“把奔馳、寶馬、奧迪的空間從30萬殺到50萬，把BBA徹底趕出50萬這個價格區間。”
今年2月，于華偉成東在內部講話中將矛頭指向傳統豪華頭部勢力，咄咄逼人的語氣充滿了新舊豪華勢力的較量。
4個月后，李想也在社交媒體上發文稱，“最遲2024年底，BBA國產中大型SUV主力車型價格將低于50萬元”。
言下之意，隨著中國傳統能源市場的體系和格局逐漸被打破，越來越多的自主品牌將滲透到BBA的價值腹地，進一步侵蝕傳統豪華品牌的溢價能力。
傳統奢侈品的無奈
不可否認，七年來，插在豪華車城頭上的王者旗幟并沒有完全改變，只是轉型的浪潮比預想的要兇猛得多。“特斯拉”在中國市場掀起的颶風，依然讓一向驕傲的BBA顯得手足無措。
在過去的四年里，中國的汽車市場一直是一個嚴峻的下降趨勢。只有豪華車市場百花齊放，依然保持11%的平均增速。
可惜2022年，時間的刺客揮刀，改變了一切。一次次疫情、生產受阻、供應鏈壓力，打亂了大家的產銷節奏，豪華車市場也不例外。
今年前5個月，豪華車市場累計銷量為96.1萬輛，同比大幅下滑21.9%。截至5月，國內豪華車市場已經連續12個月下跌。
直到6月份低迷的產能和需求得到釋放，豪華車市場終于脫離了銷量下滑的泥潭，迎來了久違的“小勝”，零售額31萬輛，同比增長26.0%。
但面對一個已經陷入廝殺的階段，一場“小勝”并不能阻止BBA在中國市場的尷尬。
上半年，寶馬在華交付汽車37.9萬輛，同比下降18.8%。雖然我們身邊的奔馳和奧迪還沒有公布半年的具體數據，但是從前幾個月的銷量情況來看，這三家應該都在經歷努力的下行期。而這樣的成績還是建立在政策補貼和大幅終端優惠的基礎上。
“奔馳c級現金優惠6萬元，奔馳S級不用加價，但也優惠6萬元。”這樣“詭異”的一幕讓隔壁的寶馬大吃一驚。“這幾年沒見過奔馳給這么高的優惠，但我們店里給的優惠不低，寶馬3系基本能給3.8萬左右的優惠。”
銷量和銷售質量這些老生常談的話題，在這個時期似乎已經失去了討論的意義。那些所謂的品牌價值受損、產品價格被擠壓等隱憂，早已無法抗衡搶占政策紅利、彌補銷量損失的巨大誘惑。
宿敵來勢洶洶，常年在銷量和品牌之間掙扎的奧迪被迫再次相遇。“奧迪A4L最高現金優惠7.5萬，Q5L現金優惠8萬。優惠后，基本主力銷售車型已納入購置稅減免范圍”。
狼群都在身邊，一線豪華尚且如此。很多二線傳統奢侈品牌在越來越明顯的分化趨勢下更加無奈。
一方面頭部奢侈品勢力先攻價格，二線奢侈品不得不跟風，以更大的誠意迎接市場的洗禮。
凱迪拉克CT6降價10萬，沃爾沃XC60降價11萬，發現運動版降價11.5萬。就連長期以來售價較高的雷克薩斯ES也首次放低身段，給出了1萬元左右的優惠...
