6月的比亞迪，又該怎么夸？

事故不多。就在剛剛過去的這個周末，特斯拉又被炸了。這一次，主要的推動因素仍然是由于其第二季度的生產和銷售業績。

甚至在此之前，馬斯克已經在社交媒體上提前警告:“我們正在經歷一個非常困難的階段，上海工廠的生產和供應鏈由于疫情的封鎖而面臨艱巨的挑戰。”

但僅從最終結果來看，整體表現喜人。4-6月生產新車258580輛，交付新車254695輛。

其中，Model 3和Model Y生產新車242，169輛，交付新車238，533輛。Model S和Model X生產了16，411輛新車，交付了16，162輛新車。上半年生產新車563，987輛，交付新車564，743輛。

更重要的是，根據特斯拉官方披露，隨著各方面“活力”的逐漸恢復，其6月份的產能創下歷史新高，可以算是正在進行的下半年的一個開門紅。

但如果要突破全年150萬輛的目標，還需要在剩下的半年時間里產銷93萬輛新車，完成的難度和壓力依然存在。

說完了特斯拉這個在當前全球新能源市場堪稱“風向標”的車企，就不得不提到今天文章的主角，中國新能源市場最火的自主品牌比亞迪。

隨著上個月后者終端業績的發布，可以說已經完全實現了銷量對前者的反超。這不禁要問:在吹特斯拉的同時，比亞迪該怎么夸？

半途而廢，超越去年的自己。

本段開頭，不多說，直接點數據。根據比亞迪官方發布的消息，其6月整體銷量達134，036輛，同比增長162.7%。乘用車銷量達133762輛，同比增長168.8%。DM乘用車銷量64218輛，EV乘用車銷量69544輛。

具體車型方面，韓家6月銷量為25，439輛，其中韓DM系列同比增長386%。截至目前，漢家累計銷量已超過25萬輛；唐家6月銷量8，134輛，其中唐EV同比增長837.1%。截至目前，唐家累計銷量已超過34萬輛。

宋家族6月銷量32，077輛，其中宋DM系列同比增長386.6%。截至目前，宋氏家族累計銷量突破121萬；秦家族6月銷量26623輛，其中秦PLUS EV同比增長163.8%。截至目前，秦家累計銷量已超過65萬輛。

袁氏家族6月銷量19731輛，其中袁PLUS環比增長45.3%。截至目前，袁氏家族累計銷量突破30萬臺；6月，海洋網旗下在售的兩款驅逐艦05銷量為7464輛，環比增長63.8%。海豚銷量為10376只，環比增長61.4%。

1-6月，比亞迪累計銷量達641，350輛，同比增長314.90%。如此強勁的表現也意味著其一舉領先特斯拉，成功摘得“全球新能源銷量桂冠”。

更夸張的是，要知道其新能源乘用車2021年的總銷量是59.37萬輛。2022年，只用了一半的時間就完成了超越。

看到這里，我不禁想起了王傳福在年初舉行的電動車之旅百人會上的總結發言。“在刀鋒電池、DM-i超級混動、E平臺3.0等顛覆性技術的推動下，堅持純電動和插電式混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的大爆發。”

此時此刻，話語中所描述的一切，無疑正在慢慢成為現實。畢竟亮眼的數字不會說謊，比亞迪的飛躍和轉型速度遠遠超出了所有人的想象。

再往深里看，能在6月份交出這樣一份答卷，就能充分證明自身的抗風險能力，以及整個體系的成熟和完善。

更重要的是，隨著DM-i混動技術的引入，可以看出比亞迪已經放棄了對動力和加速的極致追求，轉而重新關注汽車使用過程中能耗盡可能低的性能和經濟性。而這樣思考選擇后的選擇，早已收獲了不錯的反饋。

