中國首個L3自動駕駛立法城市今日由深圳確認。
事實上，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》已于2022年6月23日下午由深圳市第七屆人大常委會第十次會議通過。但是今天官網，深圳市人大常委會公布了消息，該法將于8月1日實施。
不過，官網發布的信息援引市交通局工作人員在接受采訪時表示，有了法律依據，最早在今年下半年或明年，深圳將在適合的行政區全區域開放路測。
也就是說，雖然該法將于8月1日實施，但符合要求的相關車輛能否開啟L3功能，并確定該功能的責任，還需要在深圳進一步確認時間和區域。
這部法律被稱為新興領域突破性立法，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》將于8月1日實施。
這是我國首部智能網聯汽車管理條例，明確規定列入產業目錄的智能網聯汽車，經機關交通管理部門登記后，方可上路行駛。其中，無人駕駛可以在市機關交通管理部門指定的區域、路段行駛。
下面，我們來詳細梳理一下這個規律。
雖然這部法律大多被外界解為允許L3級自動駕駛上路的法律，但這種說法其實是有一定缺陷的。
它真正經營的車型叫智能網聯汽車。本法對智能網聯汽車的定義是指由自動駕駛系統代替人工操作，能夠在道路上安全行駛的汽車。
對于自動駕駛，規定分為三種:有條件自動駕駛、高度自動駕駛和全自動駕駛。
按照SAE汽車工程師學會劃分的標準，條件自動駕駛對應L3自動駕駛，高度自動駕駛和全自動駕駛分別對應L4和L5全自動駕駛。
從這個角度來說，這是中國第一個L3法規并不為過。
但條例中明確指出，相關車型授權上路的區域有明確規定，不像德國直接將全國高速路段對奔馳S級車型開放。
換句話說，這仍然是一個允許相關車輛在特定區域進行測試，而不是正式向普通市民發布相關車輛上路行駛的規定。
此外，《條例》第三十四條規定，具備條件的自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具備人工駕駛模式和相應的裝置，并配備駕駛人員。全自動智能網聯汽車可以不具備人工駕駛模式和相應設備，也可以不配備駕駛員。但是，沒有駕駛員的全自動駕駛智能網聯汽車只能在市機關交通管理部門指定的區域和路段行駛。
也就是說，這一規定正式實施后，很多號稱完全無人駕駛的RoboTaxi仍然無法在整個城市運行，仍然要在機會交通管理部門指定的區域路段行駛。
這距離百度、馬驍知行、AutoX盡快開放完全無人駕駛運營還有不小的距離。
此外，在責任認定上，智加。com認為這一規定存在巨大缺陷，即L3自動駕駛系統沒有被認定為可以承擔法律責任的社會人。
造成這種缺陷的原因是，事故責任的判定仍然側重于智能網聯汽車上是否有人。事故發生后，如果車上有人，那人……■責任主體；事故發生后，如果車輛存在缺陷，需要司機先賠付，再向生產者和銷售者索賠。
這大大削弱了社會各界的預期。
目前先行試點L3級自動駕駛落地的國家和地區，基本上都是在條件設定的基礎上，將車輛的自動駕駛系統設定為具有法律責任的社會人。
然而，即便如此，智家。com (ID: zhiningqiche)還是認為這是一個突破性的立法，有著先進的理念，但是突破真的有限。
深圳市有關部門在解釋立法理由時提到，近年來，智能網聯汽車已成為全球創新熱點。作為創新之都，深圳的智能網聯汽車產業在全國“一路領先”。數據顯示，2021年，深圳智能網聯汽車產業營業收入1066億元。
然而，原有的針對傳統汽車的法律體系和監管模式已經難以滿足行業發展的需要。智能網聯汽車面臨車輛不入市、不上牌、無法收費等諸多問題。因此，深圳市人大常委會利用特區立法權，對智能網聯汽車管理從道路測試、準入登記、使用管理、交通違法、事故處理等全鏈條進行立法，全力為智能網聯汽車發展掃除法律障礙。
相信該法規的頒布將為后續的L3自動駕駛設立規范和標準。
下面我們來詳細解釋一下這個規定中確立的四個規范:路測區域歸誰管，哪些車輛可以以智能網聯汽車的名義銷售，智能網聯汽車安全警示規則，交通事故責任劃分。
我們先來看第一項:
01.
