汽車產業變革前夜：“工具人”的自我救贖

圖片來源@視覺中國猜猜，互聯網巨頭、新車廠商、傳統車企中，誰最忌諱“工具人”這個詞？百度以專訪的形式公布了這家造車公司的CEO人選。小米對造車傳聞給出了模棱兩可的回答。在被路透社曝出要造自主品牌電動車后，華為重申不會造車，而是“幫助車企造好車”。李的李想在信中提出“五年內成為中國第一臺智能電動汽車是理想”...造車新勢力和互聯網IT巨頭還在造車的路上精耕細作，關注互聯網可能用不了多久。另一方面，在造車上奮斗了幾十年的傳統車企也開始補上自己的互聯網思維。據LatePost報道，長城控股的自動駕駛公司吳梅之星已完成3億元Pre-A輪融資，投資方包括首鋼、美團、高要資本等。24日，吉利汽車和沃爾沃宣布合并其動力總成業務，并將共同研發下一代電動汽車技術。聯想到李書福20日的一萬字內部講話——汽車工業革命已經開始“暴動”，這是一場充滿機遇和挑戰的百年汽車革命。這說明傳統車企的危機感在增強。對于電氣化和智能化，傳統汽車公司、互聯網和IT巨頭都毫不掩飾自己的愿望。這場關于新能源和智能出行的賽跑，似乎已經開始進入沖刺階段。互聯網巨頭尋找“工具人”

這兩天在上海舉行的上，一輛全新的比亞迪-Han作為主展商停在華為展臺。顯然，華為不想把通信展變成車展(也不想像路透社曝光的那樣推出自己的品牌)。它想展示的是比亞迪搭載的華為HiCar系統。任曾經說過“永遠不要造車”，所以目前華為對造車的態度主要是打造軟件生態系統。在傳統認知中，造車是一個非常標準的重資產、重投入的領域。至少那些傳統車企是一步一步走過來的。但在新一輪的造車盛宴中，真正的機會可能沒那么“難”。在智能化成為汽車行業主要競爭方向的時代，互聯網公司大多是帶著技術進入競爭的。另一方面，在電動汽車領域，幾乎所有的車企都在盡可能的提高續航里程，但本質上，即使電池技術再進化，即使車輛有效續航里程提高到1000公里，鋰電池續航的增長也不會給行業帶來更多顛覆性的驚喜——除非材料科學技術出現革命性的突破。我們承認純電動汽車在直觀感受上會更環保，但如果僅僅是續航里程的增加，對于智能出行行業來說并不是革命性的改變。因為在大眾用戶眼里，它的出現只是給了自己一個傳統燃油車之外的新選擇。但是，如果人們的出行方式在智能化方面有了本質的進步和改變，比如成熟并量產的L4甚至L5自動駕駛技術，那才是這個行業真正具有革命性(顛覆性)的革命力量。雖然目前還沒有一家企業擁有成熟可靠的全自動駕駛技術(包括特斯拉、蘋果、谷歌、百度)，但互聯網巨頭過去幾年的研發進度與豐田、大眾等傳統車企相差甚遠。對此，相關汽車領域的觀察人士表示理解《筆記》:“當自動駕駛技術發展到一定程度，擁有技術優勢的互聯網公司自然會個人離職。于是，我們看到包括蘋果、百度在內的互聯網公司都開始了自己的造車之旅。即使任鄭飛之前公開表示不會造車，如果華為明天宣布造車，我們也不會感到意外。”互聯網巨頭造車的價值顯而易見:他們可以讓自己的技術快速落地，加速商業的進程……社會化，并以新的入口占領廣大用戶的心智。為什么不呢？另一方面，如果以市值作為衡量標準，特斯拉在產量、銷量、利潤上已經徹底擊敗了碾壓它的豐田和大眾，國內新車前三也已經躋身全球車企前十，讓傳統車企羨慕不已。更何況還有許家印恒大汽車。至今沒有造出一輛車，但市值是母公司“中國恒大”的兩倍多。然而，制造汽車的挑戰也是巨大的。