中國終于迎來了第一部關于智能網聯汽車管理的法規！據深圳人大網信息，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱條例)經深圳市第七屆人民代表大會常務委員會第十次會議表決通過，將于2022年8月1日起施行。
早在《條例》征求意見稿出臺時，就在業內引發熱議。如今“靴子”終于落地，也給自動駕駛行業吃了一顆定心丸。
從8月1日開始，國內自動駕駛行業將正式從期待已久的L2+駛向L3。
中國首部智能網聯汽車法規頒布。
《規定》共九章六十四條，對智能網聯汽車的定義、道路測試和示范應用、接入和注冊、網絡安全和數據保護、最重要的事故權責認定等方面進行了明確規定。可以說是無微不至。
首先，《規定》一開始就對智能網聯汽車進行了明確的定義，對L3、L4、L5自動駕駛進行了分類。
智能網聯汽車是指能夠由自動駕駛系統代替人工操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和全自動駕駛。
對于L3自動駕駛，即有條件自動駕駛，是指自動駕駛系統能夠在設計的運行條件下完成動態駕駛任務。當自動駕駛系統提出接管動態駕駛任務的請求時，駕駛員應響應該請求，立即接管車輛。
在道路測試方面，《規定》指出，市人民政府可以選擇在車路協同基礎設施較為完善的全行政區域內開放道路測試和示范應用，探索商業化運營試點。
開展開放行政區域路測的具體辦法需要今后另行制定。但是全球開放路測在部分行政區域的有限范圍可以說是史無前例的。
智能網聯汽車在路上行駛的時候，應該是非常明顯的。
《條例》規定，智能網聯汽車產品生產企業應當在自動駕駛模式下為車輛配備外部指示燈，智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時應當開啟外部指示燈，向道路上的其他車輛和行人發出明顯的安全提示。
道路運輸經營活動中使用的智能網聯車輛，應當給予具有明顯車身標識的安全提示；對于公交客運，車內也要播放語音提示。
此外，在車路協調方面，市交通運輸部門和市機關交通管理部門可以在智能網聯汽車上設置唯一的交通信號，智能網聯汽車在道路上行駛時應當遵循相關交通信號的指示。
當然，在最主要的交通事故責任認定上，《條例》也做了明確的規定，讓L3級自動駕駛真正具備了上路的條件。
駕駛人的智能網聯汽車因交通事故造成損害，屬于智能網聯汽車責任的，駕駛人應當承擔賠償責任。
全自動駕駛智能網聯汽車在無駕駛人期間因交通事故造成損害的，車輛所有人、管理人應當承擔賠償責任。
也就是說，當L3自動駕駛功能開啟后，只要駕駛員和車輛違反交通規則造成事故，第一責任人永遠是“駕駛員”。
但《規定》也指出，智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，汽車的駕駛人、所有人或者管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者或者銷售者要求賠償。
當L3級自動駕駛開始大規模落地，智能網聯汽車的數據安全也將成為消費者重點關注的問題。畢竟汽車的“第二空間屬性”不是其他電子產品能比的。
因此，《條例》明確規定，禁止利用智能網聯汽車從事以下三種活動:
(一)非法收集、處理和使用個人信息；
(二)收集與車輛行駛和交通安全無關的信息；(三)非法收集國家安全信息的。
《規定》的出臺涉及面廣，可謂“不出則已，出則已”。在法律責任認定層面，直接規定了具體的罰款數字。
例如，智能網聯汽車產品生產者以、賄賂等不正當手段取得智能網聯汽車產品準入的，由市工業和信息化主管部門撤銷產品準入，給予警告，并處50萬元以上100萬元以下罰款，自處罰決定生效之日起三年內不再受理同一生產者提出的智能網聯汽車產品準入申請。
國內首個L3級別的自駕城市。
如果首先沒有立法，L3級自動駕駛的規模只是一句空話。只有明確準入門檻，劃定事故的權責，才能進一步推動自動駕駛的發展。
深圳對L3自動駕駛的立法在國內尚屬首例，讓中國自動駕駛產業穩步向前邁進了一大步。
近年來，為了支持中國自動駕駛的發展，各國正在加快制定相關法律法規。據悉，全球已有17個國家制定了專門的法律法規或修訂了現有的法律法規，以促進智能網聯汽車的發展。
2017年，德國通過了L3自動駕駛相關法案。2021年，日本還發布了《實現和普及自動駕駛的對策報告和方針》，以推進該國的自動駕駛。今年早些時候，英國提出，當車輛啟動自動駕駛模式并滿足相應條件時，駕駛員可以在汽車內置屏幕上觀看與駕駛無關的內容。