授權全行政區域開放道路測試
“路測”是智能網聯汽車技術開發應用的重要環節。深圳去年開通的測試路是145公里。
《規定》稱，在盡可能確保安全的前提下，授權市人民政府選擇車路協調基礎設施較為完善的行政區域開放道路測試和示范申請，審批權限下放至向全區開放的區域相關主管部門。
同時，鼓勵符合條件的智能網聯汽車相關企業建設道路和交通場景仿真平臺，對智能網聯汽車自動駕駛系統進行仿真測試和技術驗證。
如前所述，市交通局工作人員在接受采訪時透露，有了法律依據，最早在今年下半年或明年，深圳將在適合的行政區域內開啟全區域路測。
列入產品目錄并登記后方可上路。
中國對進入市場的機動車產品實行準入管理制度。未列入《機動車產品目錄》的，不得銷售、注冊登記和正式上路行駛。目前，智能網聯汽車產業發展仍處于大規模R&D投資階段。智能網聯汽車產品要像傳統機動車產品一樣進行營銷，制定相應的產品標準是不可回避的前提。
《規定》要求，市工業和信息化主管部門應當根據智能網聯汽車產品生產者的申請，將符合深圳市地方標準的智能網聯汽車產品列入《深圳市智能網聯汽車產品目錄》。同時，鼓勵智能網聯汽車相關行業協會參考國際先進標準，組織智能網聯汽車及相關行業的企事業單位，制定領先創新的智能網聯汽車產品及相關團體標準。
列入《國家汽車產品目錄》或《深圳市智能網聯汽車產品目錄》的智能網聯汽車，經t注冊后方可上路行駛……機關交通管理部門。
未列入相關產品目錄的，不得在深圳銷售或注冊。
這個規范實際上為現在市場上銷售的車輛列出了一個原則，就是自愿申報制度。
鑒于該法規已將具有智能駕駛輔助功能的L2級車輛排除在智能網聯汽車的定義之外。對于那些配備了激光雷達，號稱可以實現全路況自動駕駛輔助功能的車型，很快就會具備L3級別的自動駕駛能力，但如果沒有注冊，可能不會被列入智能網聯汽車目錄。
也就是說，雖然很多smart汽車已經能夠做到L3級別的能力，但是都是以L2級別的定位銷售，并沒有觸及L3級別最糾結的事故責任認定問題。這個主動權在車企手里。
02.
在自動駕駛模式下打開指示燈
《智能網聯汽車安全預警規則》Zhijia.com認為這是一項探索性措施。
比如不久前上市的理想L9，專門設置了自動駕駛開啟燈，告知相關參與者道路情況。
在《條例》中，為避免對現行道路交通秩序產生重大影響，消除社會各界的顧慮，作出了一系列規定。
首先規定了智能網聯汽車的安全警示規則，要求車輛在自動駕駛模式下必須配備外部指示燈。在自動駕駛模式下行駛時，應打開指示燈，向其他車輛和行人發出明顯的安全警告。
其次，明確了智能網聯汽車駕駛員的接管義務。有條件自動駕駛和高度自動駕駛智能網聯汽車的駕駛員，在自動駕駛系統提出動態駕駛任務接管請求時，應當響應接管請求，立即接管車輛。
同時，強化售后服務責任，要求智能網聯汽車產品生產者、銷售者建立健全售后服務機制，在車輛發生或者可能發生重大故障或者突發事件時，提供及時、全面的技術支持或者救援服務。
03.