對于飽經風霜的二線奢侈品來說，多年掙扎求存的市場經驗已經所剩無幾……使“降價”成為一種有壓力的行為。畢竟這是最簡單直接有效的方法，沒有之一。
在這場席卷行業的促銷風暴中，早已松動的傳統豪華車價格體系再次受到沖擊。數據顯示，5月份，國內豪華車市場新車零售均價為41.2萬元，環比下降1.6萬元，市場優惠水平維持在12%左右。
另一方面，新勢力和獨立奢侈品人帶頭，用電氣化和智能化肆無忌憚地攻城略地，與BBA人形成合力，共同擠壓二線奢侈品狹小的生存空間。
這也使得豪華車市場成為唯一集中度下降的細分市場。從價格區間來看，新勢力和合資品牌正在蠶食30-50萬元的價格區間，市場份額從2020年的16.2萬輛增長到去年的44.4萬輛，同比增長63.5%。
此外，在30萬元以上價格區間，二線奢侈品占比從2020年的27.1%下降到2021年的23.7%，再到今年前4個月的20.8%，市場萎縮趨勢越來越明顯。
有時候，離別總是無聲的。謳歌歸電氣化，英倫和菲尼迪在東風和日產的懷抱里。傳統奢侈品的人意識到了其中的糾結和猶豫。
傳統豪華的新格局正在新舊力量的價值碰撞中悄然發生，銷量與品牌脫鉤的市場趨勢正在深刻改變豪華車市場的走向。
“我們不想把奧迪e-tron變成基因突變的產物。”在奧迪看來，e-tron首先應該是奧迪車，然后才是純電動車。
這也意味著傳統豪華勢力還是會習慣性的認為用戶會先選品牌再選車。
眾所周知，當傳統豪華勢力在內燃機時代的領先優勢逐漸被時代磨平，在智能交互、自動駕駛等新技術的快速迭代中，傳統豪華所謂的品牌基礎正在逐漸瓦解。
時代造就的新貴，無論是主機廠還是用戶，都渴望重新定義自己的階級或身份。傳統奢侈品人在智能電氣化時代的后知后覺，恰恰給了他們這樣一個機會，一個向舊傳統宣戰的機會。
此時此刻，中國市場的巨變，每一個不眠之夜都在沖擊著傳統奢侈品巨頭的神經。與歐洲和北美市場的習慣和節奏不同，賣“過去”顯然不再適合激進的中國市場。包括BBA在內的巨頭有必要重新了解美國消費者。
重新認識“奢侈”
“傳統汽車公司沒有機會...當一個新的戰場出現時，就相當于所有人從鐵軌上來到一片泥濘、坑坑洼洼的土地上進行角逐。這個時候，有鐵軌的人是最蠢的。”昨晚，羅永浩想再給傳統車企一擊。
傳統車企沒有機會？我不認同這種絕對的判斷。但同時也必須承認，羅永浩口中的“鐵路軌道”確實制約了傳統車企的縱深發展。
一套運行了百年的發展路徑，商業邏輯不是一朝一夕就能完全改變的。在轉型的時代，原有規則制定者最大的無奈就是無法像初創企業那樣不計后果，這也導致他們被迫成為某些領域或某個細分市場的“跟隨者”。
在這個階段，傳統豪華品牌的盈利核心自然是有強大護城河的傳統燃油車。但當傳統燃油車成為“金牛座產品”，不斷為傳統豪華品牌輸血的同時，也在很大程度上限制了自身的發展空間。
而且，由于傳統豪華品牌，尤其是二線豪華品牌，已經進入低增長甚至負增長的市場周期，在這場瞬息萬變的電動化浪潮中，燃油車時代的規則似乎……ss有用。
也許正如羅曼·羅蘭所說，“朝一個方向前進幾乎總是以從另一個方向后退為代價”。
難以割舍的輝煌過去制約著傳統奢侈品的翻身速度，內部的財務數據、股東的壓力、董事會和監事會的制約、內部各種利益集團的博弈制約著傳統奢侈品的手腳。最后的結果只能是在顛覆和穩定之間找到一個妥協的平衡點——用“油改電”實現緩慢過渡。
相對于時間沉淀的奢侈勢力，中國新貴的主要優勢在于敢于創新，迭代速度快。更短的決策鏈讓企業在調整方向時更加靈活，不用再經歷豪華巨型航母調頭、大象調頭那樣的艱難決策和痛苦。
轉眼間，外面的世界變了，轉型的巨輪呼嘯而來。新勢力和本土品牌憑借強大的核心技術、智能解決方案和渠道服務體系占據了先機，就像當年的BBAs一樣，但這一次似乎更具創新性和革命性。