和其他走類似路線的業內朋友交流后發現，DM-i本身最大的威力，除了技術本身，能讓整個系統的價格如此之低，是我們力所不及的。

某種程度上接近同級別燃油車的競品，甚至更低。這種做法也讓比亞迪定位于整個混改市場，設置了難以逾越的“硬門檻”。

面對同等市場份額的競品，它心里的潛臺詞似乎在說:“即使你能在某個技術參數上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣勢就會迅速顯現。”

另一方面，在純電領域，經過長時間的市場驗證，刀片電池在技術本身、安全性、制造成本等方面的優勢也在不斷展現，并反饋到很多產品上。

另外，比亞迪之所以祭出如此強勢的半程成績單，不可忽視的一點是，在停止銷售燃油車之后，制造端的表現越來越強勁，尤其是成功抵御了疫情的沖擊。

眾所周知，北京時間6月30日，隨著首款秦PLUS DM-i在合肥基地下線，比亞迪中國第六座乘用車工廠正式投入使用。此舉也標志著其產能儲備的不斷優化。

最終，占據了最佳的時間和地點之后，迎接綻放也就順理成章了。

煩惱，必然的存在

很有意思的是，今天早上發表的文章《壓力巨大的特斯拉半年要交93萬輛》，曾說:你覺得這家美國新能源汽車公司最終能實現年銷量150萬輛的目標嗎？

結合其全球四大工廠目前的產能和中途的綜合表現，結論是:難。所以如果你把同樣的問題拋給比亞迪，你不禁會想，你會得到什么樣的答案。

事實上，引用這家新能源車企的一份會議紀要，我們可以看到，比亞迪管理層在6月初曾表示，“目前手里有50多萬的訂單，交付周期為5-6個月。可以說，2022年銷量達到150萬輛確實有些保守。相反，隨著……港口的供應鏈，有很大的希望沖擊200萬輛。"

換句話說，和特斯拉的情況類似，比亞迪在需求端也沒有問題。而產能是決定能否觸及上述目標的關鍵。好在從制造方表現出來的儲備和狀態來看，后者明顯強于前者。

而且隨著上半年的結束，比亞迪距離150萬輛只有86萬輛，平均每個月需要銷售14.3萬輛新車。結合其公布的6月銷量，只能說難度和壓力都不算太大。

更何況，整個下半年，比亞迪手里還有大把的“牌”。第一個一定是海豹，一款從誕生開始就一直在準備剛性Model 3的B級純電動汽車。

作為其音響供應商，近日“丹拿丹拿”的微信官方賬號上出現了一條關于它的宣傳推送，其中明確寫道:“seal系列機型預售以來，訂單已超過11萬臺，足以看出市場對seal機型的期待。”

此外，海鷗、毀滅者07等已知身份的玩家也即將入局，進一步補充其產品矩陣。類似騰勢D9的高端品牌，包括首款售價80萬元以上的產品，繼續肩負著比亞迪“向上”的希望。

但是，各種利好接踵而至，作為看客，我還是想說，對比亞迪的一些擔憂是難免的。

比如如何在智能維度的存儲和落地上盡快趕上特斯拉、韋小立這樣的競爭對手？隨著車主越來越多，如何保證在售車型品控和品質的持續穩定？在沖擊150萬輛年銷量目標的過程中，配套的經銷商體系能否承受相應的壓力？

這一年，或許他們才是擺在比亞迪面前最大的“障礙”。不要對每一項都掉以輕心。否則極有可能被自己吃掉。

0

至于文章的結尾，我突然想用李CEO李想發表的一條非常貼切的微博來結尾，“一些有趣的巧合。中國排名前三的智能手機公司于華偉城東、小米雷軍和OPPO陳明永都出生于1969年。全球電動車銷量最大的兩家公司特斯拉和比亞迪成立于2003年。通過在黎明前的漫漫長夜里的長期堅持，他們終于和時間成為了朋友。”

的確，作為一個旁觀者，隨著2022年年中，我很幸運能夠見證大家吹特斯拉，真心稱贊比亞迪。兩者引發的新能源浪潮已經勢不可擋。事故不多。就在剛剛過去的這個周末，特斯拉又被炸了。這一次，主要的推動因素仍然是由于其第二季度的生產和銷售業績。