明確交通事故的責任劃分
自動駕駛造成的交通事故誰負責？這是社會各界普遍關心的問題。
對此，《條例》作出了三項明確規定:
第一，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違章或者責任事故，駕駛人承擔違章和賠償責任。
第二，全自動駕駛智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法行為或者責任事故時，原則上由車輛所有人、管理人承擔違章責任和賠償責任，但對違章人的處罰不適用駕駛人記分的相關規定。
第三，在交通事故中，智能網聯汽車存在缺陷的，汽車的駕駛人、所有人、管理人按照上述規定進行賠償后，可以依法向生產者、銷售者要求賠償。
事實上，這種事故責任的劃分與目前國際上對L3自動駕駛車輛事故責任的認定存在較大差異。
第一個場景，有司機的智能網聯汽車發生交通違章或者責任事故，司機承擔違章和賠償責任。(條例原文:第五十三條有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故，造成損害的，駕駛人應當承擔賠償責任。)
該規定與德國現行相關規定不一致。
在這些國家，L3條件自動駕駛設置了很多條件，以德國為例:
第一，限速，目前最高限速是60 km/h，如果超過這個速度，司機還是要承擔事故的法律責任。
二、場景限制:德國全境13191公里高速公路。
3.行為限制:不睡覺，不回頭看或連續離開駕駛座，仍做好隨時接管車輛的準備。
符合這三個條件，如果車輛出了事故，那么責任屬于主機廠，……這是車輛的生產單位。
深圳的規定是人承擔違法責任，賠償。
這是目前該條例中突破性最少的條款，也大大降低了這部法律的積極意義。
同一規定設定的第三種場景，在交通事故中，智能網聯汽車存在缺陷的，汽車的駕駛人、所有人或者管理人可以依據上述規定向生產者或者銷售者主張賠償。
這也使得運營車輛的司機或車主更難自救。
因為智能網聯汽車的缺陷鑒定是一個極其專業且難以證明清白的行為。
司機和車主向生產者和銷售者索賠難度太大，時間和經濟成本容易讓人望而卻步。
所以智佳對這部分的鑒定。com滯后，不清晰。
由于深圳將入門級智能網聯汽車定位為有條件自動駕駛，因此責任的認定主要是限制相關條件，而不是車上是否有駕駛員。
即在明確相關條件后，駕駛相關智能網聯汽車時，如果駕駛員符合啟動自動駕駛的條件，一旦發生事故，在交通法認定事故原因為智能網聯汽車后，生產者將主動承擔賠償責任。
也就是說，車輛的自動駕駛系統設定為法人，以承擔法律責任的人為主體。
這也是為什么宣布推出具備條件自動駕駛能力的L3級車的奔馳、寶馬、沃爾沃等主力發動機廠，在產品上市前就宣布可以承擔責任的原因。
相反，深圳的規定在這一點上大大落后。
這不得不說是一件相當遺憾的事情。
所以整個智能駕駛行業都在期待L3車輛今年能合法上路，應該還有一個測試期。我們希望在測試期結束后，該法規將得到進一步修訂，以滿足智能汽車的發展。
L3自動駕駛立法之所以備受關注，核心原因是我們的交通管理制度是否有實質性突破，車輛的自動駕駛系統是一個可以承擔法律責任的行為人。
如果做不到這一點，那么這個條件本質上仍然是對L2智能駕駛輔助功能的規定。中國首個L3自動駕駛立法城市今日由深圳確認。
事實上，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》已于2022年6月23日下午由深圳市第七屆人大常委會第十次會議通過。但是今天官網，深圳市人大常委會公布了消息，該法將于8月1日實施。