但相比之下，近年來各國出臺的法律法規中，還沒有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這樣一部涵蓋面廣、條文詳細的法律。
深圳探索自動駕駛立法并非一蹴而就。
相比建成全球首個高水平自動駕駛示范區的北京，以及率先推出“無人車”的廣州，深圳在自動駕駛方面的探索可謂源遠流長。
為了推動自動駕駛，2018年，深圳多部門聯合成立了智能網聯汽車道路測試聯合組。
2020年，《深圳市推進智能網聯汽車應用示范的指導意見》出臺，智能網聯汽車應用示范將以定點定線的形式在細分領域開展，包括載人、城市環衛作業和貨物裝載等特殊作業。應用程序演示。
2021年，深圳市交通運輸局發布《深圳市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理實施細則(征求意見稿)》公開征求意見。
今年，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的出臺，可以說是多年探索后的自然產物。
深圳能率先立法，得益于自身自動駕駛產業鏈的快速發展。企業調查數據顯示，截至7月，深圳自駕相關企業超過800家。
深圳不僅有比亞迪、華為、DJI等汽車產業鏈巨頭，還有榮源亓航等自動駕駛領域的新星，也吸引了百度、AutoX、馬驍智行、文遠智行等公司在深圳扎根發展。
據統計，截至今年2月，深圳已開通測試道路里程約145公里，共發布道路測試及示范應用通知93份，其中載人示范應用通知23份。
《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的出臺，為智能網聯汽車的法律空白畫上了第一筆。有了這第一筆，其他城市也會參考自動駕駛的立法。自動駕駛立法已從柏林全面鋪開……來點，或者可以等一天。
隨著法律法規的建立，中國自動駕駛產業將迎來從L2+到L3的飛躍。
如果說之前自動駕駛企業的R&D和降維都很激烈，那么從此次立法開始，行業即將進入一個血戰階段。
千帆是第一個參賽的。誰將成為未來的巨人，誰將湮沒在歷史中，從L3的規模開始加速。
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雷鋒的原創文章。未經授權，禁止轉載。詳見轉載說明。中國終于迎來了第一部關于智能網聯汽車管理的法規！據深圳人大網信息，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下簡稱條例)經深圳市第七屆人民代表大會常務委員會第十次會議表決通過，將于2022年8月1日起施行。
早在《條例》征求意見稿出臺時，就在業內引發熱議。如今“靴子”終于落地，也給自動駕駛行業吃了一顆定心丸。
從8月1日開始，國內自動駕駛行業將正式從期待已久的L2+駛向L3。
中國首部智能網聯汽車法規頒布。
《規定》共九章六十四條，對智能網聯汽車的定義、道路測試和示范應用、接入和注冊、網絡安全和數據保護、最重要的事故權責認定等方面進行了明確規定。可以說是無微不至。
首先，《規定》一開始就對智能網聯汽車進行了明確的定義，對L3、L4、L5自動駕駛進行了分類。
智能網聯汽車是指能夠由自動駕駛系統代替人工操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和全自動駕駛。
對于L3自動駕駛，即有條件自動駕駛，是指自動駕駛系統能夠在設計的運行條件下完成動態駕駛任務。當自動駕駛系統提出接管動態駕駛任務的請求時，駕駛員應響應該請求，立即接管車輛。
在道路測試方面，《規定》指出，市人民政府可以選擇在車路協同基礎設施較為完善的全行政區域內開放道路測試和示范應用，探索商業化運營試點。
開展開放行政區域路測的具體辦法需要今后另行制定。但是全球開放路測在部分行政區域的有限范圍可以說是史無前例的。
智能網聯汽車在路上行駛的時候，應該是非常明顯的。
《條例》規定，智能網聯汽車產品生產企業應當在自動駕駛模式下為車輛配備外部指示燈，智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時應當開啟外部指示燈，向道路上的其他車輛和行人發出明顯的安全提示。
道路運輸經營活動中使用的智能網聯車輛，應當給予具有明顯車身標識的安全提示；對于公交客運，車內也要播放語音提示。
此外，在車路協調方面，市交通運輸部門和市機關交通管理部門可以在智能網聯汽車上設置唯一的交通信號，智能網聯汽車在道路上行駛時應當遵循相關交通信號的指示。
