巨大的投入不一定能在技術上獲得絕對優勢，這一點在汽車領域尤為明顯。近日，據外媒報道，大眾正計劃擴大與微軟在軟件技術方面的合作。據奧迪股份公司的公共和軟件部門汽車。軟件和微軟，建立云平臺，簡化開發流程，提高其在自動駕駛領域的研發效率。大眾汽車軟件業務負責人Dirk Hilgenberg表示，奧迪股份公司計劃在2025年前向數字業務投資約270億歐元，并希望將內部開發的軟件份額從目前的10%提高到60%。奧迪股份公司與微軟的合作可以追溯到2017年。當時，VEL虛擬工程實驗室在奧迪股份公司的總部沃爾夫斯堡成立，微軟的MR頭戴顯示器(混合現實頭戴顯示器)的HoloLens首次應用于車輛開發。一年后，2018年9月底，大眾開始在微軟Azure云平臺上構建云計算。當時大眾聲稱，從2020年開始，每年將有超過500萬輛新車與微軟Azure連接。為此，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)強調:“與微軟的戰略關系將為我們的數字化轉型提供強大的動力。我們將在未來的汽車移動出行領域發揮重要作用。”但是從銷量數據來看，2020年依靠微軟Azure云計算鏈接的機型還沒有達到這個目標。2020年奧迪ag全球銷量約為930萬輛，其中包括保時捷Taycan、奧迪e-tron、大眾ID.3在內的純電動汽車銷量僅為23.2萬輛。值得注意的是，自大眾攜手微軟以來，其研發成果主要服務于大眾高端品牌的ID系列和純電動MEB平臺車型。同時一部分流入MQB Evo平臺車型，代表了第八代高爾夫的部分技術成果。可以發現，奧迪股份公司與微軟的合作已經逐漸從工業端滲透到產品端。不過，無論是ID.3還是第八代高爾夫，都因為軟件問題暫停了。這樣的結局似乎違背了雙方合作的初衷。大眾希望通過自研拉開與競爭對手的差距，但軟件問題導致的滯后對大眾來說是不爭的事實。這也直接導致了熱門軟件團隊Car.Software的負責人Christian Senger的離職，雖然他一直主張自研，但奧迪R&D前負責人Peter Mertens在采訪中仍然批評“在ID.3的1000萬行代碼中，沒有一行來自于大眾工程師”。行業觀察人士以ID.3遲遲不下線為例，稱大眾在過去的數字化戰略轉型中存在一些不足，無論是過度追求利潤，過度依賴外包團隊，浪費大量資源，制造大量混亂，都足以讓大眾在數字化方面落后于友商。未來的大眾能否靠自己解決未來的軟件問題需要一個大大的問號，這也是大眾渴望與微軟加深合作的重要背景。這個觀點可以追溯到微軟。在過去幾年中，微軟一直試圖在云應用和數據存儲業務方面趕上市場領導者亞馬遜。盡管亞馬遜提前進入市場，股價也遠高于微軟，但微軟仍試圖在這一領域贏得成功。2021年初，微軟正式與通用汽車的子公司Cruise合作，現在繼續與大眾合作。顯然，在汽車領域再增加一個重要的合作伙伴，可以增強其規模實力。面對電動化、智能化時代，奧迪ag的每一步都是轟轟烈烈。第一步是把電池的核心技術掌握在自己手里，下一步就是把數字化融入品牌本身。大眾汽車成立。軟件，擁有5000人的汽車軟件開發部門，建立了與原有硬件平臺并行的軟件平臺架構，將硬件開發與軟件開發分開。但是到現在為止，相對高的投入并沒有換來相對領先的地位；即使他們趕上了，其他人也沒有停止前進。時至今日，大眾的數字化、電氣化進程與世界其他大型汽車集團相比仍有一定差距，尤其是在創新和對電氣化時代的思考方面。或許對于大眾來說，在新能源浪潮帶來的巨變下，能否繼續保持領先，充滿了未知和變數。同時，對于微軟來說，能否追上亞馬遜也是未知數。巨大的投入不一定能在技術上獲得絕對優勢，這一點在汽車領域尤為明顯。近日，據外媒報道，大眾正計劃擴大與微軟在軟件技術方面的合作。據奧迪股份公司的公共和軟件部門汽車。軟件和微軟，建立云平臺，簡化開發流程，提高其在自動駕駛領域的研發效率。大眾汽車軟件業務負責人Dirk Hilgenberg表示，奧迪股份公司計劃在2025年前向數字業務投資約270億歐元，并希望將內部開發的軟件份額從目前的10%提高到60%。奧迪股份公司與微軟的合作可以追溯到2017年。當時，VEL虛擬工程實驗室在奧迪股份公司的總部沃爾夫斯堡成立，微軟的MR頭戴顯示器(混合現實頭戴顯示器)的HoloLens首次應用于車輛開發。一年后，2018年9月底，大眾開始在微軟Azure云平臺上構建云計算。