甚至在此之前，馬斯克已經在社交媒體上提前警告:“我們正在經歷一個非常困難的階段，上海工廠的生產和供應鏈由于疫情的封鎖而面臨艱巨的挑戰。”

但僅從最終結果來看，整體表現喜人。4-6月生產新車258580輛，交付新車254695輛。

其中，Model 3和Model Y生產新車242，169輛，交付新車238，533輛。Model S和Model X生產了16，411輛新車，交付了16，162輛新車。上半年生產新車563，987輛，交付新車564，743輛。

更重要的是，根據特斯拉官方披露，隨著各方面“活力”的逐漸恢復，其6月份的產能創下歷史新高，可以算是正在進行的下半年的一個開門紅。

但如果要突破全年150萬輛的目標，還需要在剩下的半年時間里產銷93萬輛新車，完成的難度和壓力依然存在。

說完特斯拉這個在當前全球新能源市場堪稱“風向標”的車企，…不得不提今天文章的主角和中國新能源市場最火的自主品牌比亞迪。

隨著上個月后者終端業績的發布，可以說已經完全實現了銷量對前者的反超。這不禁要問:在吹特斯拉的同時，比亞迪該怎么夸？

半途而廢，超越去年的自己。

本段開頭，不多說，直接點數據。根據比亞迪官方發布的消息，其6月整體銷量達134，036輛，同比增長162.7%。乘用車銷量達133762輛，同比增長168.8%。DM乘用車銷量64218輛，EV乘用車銷量69544輛。

具體車型方面，韓家6月銷量為25，439輛，其中韓DM系列同比增長386%。截至目前，漢家累計銷量已超過25萬輛；唐家6月銷量8，134輛，其中唐EV同比增長837.1%。截至目前，唐家累計銷量已超過34萬輛。

宋家族6月銷量32，077輛，其中宋DM系列同比增長386.6%。截至目前，宋氏家族累計銷量突破121萬；秦家族6月銷量26623輛，其中秦PLUS EV同比增長163.8%。截至目前，秦家累計銷量已超過65萬輛。

袁氏家族6月銷量19731輛，其中袁PLUS環比增長45.3%。截至目前，袁氏家族累計銷量突破30萬臺；6月，海洋網旗下在售的兩款驅逐艦05銷量為7464輛，環比增長63.8%。海豚銷量為10376只，環比增長61.4%。

1-6月，比亞迪累計銷量達641，350輛，同比增長314.90%。如此強勁的表現也意味著其一舉領先特斯拉，成功摘得“全球新能源銷量桂冠”。

更夸張的是，要知道其新能源乘用車2021年的總銷量是59.37萬輛。2022年，只用了一半的時間就完成了超越。

看到這里，我不禁想起了王傳福在年初舉行的電動車之旅百人會上的總結發言。“在刀鋒電池、DM-i超級混動、E平臺3.0等顛覆性技術的推動下，堅持純電動和插電式混動兩條腿走路，即將迎來技術、產品和市場的大爆發。”

此時此刻，話語中所描述的一切，無疑正在慢慢成為現實。畢竟亮眼的數字不會說謊，比亞迪的飛躍和轉型速度遠遠超出了所有人的想象。

再往深里看，能在6月份交出這樣一份答卷，就能充分證明自身的抗風險能力，以及整個體系的成熟和完善。

更重要的是，隨著DM-i混動技術的引入，可以看出比亞迪已經放棄了對動力和加速的極致追求，轉而重新關注汽車使用過程中能耗盡可能低的性能和經濟性。而這樣思考選擇后的選擇，早已收獲了不錯的反饋。

和其他走類似路線的業內朋友交流后發現，DM-i本身最大的威力，除了技術本身，能讓整個系統的價格如此之低，是我們力所不及的。

某種程度上接近同級別燃油車的競品，甚至更低。這種做法也讓比亞迪定位于整個混改市場，設置了難以逾越的“硬門檻”。

面對同等市場份額的競品，它心里的潛臺詞似乎在說:“即使你能在某個技術參數上做得比我好，但一旦到了最后的落地水平，成本劣勢就會迅速顯現。”