所以焦慮是不可避免的。可以看到，本該隆重登場，向Model 3宣戰的寶馬i3，卻淹沒在寶馬X5的狂歡中，以一種極其憋屈和平淡的方式開始了它的漫漫征途。
奧迪在蔚來ET7進軍德國前夕提起商標訴訟，試圖以強硬的防守姿態宣誓主權，那種由內而外的焦慮被擺上了臺面。
諾基亞前首席執行官約瑪·奧利拉在回憶錄中說:“我們都知道這個問題，但在內心深處，我們無法面對現實。該公司的大規模計劃仍在繼續。當我們應該關注長期前景時，我們只審查了下一季度的銷售預測。”
從某種角度來說，傳統豪華勢力應該感謝中國這樣一股顛覆性的新生力量，給了傳統豪車企業“脫胎換骨”的動力。畢竟，在利益交織的情況下，靠內部自駕來打破“厚繭”進行利益再分配幾乎是不可能的。
如今，特斯拉已經在家門口建廠，威派等中國勢力也將在萊茵河沿岸穿梭。汽車軟硬件架構的改革正朝著既定的方向演進。
或許，今天的奢侈品勢力仍然相信“奢侈品不是創新的狂歡，而是終極理性的引導”，但現在是時候刷新他們對電氣化、智能思維、制造系統創新的認識了。“把奔馳、寶馬、奧迪的空間從30萬殺到50萬，把BBA徹底趕出50萬這個價格區間。”
今年2月，于華偉成東在內部講話中將矛頭指向傳統豪華頭部勢力，咄咄逼人的語氣充滿了新舊豪華勢力的較量。
4個月后，李想也在社交媒體上發文稱，“最遲2024年底，BBA國產中大型SUV主力車型價格將低于50萬元”。
言下之意，隨著中國傳統能源市場的體系和格局逐漸被打破，越來越多的自主品牌將滲透到BBA的價值腹地，進一步侵蝕傳統豪華品牌的溢價能力。
傳統奢侈品的無奈
不可否認，七年來，插在豪華車城頭上的王者旗幟并沒有完全改變，只是轉型的浪潮比預想的要兇猛得多。“特斯拉”在中國市場掀起的颶風，依然讓一向驕傲的BBA顯得手足無措。
在過去的四年里，中國的汽車市場一直是一個嚴峻的下降趨勢。只有豪華車市場百花齊放，依然保持11%的平均增速。
可惜2022年，時間的刺客揮刀，改變了一切。疫情反復，生產受阻，供應鏈壓力，打亂了大家的產銷節奏，…豪華車市場也不例外。
今年前5個月，豪華車市場累計銷量為96.1萬輛，同比大幅下滑21.9%。截至5月，國內豪華車市場已經連續12個月下跌。
直到6月份低迷的產能和需求得到釋放，豪華車市場終于脫離了銷量下滑的泥潭，迎來了久違的“小勝”，零售額31萬輛，同比增長26.0%。
但面對一個已經陷入廝殺的階段，一場“小勝”并不能阻止BBA在中國市場的尷尬。
上半年，寶馬在華交付汽車37.9萬輛，同比下降18.8%。雖然我們身邊的奔馳和奧迪還沒有公布半年的具體數據，但是從前幾個月的銷量情況來看，這三家應該都在經歷努力的下行期。而這樣的成績還是建立在政策補貼和大幅終端優惠的基礎上。
“奔馳c級現金優惠6萬元，奔馳S級不用加價，但也優惠6萬元。”這樣“詭異”的一幕讓隔壁的寶馬大吃一驚。“這幾年沒見過奔馳給這么高的優惠，但我們店里給的優惠不低，寶馬3系基本能給3.8萬左右的優惠。”
銷量和銷售質量這些老生常談的話題，在這個時期似乎已經失去了討論的意義。那些所謂的品牌價值受損、產品價格被擠壓等隱憂，早已無法抗衡搶占政策紅利、彌補銷量損失的巨大誘惑。
宿敵來勢洶洶，常年在銷量和品牌之間掙扎的奧迪被迫再次相遇。“奧迪A4L最高現金優惠7.5萬，Q5L現金優惠8萬。優惠后，基本主力銷售車型已納入購置稅減免范圍”。
狼群都在身邊，一線豪華尚且如此。很多二線傳統奢侈品牌在越來越明顯的分化趨勢下更加無奈。
一方面頭部奢侈品勢力先攻價格，二線奢侈品不得不跟風，以更大的誠意迎接市場的洗禮。
凱迪拉克CT6降價10萬，沃爾沃XC60降價11萬，發現運動版降價11.5萬。就連長期以來售價較高的雷克薩斯ES也首次放低身段，給出了1萬元左右的優惠...
