圖片來源:Unsplash
作者只有丁一個人
編輯王艷
當潮流方向發生變化，傳統的轉弓巨頭也開始發生變化。
近日，路透社援引消息人士的話稱，大眾集團正在考慮將其跑車品牌保時捷獨立上市，以提振公司市值，上市所籌集的資金可能用于收購和技術投資。德國《經理人》雜志曾援引一名消息人士的話稱，大眾可能會將25%的保時捷股份上市，這些股份的估值為200億至250億歐元。
如今，如何保證傳統巨頭順利轉型，在資本市場獲得更高的估值，成為新的考驗。
2020年11月，大眾汽車集團負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾承認，“大眾汽車集團的規模、歷史、當前價值及其在經典汽車制造領域的獨特專長，可能會成為劇變時期的負擔。”
背后是全球汽車產業被顛覆的另一種格局。2020年，特斯拉超越豐田成為全球市值最大的車企，中國新車數量也穩步攀升。蔚來汽車一度超越百年汽車制造商戴姆勒。
大眾在專注轉型的同時，又不得不開啟一系列的“脫離”。對于保時捷的上市時間，彭博指出，它很可能在2022年上市。據匿名消息人士透露，大眾汽車計劃在首次公開募股中保留多數股權。
事實上，大眾集團的另一個品牌也面臨著類似的情況。2月22日，路透社報道稱，大眾將在今年上半年決定布加迪的去向，很有可能布加迪將出售給克羅地亞汽車制造商Rimac。
但是，相比布加迪的接連虧損，保時捷在大眾集團中扮演了一個“盈利牛”的角色。為什么現在面臨被“甩”的命運？
“棄子”保時捷
在大眾汽車集團旗下品牌中，年銷量百萬輛的大眾汽車，如果按資歷排名，是當之無愧的“銷售擔當”。然而，與其他薄利多銷的品牌相比，“利潤牛”保時捷在內部被視為大眾集團皇冠上的明珠。
大眾集團2019年財報顯示，大眾集團當年平均單車利潤為1.21萬元，保時捷達到10.12萬元，遠超平均水平。憑借高額的單車利潤，保時捷也成為了大眾集團的賺錢小能手。2019年，保時捷以16.2%的退貨率再次成為大眾集團中的銷售退貨率冠軍。
獨立的消息一出，嗅覺更敏銳的資本市場第一個為其鼓勁。大眾汽車優先股上漲5.7%，其中持有大眾汽車53.3%普通股的保時捷控股公司上漲6%，大眾汽車在法蘭克福證券交易所上漲超過3%，美股開盤后上漲2.8%。
但據原大眾集團員工徐博介紹，作為大眾集團的子品牌，保時捷自成一派。“盡管一些車型將采用奧迪的平臺，但車型開發和營銷都將保持獨立。”
他對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，“大眾集團不會控制保時捷的車型迭代計劃，也不會干涉保時捷的銷售預期，可以利用大眾的資源，從而保證保時捷的利潤最大化。”
資料來源:聯合國人類住區規劃署
“單飛”的想法已經不是第一次了。2018年，保時捷首席財務官盧茨·梅施克(Lutz Meschke)在一次非正式的新聞發布會上透露了獨立上市的意愿。他說，公司單獨上市的無形價值可能會超過法拉利(當時估值220億美元)。然而，上市計劃最終以大眾集團的官方否認而告終。
這一次大眾集團開始放手，某種程度上也是其不得不做出的選擇。被新一輪四化浪潮席卷的汽車行業正在經歷前所未有的沖擊和洗牌，即使是巨頭也不能獨善其身。
如今，行業的大前提已經發生了巨大的變化。大眾集團在電氣化上選擇了All，保時捷也開始向電氣化進攻。
2020年12月，大眾工資……表示計劃在5年內投資730億歐元用于純電動汽車、混合動力汽車和數字技術的研發，其中350億歐元用于純電動汽車的研發，約占總投資的一半。另一方面，保時捷計劃投資150億歐元用于電氣化和數字化轉型，并在2030年前提供80%的純電動或混合動力汽車。
轉型背后需要的巨額資金和千變萬化的市場競爭，似乎就是大眾和保時捷之間的局面。
但是，一旦保時捷獨立上市，就意味著大眾集團不能再享受保時捷帶來的利潤紅利。這種獨立上市最終能否成行，還是要看雙方的平衡和博弈。
扔掉“包袱”
對于擁有多個超豪華品牌的大眾汽車集團來說，一旦曾經的品牌和門面管理者無法實現自身價值，走在轉型的關鍵節點上，那么他們將是最先被拋棄的。
早在2015年的“排放門”事件，大眾就試圖開始瘦身。面對“排放門”丑聞導致的巨額罰款，時任大眾集團首席執行官的馬蒂亞斯·穆勒(Matthias Mueller)表示，將推遲或取消所有非必要的投資項目，以減少開支。
