，2021年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分(以下簡稱“雙積分”)正式發布。公告顯示，2021年乘用車平均燃料消耗量達標企業65家，不達標企業64家，達標率超過50%。

此前，2020年平均燃料消耗量達標的企業只有44家，不達標的企業多達93家，達標率只有30%左右。這是從另一個維度，印證了游戲規則變化的速度。

“雙分”成績單出爐。雖然全年考核條件標準有所變化，難度有所升級，但積極轉型的自主品牌依然“大獲全勝”。

在達標企業中，比亞迪、上汽通用五菱、江淮汽車、廣汽均表現不俗，其中比亞迪無疑是考核中的最大贏家，其平均油耗積分和新能源車積分分別為355.17萬和165.55萬。

掀起血雨腥風的特斯拉也不太大方。其平均油耗積分和新能源車積分分別合計214.19萬和140.17萬。

如果按照工信部此前公布的均價2088元/分鐘進行交易，特斯拉和比亞迪通過出售全部新能源汽車積分，將分別受益29.28億元和34.57億元。

而雙點考核較低的車企，依然是轉型負擔較重的合資企業和部分進口豪華品牌。但在越來越嚴峻的轉型壓力下，幾乎所有主流合資企業都在加碼，所以與兩年前相比，部分雙分“重災區”的情況有了很大改善。

比如一汽-大眾2020年平均油耗得分為-118.33萬，到2021年負分將大幅下降62.1%；上汽通用2020年平均油耗得分為-92.24萬，負分也將在2021年前降低22.5%。

至于如何平衡負分，除了集團內部的資源再分配，交易也必不可少。數據顯示，2021年積分交易規模大幅增長，新能源積分交易524萬筆，交易總額109.4億元，同比增長322%。

規則變了。

同時，雙積分的管理方式也將迎來重大調整。

根據《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定(征求意見稿)》，共修改了十余項，包括更新新能源汽車積分計算方法和考核比例、增加積分交易市場調節機制、建立積分池制度、完善積分核定和處罰要求等。

這也是“雙積分”管理辦法自2017年出臺以來的第二次修訂。

與之前的管理辦法相比，《意見稿》收緊了新能源汽車和自行車可以獲得的積分:一是同等續航里程下的標準積分下降40%左右，積分上限同步下調；

二是能量密度調節系數下調，即能量密度為90~105 WHr/kg的車輛和能量密度為105~125 WHr/kg的車輛分值調節系數分別下調至0.7和0.8。

這一方面意味著車企要在電池技術上做進一步的探索和創新，另一方面也是為了推動傳統節油降耗新能源汽車的發展。

長期以來，新能源汽車在行業內創造的大量積極點，一定程度上掩蓋了傳統燃油汽車的降耗壓力。這種一條腿走路的現實，顯然不利于有序健康可持續發展。

因此，在一定程度上，縮小自行車積分可以減少對新能源汽車的過度依賴，從而轉向發展傳統燃油汽車來降低消耗。換句話說，先進的混合動力技術將在未來承擔更多的節能功能。

此外，《意見稿》還明確，本著新能源汽車正積分、新能源汽車負積分、油耗負積分基本平衡的原則，2024-2025年新能源乘用車標準車型得分較前一階段平均下調40%左右，新能源汽車考核比例設定為28%和38%。

對于三年前首次設定的積分考核比例標準，此次調整可謂激進。要知道，2019年定的積分比例是10%，2020年到2023年還會提高2%。這一次，從2024年到2025年，積分比例的增長率提高到了10%。

此外，在千呼萬喚之下，《意見稿》增加了“積分交易市場調節機制”，確保積分供需基本平衡，穩定企業預期。

通過積分池制度的建立，當積分市場供大于求時，企業將自愿申請新能源汽車正積分存儲；在供給小于需求的情況下，釋放存儲的新能源汽車正積分，以調節積分市場的供需。

對于啟動標準，意見稿中指出，根據積分市場歷史交易情況和市場供求關系，當年可交易的新能源汽車正積分與需對外交易補償的負積分之比(簡稱供求比)分別為2.0倍和1.5倍，作為積分池啟動儲值和釋放積分的觸發條件。

供需比大于2.0倍時，企業可按自愿原則將新能源汽車的正積分存入積分池；

當供需比小于1.5倍時，從積分池中釋放的新能源汽車進行正向積分，直至上述倍數關系達到1.5倍，積分按企業在積分池中存儲的積分比例分配給企業，未使用的釋放積分當年返還給積分池；