不過，官網發布的信息援引市交通局工作人員在接受采訪時表示，有了法律依據，最早在今年下半年或明年，深圳將在適合的行政區全區域開放路測。
也就是說，雖然該法將于8月1日實施，但符合要求的相關車輛能否開啟L3功能，并確定該功能的責任，還需要在深圳進一步確認時間和區域。
這部法律被稱為新興領域突破性立法，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》將于8月1日實施。
這是我國首部智能網聯汽車管理條例，明確規定列入產業目錄的智能網聯汽車，經機關交通管理部門登記后，方可上路行駛。其中，無人駕駛可以在市機關交通管理部門指定的區域、路段行駛。
下面，我們來詳細梳理一下這個規律。
雖然……他的法律大多被外界解決為允許L3級自動駕駛上路的法律，這種說法其實是有一些不足的。
它真正經營的車型叫智能網聯汽車。本法對智能網聯汽車的定義是指由自動駕駛系統代替人工操作，能夠在道路上安全行駛的汽車。
對于自動駕駛，規定分為三種:有條件自動駕駛、高度自動駕駛和全自動駕駛。
按照SAE汽車工程師學會劃分的標準，條件自動駕駛對應L3自動駕駛，高度自動駕駛和全自動駕駛分別對應L4和L5全自動駕駛。
從這個角度來說，這是中國第一個L3法規并不為過。
但條例中明確指出，相關車型授權上路的區域有明確規定，不像德國直接將全國高速路段對奔馳S級車型開放。
換句話說，這仍然是一個允許相關車輛在特定區域進行測試，而不是正式向普通市民發布相關車輛上路行駛的規定。
此外，《條例》第三十四條規定，具備條件的自動駕駛和高度自動駕駛的智能網聯汽車，應當具備人工駕駛模式和相應的裝置，并配備駕駛人員。全自動智能網聯汽車可以不具備人工駕駛模式和相應設備，也可以不配備駕駛員。但是，沒有駕駛員的全自動駕駛智能網聯汽車只能在市機關交通管理部門指定的區域和路段行駛。
也就是說，這一規定正式實施后，很多號稱完全無人駕駛的RoboTaxi仍然無法在整個城市運行，仍然要在機會交通管理部門指定的區域路段行駛。
這距離百度、馬驍知行、AutoX盡快開放完全無人駕駛運營還有不小的距離。
此外，在責任認定上，智加。com認為這一規定存在巨大缺陷，即L3自動駕駛系統沒有被認定為可以承擔法律責任的社會人。
造成這種缺陷的原因是，事故責任的判定仍然側重于智能網聯汽車上是否有人。事故發生后，如果車上有人，人是責任主體；事故發生后，如果車輛存在缺陷，需要司機先賠付，再向生產者和銷售者索賠。
這大大削弱了社會各界的預期。
目前先行試點L3級自動駕駛落地的國家和地區，基本上都是在條件設定的基礎上，將車輛的自動駕駛系統設定為具有法律責任的社會人。
然而，即便如此，智家。com (ID: zhiningqiche)還是認為這是一個突破性的立法，有著先進的理念，但是突破真的有限。
深圳市有關部門在解釋立法理由時提到，近年來，智能網聯汽車已成為全球創新熱點。作為創新之都，深圳的智能網聯汽車產業在全國“一路領先”。數據顯示，2021年，深圳智能網聯汽車產業營業收入1066億元。
然而，原有的針對傳統汽車的法律體系和監管模式已經難以滿足行業發展的需要。智能網聯汽車面臨車輛不入市、不上牌、無法收費等諸多問題。因此，深圳市人大常委會利用特區立法權，對智能網聯汽車管理從道路測試、準入登記、使用管理、交通違法、事故處理等全鏈條進行立法，全力為智能網聯汽車發展掃除法律障礙。
相信該法規的頒布將為后續的L3自動駕駛設立規范和標準。
下面我們來詳細解釋一下這個規定中確立的四個規范:路測區域歸誰管，哪些車輛可以以智能網聯汽車的名義銷售，智能網聯汽車安全警示規則，交通事故責任劃分。
我們先來看第一項:
01.