有人說特斯拉或者新能源智能汽車是“四個輪子的iPhone”。但是要把這四個輪子合在一起并不容易。互聯網巨頭的思路是先找到“工具人”。以近十年來業界最大的智能手機為例，企業代工商設計制造似乎是一種非常成熟的商業模式。此前，造車新勢力中的蔚來和小鵬，在發展初期主要是代工。所以互聯網公司首先要尋求與傳統車企的合作，也就是讓他們代工。目前百度的合作伙伴是吉利，蘋果的目標據傳是現代。雖然電動車的生產制造比傳統燃油車容易，但是汽車和手機還是兩個世界。從產業結構和制造難度來看，整車制造遠大于智能手機。目前蔚來、小鵬、百度、蘋果，甚至未來賈躍亭的FF，都在尋找有多年制造經驗的合作伙伴。未來一些造車新勢力會加大自建工廠生產線的比例，而一些造車新勢力總會和傳統車企綁定合作。那么，汽車圈會出現類似智能手機領域的富士康模式嗎？從目前的市場來看，或許只有奧地利汽車零部件巨頭麥格納具備這部分特征，但也只是幫助幾家企業進行部分車型的整體代工。沒有一家新的汽車廠商把制造業務完全交給主機廠的先例，也沒有完全靠汽車主機廠生存的行業巨頭。雖然最近有傳言稱富士康要在新車領域復制其在手機行業的代工神話，但這個神話最終能否實現還是充滿了未知數。另外，雖然一些汽車廠商和互聯網公司在代工方面達成了合作，但他們可能并不樂意這種“角色定位”。日前，李書福在一次公開演講中表示，吉利不是代工廠，富士康才是。顯然，李書福不希望吉利扮演“工具人”的角色。傳統車企彌補“跨界思維”。在互聯網巨頭試圖讓傳統車企成為自己的技術載體的同時，傳統車企也在尋求技術和理念的突破。長城自動駕駛子公司的融資就是一個具體的表現。除了長城，全球傳統汽車廠商也早已開始了各自的布局:2016年，通用收購了自動駕駛初創公司Cruise10億美元；2017年2月，福特收購自動駕駛公司Argo，投資威力登；激光雷達制造商；2017年5月，豐田宣布與英偉達達成合作，使用英偉達的Drive PX2平臺進行自動駕駛的開發；2019年7月和2000年初，豐田分別向滴滴出行和Pony.ai投資6億美元和4億美元；，國內自動駕駛公司；今年1月，宇通客車率先獲得自動駕駛公司文遠之星的B2和B3輪融資...這一系列重金投入的背后，是傳統車企對自動駕駛技術的期待，以及對智能出行的殷切希望。都想趕上汽車工業的智能化浪潮，不被時代拋棄。在整個駕駛艙的智能化方面，相對于過去整天和各種機械結構打交道的傳統車企，那些不斷思考如何提高用戶體驗和粘性的互聯網公司顯然更有經驗，其龐大的軟件生態也是傳統車企所不具備的。因此，我們看到很多傳統車企，包括SAIC和比亞迪，都開始選擇與互聯網公司合作。當然，傳統車企在“補課”的同時，也有互聯網巨頭無可比擬的優勢，那就是制造和體量。除了環境感知、行為決策、車輛控制、激光雷達、輔助攝像頭等硬件配置，自動駕駛技術中一個很重要的因素就是數據積累。特斯拉目前在自動駕駛方面的快速迭代，一方面是因為前期的大量投入，另一方面是源于其在電動汽車領域的全球領先銷量。目前，特斯拉在全球的汽車銷量已經超過百萬輛，而這百萬輛每天跑在路上的特斯拉，就是其自動駕駛技術數據的最好來源和積累。去年4月，特斯拉官方宣布其自動駕駛數據累計超過30億英里。單從效率上來說，這是那些積累了上萬輛甚至依靠少量測試車每天在指定區域反復測試的互聯網巨頭無法比擬的。從體量上來看，對于那些主流的傳統車企來說，他們目前最大的優勢就是產銷量和保有量都遠高于互聯網車企，這也讓他們具備了積累大數據資源的潛力。