對于飽經風霜的二線奢侈品來說，多年為生存而掙扎的市場經驗幾乎讓“降價”成為了一個壓力很大的動作。畢竟這是最簡單直接有效的方法，沒有之一。
在這場席卷行業的促銷風暴中，早已松動的傳統豪華車價格體系再次受到沖擊。數據顯示，5月份，國內豪華車市場新車零售均價為41.2萬元，環比下降1.6萬元，市場優惠水平維持在12%左右。
另一方面，新勢力和獨立奢侈品人帶頭，用電氣化和智能化肆無忌憚地攻城略地，與BBA人形成合力，共同擠壓二線奢侈品狹小的生存空間。
這也使得豪華車市場成為唯一集中度下降的細分市場。從價格區間來看，新勢力和合資品牌正在蠶食30-50萬元的價格區間，市場份額從2020年的16.2萬輛增長到去年的44.4萬輛，同比增長63.5%。
此外，在30萬元以上價格區間，二線奢侈品占比從2020年的27.1%下降到2021年的23.7%，再到今年前4個月的20.8%，市場萎縮趨勢越來越明顯。
有時候，離別總是無聲的。謳歌歸電氣化，英倫和菲尼迪在東風和日產的懷抱里。傳統奢侈品的人意識到了其中的糾結和猶豫。
傳統奢侈品的新模式正在悄然……新舊力量的價值碰撞，銷量與品牌脫鉤的市場趨勢正在深刻改變豪華車市場的走向。
“我們不想把奧迪e-tron變成基因突變的產物。”在奧迪看來，e-tron首先應該是奧迪車，然后才是純電動車。
這也意味著傳統豪華勢力還是會習慣性的認為用戶會先選品牌再選車。
眾所周知，當傳統豪華勢力在內燃機時代的領先優勢逐漸被時代磨平，在智能交互、自動駕駛等新技術的快速迭代中，傳統豪華所謂的品牌基礎正在逐漸瓦解。
時代造就的新貴，無論是主機廠還是用戶，都渴望重新定義自己的階級或身份。傳統奢侈品人在智能電氣化時代的后知后覺，恰恰給了他們這樣一個機會，一個向舊傳統宣戰的機會。
此時此刻，中國市場的巨變，每一個不眠之夜都在沖擊著傳統奢侈品巨頭的神經。與歐洲和北美市場的習慣和節奏不同，賣“過去”顯然不再適合激進的中國市場。包括BBA在內的巨頭有必要重新了解美國消費者。
重新認識“奢侈”
“傳統汽車公司沒有機會...當一個新的戰場出現時，就相當于所有人從鐵軌上來到一片泥濘、坑坑洼洼的土地上進行角逐。這個時候，有鐵軌的人是最蠢的。”昨晚，羅永浩想再給傳統車企一擊。
傳統車企沒有機會？我不認同這種絕對的判斷。但同時也必須承認，羅永浩口中的“鐵路軌道”確實制約了傳統車企的縱深發展。
一套運行了百年的發展路徑，商業邏輯不是一朝一夕就能完全改變的。在轉型的時代，原有規則制定者最大的無奈就是無法像初創企業那樣不計后果，這也導致他們被迫成為某些領域或某個細分市場的“跟隨者”。
在這個階段，傳統豪華品牌的盈利核心自然是有強大護城河的傳統燃油車。但當傳統燃油車成為“金牛座產品”，不斷為傳統豪華品牌輸血的同時，也在很大程度上限制了自身的發展空間。
而且，由于傳統豪華品牌，尤其是二線豪華品牌已經進入低增長甚至負增長的市場周期，在這場瞬息萬變的電動化浪潮中，燃油車時代的規則似乎不那么有用了。
也許正如羅曼·羅蘭所說，“朝一個方向前進幾乎總是以從另一個方向后退為代價”。