另一方面，在純電領域，經過長時間的市場驗證，刀片電池在技術本身、安全性、制造成本等方面的優勢也在不斷展現，并反饋到很多產品上。

另外，比亞迪之所以祭出如此強勢的半程成績單，不可忽視的一點是，在停止銷售燃油車之后，制造端的表現越來越強勁，尤其是成功抵御了疫情的沖擊。

眾所周知，北京時間6月30日，隨著首款秦PLUS DM-i在合肥基地下線，比亞迪中國第六座乘用車工廠正式投入使用。此舉也標志著其產能儲備的不斷優化。

最終，占據了最佳的時間和地點之后，迎接綻放也就順理成章了。

煩惱，必然的存在

很有意思的是，今天早上發表的文章《壓力巨大的特斯拉半年要交93萬輛》，曾說:你覺得這家美國新能源汽車公司最終能實現年銷量150萬輛的目標嗎？

結合其全球四大工廠目前的產能和中途的綜合表現，結論是:難。所以如果你把同樣的問題拋給比亞迪，你不禁會想，你會得到什么樣的答案。

事實上，引用這家新能源車企的一份會議紀要，我們可以看到，比亞迪管理層在6月初曾表示，“目前手里有50多萬的訂單，交付周期為5-6個月。可以說，2022年銷量達到150萬輛確實有些保守。相反，隨著……港口的供應鏈，有很大的希望沖擊200萬輛。"

換句話說，和特斯拉的情況類似，比亞迪在需求端也沒有問題。而產能是決定能否觸及上述目標的關鍵。好在從制造方表現出來的儲備和狀態來看，后者明顯強于前者。

而且隨著上半年的結束，比亞迪距離150萬輛只有86萬輛，平均每個月需要銷售14.3萬輛新車。結合其公布的6月銷量，只能說難度和壓力都不算太大。

更何況，整個下半年，比亞迪手里還有大把的“牌”。第一個一定是海豹，一款從誕生開始就一直在準備剛性Model 3的B級純電動汽車。

作為其音響供應商，近日“丹拿丹拿”的微信官方賬號上出現了一條關于它的宣傳推送，其中明確寫道:“seal系列機型預售以來，訂單已超過11萬臺，足以看出市場對seal機型的期待。”

此外，海鷗、毀滅者07等已知身份的玩家也即將入局，進一步補充其產品矩陣。類似騰勢D9的高端品牌，包括首款售價80萬元以上的產品，繼續肩負著比亞迪“向上”的希望。

但是，各種利好接踵而至，作為看客，我還是想說，對比亞迪的一些擔憂是難免的。

比如如何在智能維度的存儲和落地上盡快趕上特斯拉、韋小立這樣的競爭對手？隨著車主越來越多，如何保證在售車型品控和品質的持續穩定？在沖擊150萬輛年銷量目標的過程中，配套的經銷商體系能否承受相應的壓力？

這一年，或許他們才是擺在比亞迪面前最大的“障礙”。不要對每一項都掉以輕心。否則極有可能被自己吃掉。

0

至于文章的結尾，我突然想用李CEO李想發表的一條非常貼切的微博來結尾，“一些有趣的巧合。中國排名前三的智能手機公司于華偉城東、小米雷軍和OPPO陳明永都出生于1969年。全球電動車銷量最大的兩家公司特斯拉和比亞迪成立于2003年。通過在黎明前的漫漫長夜里的長期堅持，他們終于和時間成為了朋友。”

的確，作為一個旁觀者，隨著2022年年中，我很幸運能夠見證大家吹特斯拉，真心稱贊比亞迪。兩者引發的新能源浪潮已經勢不可擋。

標簽：比亞迪特斯拉海豹漢Model 3

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