當然也有問題，就是傳統車企長期以來相對僵化的管理機制。過去很長一段時間，涉足智能造車的傳統車企并不看好市場，主要是各大傳統企業自身缺乏迎接變化的動力。從某種角度來說，現階段的很多傳統車企，和諾基亞一樣，在iPhone為代表的智能手機來襲時，并非沒有任何警惕，但公司內部僵化復雜的機制，會讓他們失去一個又一個機會。極客公園創始人在接受百度汽車公司CEO夏的專訪時，也提出了類似的問題。后者表示，在傳統車企做智能車對他來說非常痛苦，因為整個公司的管理模式還是很大程度上由傳統的標準流程決定。原來是流程定義目標，互聯網企業是以目標定義流程的。這種情況一直持續到資本電動車公司的股價和市值把他們叫醒。從目前的市場趨勢來看，除了軟件技術的投入，現在已經覺醒的傳統車企的布局是全產業鏈覆蓋，包括整車設計、動力電池、能源補充等等。這種全覆蓋投資的好處是未來會給你更多的話語權，但也意味著更多的資金投入。傳統車企在資本運作上最大的顧慮就是重資產投入在未來無法獲得相應的回報。這一點，過去幾年在電動車領域高舉(在全國各地收購建廠)的吉利就是一個典型的例子。盡管投入巨大，但吉利的電動車業務表現并不理想，近幾年的表現也是李書福越來越焦慮的重要原因之一。[結論]一邊是搶著吃資本紅利的互聯網和造車新勢力，一邊是排著隊緊張作戰的傳統車企，也在競爭中互相試探和揣摩。現在呈現在大眾面前的可能是自卡爾以來最大的汽車革命浪潮……enz在1879年發明了第一臺內燃機。其背后不僅是車輛駕駛形式的改變，更是一個全新的技術應用時代的到來。圖片來源@視覺中國猜猜，互聯網巨頭、新車廠商、傳統車企中，誰最忌諱“工具人”這個詞？百度以專訪的形式公布了這家造車公司的CEO人選。小米對造車傳聞給出了模棱兩可的回答。在被路透社曝出要造自主品牌電動車后，華為重申不會造車，而是“幫助車企造好車”。李的李想在信中提出“五年內成為中國第一臺智能電動汽車是理想”...造車新勢力和互聯網IT巨頭還在造車的路上精耕細作，關注互聯網可能用不了多久。另一方面，在造車上奮斗了幾十年的傳統車企也開始補上自己的互聯網思維。據LatePost報道，長城控股的自動駕駛公司吳梅之星已完成3億元Pre-A輪融資，投資方包括首鋼、美團、高要資本等。24日，吉利汽車和沃爾沃宣布合并其動力總成業務，并將共同研發下一代電動汽車技術。聯想到李書福20日的一萬字內部講話——汽車工業革命已經開始“暴動”，這是一場充滿機遇和挑戰的百年汽車革命。這說明傳統車企的危機感在增強。對于電氣化和智能化，傳統汽車公司、互聯網和IT巨頭都毫不掩飾自己的愿望。這場關于新能源和智能出行的賽跑，似乎已經開始進入沖刺階段。互聯網巨頭尋找“工具人”

這兩天在上海舉行的上，一輛全新的比亞迪-Han作為主展商停在華為展臺。顯然，華為不想把通信展變成車展(也不想像路透社曝光的那樣推出自己的品牌)。它想展示的是比亞迪搭載的華為HiCar系統。任曾經說過“永遠不要造車”，所以目前華為對造車的態度主要是打造軟件生態系統。在傳統認知中，造車是一個非常標準的重資產、重投入的領域。至少那些傳統車企是一步一步走過來的。但在新一輪的造車盛宴中，真正的機會可能沒那么“難”。在智能化成為汽車行業主要競爭方向的時代，互聯網公司大多是帶著技術進入競爭的。