授權全行政區域開放道路測試
“路測”是智能網聯汽車技術開發應用的重要環節。深圳去年開通的測試路是145公里。
《規定》稱，在盡可能確保安全的前提下，授權市人民政府選擇車路協調基礎設施較為完善的行政區域開放道路測試和示范申請，審批權限下放至向全區開放的區域相關主管部門。
同時，鼓勵符合條件的智能網聯汽車相關企業建設道路和交通場景仿真平臺，對智能網聯汽車自動駕駛系統進行仿真測試和技術驗證。
如前所述，市交通局工作人員在接受采訪時透露，有了法律依據，最早在今年下半年或明年，深圳將在適合的行政區域內開啟全區域路測。
列入產品目錄并登記后方可上路。
中國對進入市場的機動車產品實行準入管理制度。未列入《機動車產品目錄》的，不得銷售、注冊登記和正式上路行駛。目前，智能網聯汽車產業發展仍處于大規模R&D投資階段。智能網聯汽車產品要像傳統機動車產品一樣進行營銷，制定相應的產品標準是不可回避的前提。
《規定》要求，市工業和信息化主管部門應當根據智能網聯汽車產品生產者的申請，將符合深圳市地方標準的智能網聯汽車產品列入《深圳市智能網聯汽車產品目錄》。同時，鼓勵智能網聯汽車相關行業協會參考國際先進標準，組織智能網聯汽車及相關行業的企事業單位，制定領先創新的智能網聯汽車產品及相關團體標準。
列入《國家汽車產品目錄》或《深圳市智能網聯汽車產品目錄》的智能網聯汽車，經t注冊后方可上路行駛……機關交通管理部門。
未列入相關產品目錄的，不得在深圳銷售或注冊。
這個規范實際上為現在市場上銷售的車輛列出了一個原則，就是自愿申報制度。
鑒于該法規已將具有智能駕駛輔助功能的L2級車輛排除在智能網聯汽車的定義之外。對于那些配備了激光雷達，號稱可以實現全路況自動駕駛輔助功能的車型，很快就會具備L3級別的自動駕駛能力，但如果沒有注冊，可能不會被列入智能網聯汽車目錄。
也就是說，雖然很多smart汽車已經能夠做到L3級別的能力，但是都是以L2級別的定位銷售，并沒有觸及L3級別最糾結的事故責任認定問題。這個主動權在車企手里。
02.
在自動駕駛模式下打開指示燈
《智能網聯汽車安全預警規則》Zhijia.com認為這是一項探索性措施。
比如不久前上市的理想L9，專門設置了自動駕駛開啟燈，告知相關參與者道路情況。
在《條例》中，為避免對現行道路交通秩序產生重大影響，消除社會各界的顧慮，作出了一系列規定。
首先規定了智能網聯汽車的安全警示規則，要求車輛在自動駕駛模式下必須配備外部指示燈。在自動駕駛模式下行駛時，應打開指示燈，向其他車輛和行人發出明顯的安全警告。
其次，明確了智能網聯汽車駕駛員的接管義務。有條件自動駕駛和高度自動駕駛智能網聯汽車的駕駛員，在自動駕駛系統提出動態駕駛任務接管請求時，應當響應接管請求，立即接管車輛。
同時，強化售后服務責任，要求智能網聯汽車產品生產者、銷售者建立健全售后服務機制，在車輛發生或者可能發生重大故障或者突發事件時，提供及時、全面的技術支持或者救援服務。
03.