供需比在1.5-2.0倍之間時，積分池不會啟動。

此前，歐拉品牌CEO董玉棟在回答黑貓白貓停產的相關問題時表示，新能源汽車的評分可以飆升到2500元/分鐘，但最新的價格只有500~800元/分鐘，劇烈的價格波動給企業經營帶來了壓力。

的確，受合規成本、供求關系、價格預期等多重因素影響。，積分交易價格容易出現大幅波動，企業往往由于信息不對稱，對積分價格的走勢缺乏足夠客觀全面的判斷，導致新能源汽車的發展。

比亞迪董事長王傳福也表示，積分池的建立可以增強積分價格的可預測性，從而保證雙積分政策的有效運行。許多汽車公司也做出了類似的結論，包括長安汽車董事長朱華榮和奇瑞汽車董事長尹同躍。

可見，通過建立積分池，穩定積分交易價格，控制積分供需失衡、價格無序波動等亂象，是大多數行業從業者的集體心聲。

規則又變了。新勢力與轉型后的傳統車企是共生同行還是被競爭淘汰還是未知數，時代會給出答案。

收集一周汽車新聞，回顧大小汽車事件，汽車新聞趣聞盡在[一周汽車新聞]。下周見！市場轉型往往一方面意味著新舊市場規則的更替，另一方面意味著利益的重新分配。在兩者的交匯處，巨變中的轉型市場成為了名副其實的競技場或講臺，不同利益的代表各顯神通，爭搶自己的歸屬。

爭論是思想最好的催化劑。

不，新的一周從關于規則的辯論開始。事情的起因是于華偉城東在接受媒體采訪時表示，說增程車不夠先進是無稽之談。對此，威品牌CEO在個人社交媒體上寫道:“打鐵還需自身硬。擴展程序的混合技術落后是行業共識，再大的嘴也不能罵人。”

隨后，威品牌CEO開始撕華為余承東的話題，登上熱搜。李瑞峰連批八篇博文，說加程序落后，隔行如隔山，遠行發財好。為什么要說呢？

事實上，在李一人大火之后，超期節目的技術路線一直備受爭議，和余承東正好代表了兩種截然相反的主流觀點。

一方面，增程只是新生力量技術積累不足，妥協過渡的產物；另一方面，技術都是為用戶服務的，而現階段增程式電動車真正解決的是用戶的實際問題。

表面上看，這是一場技術路線是否先進的爭論，但核心上，恰恰說明了新舊造車勢力在轉型階段思維模式的顯著差異。

傳統出身的企業相信時間的力量，看重底層技術和整體系統的驅動力；新勢力相信時代的力量，強調產品的實用性和用戶的思考。

然而，正如巴甫洛夫所說，論證是思想最好的催化劑。新舊思維的競爭、碰撞和沖擊是不可避免的，也必然會推動行業的創新和進步。

在這個過程中，秉承不同理念的企業必然會構建全新的驅動體系，在充分提升產品力的基礎上，努力贏得用戶的青睞。要知道，無論兩者的發展理念差異有多嚴重，二者的最終目的仍然是在造車的道路上為消費者提供更好的產品和服務。

所以這種行業爭論似乎比“吹噓”自己是幾百萬以內最好的機型更有實際意義。

俗話說，越是難辯，越是賣的穩。

賣得穩，不僅是臺面上的市場份額和市場話語權的優勢，還有一些看不見摸不著的好處，比如雙倍積分。

比亞迪又賺錢了。

上周，2021年中國乘用車企業平均油耗和新能源汽車積分(以下簡稱“雙積分”)正式發布。公告顯示，2021年乘用車平均燃料消耗量達標企業65家，不達標企業64家，達標率超過50%。

此前，2020年平均燃料消耗量達標的企業只有44家，不達標的企業多達93家，達標率只有30%左右。這是從另一個維度，印證了游戲規則變化的速度。

“雙分”成績單出爐。雖然全年考核條件標準有所變化，難度有所升級，但積極轉型的自主品牌依然“大獲全勝”。

在達標企業中，比亞迪、上汽通用五菱、江淮汽車、廣汽均表現不俗，其中比亞迪無疑是考核中的最大贏家，其平均油耗積分和新能源車積分分別為355.17萬和165.55萬。

掀起血雨腥風的特斯拉也不太大方。其平均油耗積分和新能源車積分分別合計214.19萬和140.17萬。

如果按照工信部此前公布的均價2088元/分鐘進行交易，特斯拉和比亞迪通過出售全部新能源汽車積分，將分別受益29.28億元和34.57億元。

而雙點考核較低的車企，依然是轉型負擔較重的合資企業和部分進口豪華品牌。但在越來越嚴峻的轉型壓力下，幾乎所有主流合資企業都在加碼，所以與兩年前相比，部分雙分“重災區”的情況有了很大改善。