另一方面，在電動汽車領域，幾乎所有的車企都在盡可能的提高續航里程，但本質上，即使電池技術再進化，即使車輛有效續航里程提高到1000公里，鋰電池續航的增長也不會給行業帶來更多顛覆性的驚喜——除非材料科學技術出現革命性的突破。我們承認純電動汽車在直觀感受上會更環保，但如果僅僅是續航里程的增加，對于智能出行行業來說并不是革命性的改變。因為在大眾用戶眼里，它的出現只是給了自己一個傳統燃油車之外的新選擇。但是，如果人們的出行方式在智能化方面有了本質的進步和改變，比如成熟并量產的L4甚至L5自動駕駛技術，那才是這個行業真正具有革命性(顛覆性)的革命力量。雖然目前還沒有一家企業擁有成熟可靠的全自動駕駛技術(包括特斯拉、蘋果、谷歌、百度)，但互聯網巨頭過去幾年的研發進度與豐田、大眾等傳統車企相差甚遠。對此，相關汽車領域的觀察人士表示理解《筆記》:“當自動駕駛技術發展到一定程度，擁有技術優勢的互聯網公司自然會個人離職。于是，我們看到包括蘋果、百度在內的互聯網公司都開始了自己的造車之旅。即使任之前公開表示不會造車，如果華為真的造車，我們也不會感到意外……聯合國環境與發展會議宣布，它明天將制造一輛汽車。“互聯網巨頭造車的價值顯而易見:可以讓自己的技術快速落地，加速商業化進度，在一個新的入口占領廣大用戶的心智。為什么不呢？另一方面，如果以市值作為衡量標準，特斯拉在產量、銷量、利潤上已經徹底擊敗了碾壓它的豐田和大眾，國內新車前三也已經躋身全球車企前十，讓傳統車企羨慕不已。更何況還有許家印恒大汽車。至今沒有造出一輛車，但市值是母公司“中國恒大”的兩倍多。然而，制造汽車的挑戰也是巨大的。有人說特斯拉或者新能源智能汽車是“四個輪子的iPhone”。但是要把這四個輪子合在一起并不容易。互聯網巨頭的思路是先找到“工具人”。以近十年來業界最大的智能手機為例，企業代工商設計制造似乎是一種非常成熟的商業模式。此前，造車新勢力中的蔚來和小鵬，在發展初期主要是代工。所以互聯網公司首先要尋求與傳統車企的合作，也就是讓他們代工。目前百度的合作伙伴是吉利，蘋果的目標據傳是現代。雖然電動車的生產制造比傳統燃油車容易，但是汽車和手機還是兩個世界。從產業結構和制造難度來看，整車制造遠大于智能手機。目前蔚來、小鵬、百度、蘋果，甚至未來賈躍亭的FF，都在尋找有多年制造經驗的合作伙伴。未來一些造車新勢力會加大自建工廠生產線的比例，而一些造車新勢力總會和傳統車企綁定合作。那么，汽車圈會出現類似智能手機領域的富士康模式嗎？從目前的市場來看，或許只有奧地利汽車零部件巨頭麥格納有這部分特點，但也只是幫助幾家企業進行部分車型的整體代工。沒有一家新的汽車廠商把制造業務完全交給主機廠的先例，也沒有完全靠汽車主機廠生存的行業巨頭。雖然最近有傳言稱富士康要在新車領域復制其在手機行業的代工神話，但這個神話最終能否實現還是充滿了未知數。另外，雖然一些汽車廠商和互聯網公司在代工方面達成了合作，但他們可能并不樂意這種“角色定位”。日前，李書福在一次公開演講中表示，吉利不是代工廠，富士康才是。顯然，李書福不希望吉利扮演“工具人”的角色。傳統車企彌補“跨界思維”。在互聯網巨頭試圖讓傳統車企成為自己的技術載體的同時，傳統車企也在尋求技術和理念的突破。長城自動駕駛子公司的融資就是一個具體的表現。