當然，在最主要的交通事故責任認定上，《條例》也做了明確的規定，讓L3級自動駕駛真正具備了上路的條件。
駕駛人的智能網聯汽車因交通事故造成損害，屬于智能網聯汽車責任的，駕駛人應當承擔賠償責任。
全自動駕駛智能網聯汽車在無駕駛人期間因交通事故造成損害的，車輛所有人、管理人應當承擔賠償責任。
也就是說，當L3自動駕駛功能開啟后，只要駕駛員和車輛違反交通規則造成事故，第一責任人永遠是“駕駛員”。
但《規定》也指出，智能網聯汽車發生交通事故，因智能網聯汽車存在缺陷造成損害的，汽車的駕駛人、所有人或者管理人依照本條例第五十三條的規定賠償后，可以依法向生產者或者銷售者要求賠償。
當L3級自動駕駛開始大規模落地，智能網聯汽車的數據安全也將成為消費者重點關注的問題。畢竟汽車的“第二空間屬性”不是其他電子產品能比的。
因此，《條例》明確規定，禁止利用智能網聯汽車從事以下三種活動:
(一)非法收集、處理和使用個人信息；
(二)收集與車輛行駛和交通安全無關的信息；(三)非法收集國家安全信息的。
《規定》的出臺涉及面廣，可謂“不出則已，出則已”。在法律責任認定層面，直接規定了具體的罰款數字。
例如，智能網聯汽車產品生產者以、賄賂等不正當手段取得智能網聯汽車產品準入的，由市工業和信息化主管部門撤銷產品準入，給予警告，并處50萬元以上100萬元以下罰款，自處罰決定生效之日起三年內不再受理同一生產者提出的智能網聯汽車產品準入申請。
國內首個L3級別的自駕城市。
如果首先沒有立法，L3級自動駕駛的規模只是一句空話。只有明確準入門檻，劃定事故的權責，才能進一步推動自動駕駛的發展。
深圳對L3自動駕駛的立法在國內尚屬首例，讓中國自動駕駛產業穩步向前邁進了一大步。
近年來，為了支持中國自動駕駛的發展，各國正在加快制定相關法律法規。據悉，全球已有17個國家制定了專門的法律法規或修訂了現有的法律法規，以促進智能網聯汽車的發展。
2017年，德國通過了L3自動駕駛相關法案。2021年，日本還發布了《實現和普及自動駕駛的對策報告和方針》，以推進該國的自動駕駛。今年早些時候，英國提出，當車輛啟動自動駕駛模式并滿足相應條件時，駕駛員可以在汽車內置屏幕上觀看與駕駛無關的內容。
但相比之下，近年來各國出臺的法律法規中，還沒有《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》這樣一部涵蓋面廣、條文詳細的法律。
深圳探索自動駕駛立法并非一蹴而就。
相比建成全球首個高水平自動駕駛示范區的北京，以及率先推出“無人車”的廣州，深圳在自動駕駛方面的探索可謂源遠流長。
為了推動自動駕駛，2018年，深圳多部門聯合成立了智能網聯汽車道路測試聯合組。
2020年，《深圳市推進智能網聯汽車應用示范的指導意見》出臺，智能網聯汽車應用示范將以定點定線的形式在細分領域開展，包括載人、城市環衛作業和貨物裝載等特殊作業。應用程序演示。
2021年，深圳市交通運輸局發布《深圳市智能網聯汽車道路測試與示范應用管理實施細則(征求意見稿)》公開征求意見。
今年，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的出臺，可以說是多年探索后的自然產物。
深圳能率先立法，得益于自身自動駕駛產業鏈的快速發展。企業調查數據顯示，截至7月，深圳自駕相關企業超過800家。
深圳不僅有比亞迪、華為、DJI等汽車產業鏈巨頭，還有榮源亓航等自動駕駛領域的新星，也吸引了百度、AutoX、馬驍智行、文遠智行等公司在深圳扎根發展。
據統計，截至今年2月，深圳已開通測試道路里程約145公里，共發布道路測試及示范應用通知93份，其中載人示范應用通知23份。
《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》的出臺，為智能網聯汽車的法律空白畫上了第一筆。有了這第一筆，其他城市也會參考自動駕駛的立法。自動駕駛立法已從柏林全面鋪開……來點，或者可以等一天。
隨著法律法規的建立，中國自動駕駛產業將迎來從L2+到L3的飛躍。
如果說之前自動駕駛企業的R&D和降維都很激烈，那么從此次立法開始，行業即將進入一個血戰階段。
千帆是第一個參賽的。誰將成為未來的巨人，誰將湮沒在歷史中，從L3的規模開始加速。
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1900/1/1 0:00:00
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