當時大眾聲稱，從2020年開始，每年將有超過500萬輛新車與微軟Azure連接。為此，大眾集團首席執行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)強調:“與微軟的戰略關系將為我們的數字化轉型提供強大的動力。我們將在未來的汽車移動出行領域發揮重要作用。”但是從銷量數據來看，2020年依靠微軟Azure云計算鏈接的機型還沒有達到這個目標。2020年奧迪ag全球銷量約為930萬輛，其中包括保時捷Taycan、奧迪e-tron、大眾ID.3在內的純電動汽車銷量僅為23.2萬輛。值得注意的是，自大眾攜手微軟以來，其研發成果主要服務于大眾高端品牌的ID系列和純電動MEB平臺車型。同時一部分流入MQB Evo平臺車型，代表了第八代高爾夫的部分技術成果。可以發現，奧迪股份公司與微軟的合作已經逐漸從工業端滲透到產品端。不過，無論是ID.3還是第八代高爾夫，都因為軟件問題暫停了。這樣的結局似乎違背了雙方合作的初衷。大眾希望通過自研拉開與競爭對手的差距，但軟件問題導致的滯后對大眾來說是不爭的事實。這也直接導致了熱門軟件團隊Car.Software的負責人Christian Senger的離職，雖然他一直主張自研，但奧迪R&D前負責人Peter Mertens在采訪中仍然批評“在ID.3的1000萬行代碼中，沒有一行來自于大眾工程師”。行業觀察人士以ID.3遲遲不下線為例，稱大眾在過去的數字化戰略轉型中存在一些不足，無論是過度追求利潤，過度依賴外包團隊，浪費大量資源，制造大量混亂，都足以讓大眾在數字化方面落后于友商。未來的大眾能否靠自己解決未來的軟件問題需要一個大大的問號，這也是大眾渴望與微軟加深合作的重要背景。這個觀點可以追溯到微軟。在過去幾年中，微軟一直試圖在云應用和數據存儲業務方面趕上市場領導者亞馬遜。盡管亞馬遜提前進入市場，股價也遠高于微軟，但微軟仍試圖在這一領域贏得成功。2021年初，微軟正式與通用汽車的子公司Cruise合作，現在繼續與大眾合作。顯然，在汽車領域再增加一個重要的合作伙伴，可以增強其規模實力。面對電動化、智能化時代，奧迪ag的每一步都是轟轟烈烈。第一個……ep就是把電池的核心技術掌握在自己手里，下一步就是把數字化融入品牌本身。大眾汽車成立。軟件，5000人的汽車軟件開發部門，建立了與原有硬件平臺并行的軟件平臺架構，將硬件開發與軟件開發分離。但是到現在為止，相對高的投入并沒有換來相對領先的地位；即使他們趕上了，其他人也沒有停止前進。時至今日，大眾的數字化、電氣化進程與世界其他大型汽車集團相比仍有一定差距，尤其是在創新和對電氣化時代的思考方面。或許對于大眾來說，在新能源浪潮帶來的巨變下，能否繼續保持領先，充滿了未知和變數。同時，對于微軟來說，能否追上亞馬遜也是未知數。
從1958年我國第一輛自產的“東風”牌轎車在中國第一汽車制造廠下線至今，已經過去了62年。在這期間，眾多自主品牌沖擊25萬元級中高端市場屢戰屢敗，銷量慘淡。
1900/1/1 0:00:002月19日，博世正式宣布與微軟合作開發汽車軟件平臺。據了解，雙方將在符合車規級的前提下，將在車輛全生命周期內簡化和加速汽車軟件的開發和部署，該軟件平臺計劃或于今年年底前投入使用。
1900/1/1 0:00:00在2021年1月26日，小鵬汽車P7參數詢價向用戶推送了NGP自動導航輔助駕駛（公測版）。
1900/1/1 0:00:00日前，智加科技于近期完成新一輪2億美元融資，新投資方包括領投國泰君安國際、CPE、萬向汽車技術風險投資，老股東滿幫集團跟投，其他股東包括金沙江、紅杉、華創、光速、Mayfield、上汽等。
1900/1/1 0:00:002月18日上午，針對高瓴資本斥資2億美金參與了比亞迪最新一輪定向增發股票購買的市場傳聞，比亞迪品牌及公關事業部總經理李云飛在微博確認這一消息表示：“我們對高瓴資本參與本輪定增表示感謝和認可。
1900/1/1 0:00:00蓋世汽車訊RandyJones來自得州凱蒂（Katy）市，幾周前，他剛剛買了一輛福特F150皮卡，在買車的時候，他萬萬沒有想到，有一天這輛車會在暴風雪中為他的房子提供電力，
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汽車導航