難以割舍的輝煌過去制約著傳統奢侈品的翻身速度，內部的財務數據、股東的壓力、董事會和監事會的制約、內部各種利益集團的博弈制約著傳統奢侈品的手腳。最后的結果只能是在顛覆和穩定之間找到一個妥協的平衡點——用“油改電”實現緩慢的過渡。
相對于時間沉淀的奢侈勢力，中國新貴的主要優勢在于敢于創新，迭代速度快。更短的決策鏈讓企業在調整方向時更加靈活，不用再經歷豪華巨型航母調頭、大象調頭那樣的艱難決策和痛苦。
轉眼間，外面的世界變了，轉型的巨輪呼嘯而來。新勢力和本土品牌憑借強大的核心技術、智能解決方案和渠道服務體系占據了先機，就像當年的BBAs一樣，但這一次似乎更具創新性和革命性。
所以焦慮是不可避免的。可以看到，本該隆重登場，向Model 3宣戰的寶馬i3，卻淹沒在寶馬X5的狂歡中，以一種極其憋屈和平淡的方式開始了它的漫漫征途。
澳元……在蔚來ET7進軍德國前夕提起商標訴訟，試圖以強硬的防守姿態宣誓主權，那種由內而外的焦慮被擺到桌面上。
諾基亞前首席執行官約瑪·奧利拉在回憶錄中說:“我們都知道這個問題，但在內心深處，我們無法面對現實。該公司的大規模計劃仍在繼續。當我們應該關注長期前景時，我們只審查了下一季度的銷售預測。”
從某種角度來說，傳統豪華勢力應該感謝中國這樣一股顛覆性的新生力量，給了傳統豪車企業“脫胎換骨”的動力。畢竟，在利益交織的情況下，靠內部自駕來打破“厚繭”進行利益再分配幾乎是不可能的。
如今，特斯拉已經在家門口建廠，威派等中國勢力也將在萊茵河沿岸穿梭。汽車軟硬件架構的改革正朝著既定的方向演進。
或許，今天的奢侈品勢力仍然相信“奢侈品不是創新的狂歡，而是終極理性的引導”，但現在是時候刷新他們對電氣化、智能思維、制造系統創新的認識了。
過去一段時間，汽車品類創新，成為撬開汽車競爭紅海市場的一把鑰匙，從硬派越野車，到增程大型SUV和純電大型MPV，每家車企都在絞盡腦汁思考下一個藍海市場究竟是什么？再加上新能源的大趨勢和潮流，
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊7月7日，德國MicroSysElectronics正式宣布支持新的NXPSemiconductorsS32G3車載網絡處理器，
1900/1/1 0:00:002022年7月11日，梅賽德斯奔馳集團股份公司旗下公司戴姆勒大中華區投資有限公司與騰訊云計算（北京）有限責任公司簽署合作備忘錄，圍繞高級別自動駕駛領域展開戰略合作，
1900/1/1 0:00:00近日，據華爾街日報報道，由福特和大眾集團投資的自動駕駛汽車技術初創公司ArgoAI7月7日宣布裁員約150人。ArgoAI發言人表示，此次裁員約占該公司2000多名員工的6。
1900/1/1 0:00:00申請技術：電池熱管理直冷板申報領域：熱管理創新點及優勢技術描述：利用冷媒直冷取代現有的液冷方案，保持電池溫度適宜，延長電池使用壽命獨特優勢：法雷奧直冷板具有換熱效率高，
1900/1/1 0:00:00來源：Pixabay作者崔秋陽于凱琪編輯李歡歡187天，交付新車1472輛，召回問題車輛1765輛。
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