比如一汽-大眾2020年平均油耗得分為-118.33萬，到2021年負分將大幅下降62.1%；上汽通用2020年平均油耗得分為-92.24萬，負分也將在2021年前降低22.5%。

至于如何平衡負分，除了集團內部的資源再分配，交易也必不可少。數據顯示，2021年積分交易規模大幅增長，新能源積分交易524萬筆，交易總額109.4億元，同比增長322%。

規則變了。

同時，雙積分的管理方式也將迎來重大調整。

根據《關于修改〈乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定(征求意見稿)》，共修改了十余項，包括更新新能源汽車積分計算方法和考核比例、增加積分交易市場調節機制、建立積分池制度、完善積分核定和處罰要求等。

這也是“雙積分”管理辦法自2017年出臺以來的第二次修訂。

與之前的管理辦法相比，《意見稿》收緊了新能源汽車和自行車可以獲得的積分:一是同等續航里程下的標準積分下降40%左右，積分上限同步下調；

二是能量密度調節系數下調，即能量密度為90~105 WHr/kg的車輛和能量密度為105~125 WHr/kg的車輛分值調節系數分別下調至0.7和0.8。

這一方面意味著車企要在電池技術上做進一步的探索和創新，另一方面也是為了推動傳統節油降耗新能源汽車的發展。

長期以來，新能源汽車在行業內創造的大量積極點，一定程度上掩蓋了傳統燃油汽車的降耗壓力。這種一條腿走路的現實，顯然不利于有序健康可持續發展。

因此，在一定程度上，縮小自行車積分可以減少對新能源汽車的過度依賴，從而轉向發展傳統燃油汽車來降低消耗。換句話說，先進的混合動力技術將在未來承擔更多的節能功能。

此外，《意見稿》還明確，本著新能源汽車正積分、新能源汽車負積分、油耗負積分基本平衡的原則，2024-2025年新能源乘用車標準車型得分較前一階段平均下調40%左右，新能源汽車考核比例設定為28%和38%。

對于三年前首次設定的積分考核比例標準，此次調整可謂激進。要知道，2019年定的積分比例是10%，2020年到2023年還會提高2%。這一次，從2024年到2025年，積分比例的增長率提高到了10%。

此外，在千呼萬喚之下，《意見稿》增加了“積分交易市場調節機制”，確保積分供需基本平衡，穩定企業預期。

通過積分池制度的建立，當積分市場供大于求時，企業將自愿申請新能源汽車正積分存儲；在供給小于需求的情況下，釋放存儲的新能源汽車正積分，以調節積分市場的供需。

對于啟動標準，意見稿中指出，根據積分市場歷史交易情況和市場供求關系，當年可交易的新能源汽車正積分與需對外交易補償的負積分之比(簡稱供求比)分別為2.0倍和1.5倍，作為積分池啟動儲值和釋放積分的觸發條件。

供需比大于2.0倍時，企業可按自愿原則將新能源汽車的正積分存入積分池；

當供需比小于1.5倍時，從積分池中釋放的新能源汽車進行正向積分，直至上述倍數關系達到1.5倍，積分按企業在積分池中存儲的積分比例分配給企業，未使用的釋放積分當年返還給積分池；

供需比在1.5-2.0倍之間時，積分池不會啟動。

此前，歐拉品牌CEO董玉棟在回答黑貓白貓停產的相關問題時表示，新能源汽車的評分可以飆升到2500元/分鐘，但最新的價格只有500~800元/分鐘，劇烈的價格波動給企業經營帶來了壓力。

的確，受合規成本、供求關系、價格預期等多重因素影響。，積分交易價格容易出現大幅波動，企業往往由于信息不對稱，對積分價格的走勢缺乏足夠客觀全面的判斷，導致新能源汽車的發展。

比亞迪董事長王傳福也表示，積分池的建立可以增強積分價格的可預測性，從而保證雙積分政策的有效運行。許多汽車公司也做出了類似的結論，包括長安汽車董事長朱華榮和奇瑞汽車董事長尹同躍。

可見，通過建立積分池，穩定積分交易價格，控制積分供需失衡、價格無序波動等亂象，是大多數行業從業者的集體心聲。

規則又變了。新勢力與轉型后的傳統車企是共生同行還是被競爭淘汰還是未知數，時代會給出答案。

收集一周汽車新聞，回顧大小汽車事件，汽車新聞趣聞盡在[一周汽車新聞]。下周見！

標簽：比亞迪大眾理念特斯拉魏牌

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