除了長城，全球傳統汽車廠商也早已開始了各自的布局:2016年，通用收購了自動駕駛初創公司Cruise10億美元；2017年2月，福特收購自動駕駛公司Argo，投資威力登；激光雷達制造商；2017年5月，豐田宣布與英偉達達成合作，使用英偉達的Drive PX2平臺進行自動駕駛的開發；2019年7月和2000年初，豐田分別向滴滴出行和Pony.ai投資6億美元和4億美元；，國內自動駕駛公司；今年1月，宇通客車率先獲得自動駕駛公司文遠之星的B2和B3輪融資...這一系列重金投入的背后，是傳統車企對自動駕駛技術的期待，以及對智能出行的殷切希望。都想趕上汽車工業的智能化浪潮，不被時代拋棄。在整個駕駛艙的智能化方面，相對于過去整天和各種機械結構打交道的傳統車企，那些不斷思考如何提高用戶體驗和粘性的互聯網公司顯然更有經驗，其龐大的軟件生態也是傳統車企所不具備的。因此，我們看到很多傳統車企，包括SAIC和比亞迪，都開始選擇與互聯網公司合作。當然，傳統車企在“補課”的同時，也有互聯網巨頭無可比擬的優勢，那就是制造和體量。除了環境感知、行為決策、車輛控制、激光雷達、輔助攝像頭等硬件配置，自動駕駛技術中一個很重要的因素就是數據積累。特斯拉目前在自動駕駛方面的快速迭代，一方面是因為前期的大量投入，另一方面是源于其在電動汽車領域的全球領先銷量。目前，特斯拉在全球的汽車銷量已經超過百萬輛，而這百萬輛每天跑在路上的特斯拉，就是其自動駕駛技術數據的最好來源和積累。去年4月，特斯拉官方宣布其自動駕駛數據累計超過30億英里。單從效率上來說，這是那些積累了上萬輛甚至依靠少量測試車每天在指定區域反復測試的互聯網巨頭無法比擬的。從體量上來看，對于那些主流的傳統車企來說，他們目前最大的優勢就是產銷量和保有量都遠高于互聯網車企，這也讓他們具備了積累大數據資源的潛力。當然也有問題，就是傳統車企長期以來相對僵化的管理機制。過去很長一段時間，涉足智能造車的傳統車企并不看好市場，主要是各大傳統企業自身缺乏迎接變化的動力。從某種角度來說，現階段的很多傳統車企，和諾基亞一樣，在iPhone為代表的智能手機來襲時，并非沒有任何警惕，但公司內部僵化復雜的機制，會讓他們失去一個又一個機會。極客公園創始人在接受百度汽車公司CEO夏的專訪時，也提出了類似的問題。后者表示，在傳統車企做智能車對他來說非常痛苦，因為整個公司的管理模式還是很大程度上由傳統的標準流程決定。原來是流程定義目標，互聯網企業是以目標定義流程的。這種情況一直持續到資本電動車公司的股價和市值把他們叫醒。從目前的市場趨勢來看，除了軟件技術的投入，現在已經覺醒的傳統車企的布局是全產業鏈覆蓋，包括整車設計、動力電池、能源補充等等。這種全覆蓋投資的好處是未來會給你更多的話語權，但也意味著更多的資金投入。傳統車企在資本運作上最大的顧慮就是重資產投入在未來無法獲得相應的回報。這一點，過去幾年在電動車領域高舉(在全國各地收購建廠)的吉利就是一個典型的例子。盡管投入巨大，但吉利的電動車業務表現并不理想，近幾年的表現也是李書福越來越焦慮的重要原因之一。[結論]一邊是搶著吃資本紅利的互聯網和造車新勢力，一邊是排著隊緊張作戰的傳統車企，也在競爭中互相試探和揣摩。現在呈現在大眾面前的可能是自卡爾以來最大的汽車革命浪潮……enz在1879年發明了第一臺內燃機。其背后不僅是車輛駕駛形式的改變，更是一個全新的技術應用時代的到來。

標簽：特斯拉豐田比亞迪大眾長城

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