明確交通事故的責任劃分
自動駕駛造成的交通事故誰負責？這是社會各界普遍關心的問題。
對此，《條例》作出了三項明確規定:
第一，有駕駛人的智能網聯汽車發生交通違章或者責任事故，駕駛人承擔違章和賠償責任。
第二，全自動駕駛智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通違法行為或者責任事故時，原則上由車輛所有人、管理人承擔違章責任和賠償責任，但對違章人的處罰不適用駕駛人記分的相關規定。
第三，在交通事故中，智能網聯汽車存在缺陷的，汽車的駕駛人、所有人、管理人按照上述規定進行賠償后，可以依法向生產者、銷售者要求賠償。
事實上，這種事故責任的劃分與目前國際上對L3自動駕駛車輛事故責任的認定存在較大差異。
第一個場景，有司機的智能網聯汽車發生交通違章或者責任事故，司機承擔違章和賠償責任。(條例原文:第五十三條有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故，造成損害的，駕駛人應當承擔賠償責任。)
該規定與德國現行相關規定不一致。
在這些國家，L3條件自動駕駛設置了很多條件，以德國為例:
第一，限速，目前最高限速是60 km/h，如果超過這個速度，司機還是要承擔事故的法律責任。
二、場景限制:德國全境13191公里高速公路。
3.行為限制:不睡覺，不回頭看或連續離開駕駛座，仍做好隨時接管車輛的準備。
符合這三個條件，如果車輛出了事故，那么責任屬于主機廠，……這是車輛的生產單位。
深圳的規定是人承擔違法責任，賠償。
這是目前該條例中突破性最少的條款，也大大降低了這部法律的積極意義。
同一規定設定的第三種場景，在交通事故中，智能網聯汽車存在缺陷的，汽車的駕駛人、所有人或者管理人可以依據上述規定向生產者或者銷售者主張賠償。
這也使得運營車輛的司機或車主更難自救。
因為智能網聯汽車的缺陷鑒定是一個極其專業且難以證明清白的行為。
司機和車主向生產者和銷售者索賠難度太大，時間和經濟成本容易讓人望而卻步。
所以智佳對這部分的鑒定。com滯后，不清晰。
由于深圳將入門級智能網聯汽車定位為有條件自動駕駛，因此責任的認定主要是限制相關條件，而不是車上是否有駕駛員。
即在明確相關條件后，駕駛相關智能網聯汽車時，如果駕駛員符合啟動自動駕駛的條件，一旦發生事故，在交通法認定事故原因為智能網聯汽車后，生產者將主動承擔賠償責任。
也就是說，車輛的自動駕駛系統設定為法人，以承擔法律責任的人為主體。
這也是為什么宣布推出具備條件自動駕駛能力的L3級車的奔馳、寶馬、沃爾沃等主力發動機廠，在產品上市前就宣布可以承擔責任的原因。
相反，深圳的規定在這一點上大大落后。
這不得不說是一件相當遺憾的事情。
所以整個智能駕駛行業都在期待L3車輛今年能合法上路，應該還有一個測試期。我們希望在測試期結束后，該法規將得到進一步修訂，以滿足智能汽車的發展。
L3自動駕駛立法之所以備受關注，核心原因是我們的交通管理制度是否有實質性突破，車輛的自動駕駛系統是一個可以承擔法律責任的行為人。
如果做不到這一點，那么這個條件本質上仍然是對L2智能駕駛輔助功能的規定。
7月5日，蓋世汽車由法雷奧官方獲悉，根據2月9日與西門子簽署的協議，其目前已完成對西門子在法雷奧西門子新能源汽車合資公司50股份的收購。
1900/1/1 0:00:00伴隨著復工復產步入正軌，以汽車市場為代表的各行業正在迅速提振消費，恢復經濟活力。多地出臺一攬子促銷費、穩經濟政策，激發消費熱情。
1900/1/1 0:00:00緊湊型轎車是國內汽車消費體量最大的細分市場，然而這一市場卻一直被日產、大眾、豐田等主流外國品牌占據，中國品牌的市場份額長期不足30。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊據伊朗官方通訊社IRNA報道，伊朗、俄羅斯和土耳其的汽車行業官員正在考慮聯合設計和制造汽車，此前西方對俄羅斯和伊朗的制裁導致汽車生產出現停滯。
1900/1/1 0:00:00“未來汽車就是現代人移動生活的元宇宙，我干了三十年汽車，現在感覺真的有點意思了。”在剛過去不久的重慶車展上，長安汽車總裁王俊如是說。元宇宙的星辰大海，讓一位來自傳統車企的老汽車人心潮澎湃。
1900/1/1 0:00:00來源：沃爾沃或許沒有幾個人知道，沃爾沃才是走在推動自動駕駛技術落地最前沿的車企。提起自動駕駛技術，大多數人第一時間會想到特斯拉、小鵬汽車，或者是華為、百度等自動駕駛供應商。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航