當時，許多分析師也認為，如果“排放門”的影響進一步惡化，大眾將不得不對其部分非盈利品牌“開刀”。
資料來源:聯合國人類住區規劃署
這個預言在2018年公司新掌門人伊迪絲(Edith)接任后應驗了。2018年，迪斯在一次演講中說:“剝離(一些品牌)是可以想象的，擴張(品牌和業務)也是如此。”
隨后幾年，大眾集團旗下品牌——賓利、蘭博基尼、布加迪和意大利摩托車品牌杜卡迪頻頻卷入“被大眾拋棄”的傳聞中。
2020年，轉型期負擔越來越重的大眾，正式向銷量低迷、連年虧損的子品牌揮刀。2020年10月，Diss正式宣布，從2021年起，賓利將成為奧迪的子品牌，不再直接隸屬于大眾集團，未來將使用更多的奧迪技術和平臺。
大眾集團的財報顯示，在2009年至2018年的十年間，賓利在2011年至2017年實現了連續七年的盈利，利潤總額達到7.23億歐元，但這一數字甚至無法彌補此前三年7.27億歐元的虧損。
幾乎與此同時，有消息傳出，大眾汽車計劃將蘭博基尼、杜卡迪和意大利設計師喬治亞羅打包出售。雖然迪斯表示還沒有做出決定，但只是在討論階段，他也承認已經提上日程。
一方面，告別虧損的豪華品牌無疑會讓大眾的“轉身”更輕。大眾首席財務官弗蘭克·威特曾表示，考慮到歐盟最新的減排任務，他希望通過“瘦身”來提高集團的盈利能力。"從團體的整體結構來看，降低復雜性是有價值的."
另一方面，大眾集團也希望通過分拆提高在資本市場的估值，從而實現Diss設定的2019年市值翻番至2000億歐元的計劃。
分拆上市盈利的正面案例可以從法拉利身上得到印證。2015年，法拉利從菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)分拆出來，目前市值350億美元。要知道，2019年，法拉利全球銷量僅1萬輛，利潤6.99億歐元；同年，保時捷全球銷量達28萬輛，利潤達44億歐元。
今天，保時捷似乎有這樣的潛力。彭博情報公司(Bernstein Intelligence)分析師邁克·迪恩(Mike dean)在一份報告中表示，到2030年，保時捷計劃將除911車型以外的幾乎所有車型完全電氣化。這意味著，未來保時捷可以“吸引像特斯拉這樣的跨國(電動汽車)公司，也可以產生堪比法拉利的利潤率”。迪恩分析，保時捷的市值可能高達1100億歐元，將遠遠超過其母公司。
(應采訪對象要求，文中人物為化名)
請關注未來汽車日報。
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作者只有丁一個人
編輯王艷
當潮流方向發生變化，傳統的轉弓巨頭也開始發生變化。
近日，路透社援引消息人士的話稱，大眾集團正在考慮將其跑車品牌保時捷獨立上市，以提振公司市值，上市所籌集的資金可能用于收購和技術投資。德國《經理人》雜志曾援引一名消息人士的話稱，大眾可能會將25%的保時捷股份上市，這些股份的估值為200億至250億歐元。
如今，如何保證傳統巨頭順利轉型，在資本市場獲得更高的估值，成為新的考驗。
2020年11月，大眾汽車集團負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)曾承認，“大眾汽車集團的規模、歷史、當前價值及其在經典汽車制造領域的獨特專長，可能會成為劇變時期的負擔。”
背后是全球汽車產業被顛覆的另一種格局。2020年，特斯拉超越豐田成為全球市值最大的車企，中國新車數量也穩步攀升。蔚來汽車一度超越百年汽車制造商戴姆勒。
大眾在專注轉型的同時，又不得不開啟一系列的“脫離”。對于保時捷的上市時間，彭博指出，它很可能在2022年上市。據匿名消息人士透露，大眾汽車計劃在首次公開募股中保留多數股權。
事實上，大眾集團的另一個品牌也面臨著類似的情況。2月22日，路透社報道稱，大眾將在今年上半年決定布加迪的去向，很有可能布加迪將出售給克羅地亞汽車制造商Rimac。
然而，相比布加迪的接連虧損，保時捷在大眾集團中扮演了一個“盈利牛”的角色。為什么現在面臨被“甩”的命運？
“棄子”保時捷
在大眾汽車集團旗下品牌中，年銷量百萬輛的大眾汽車，如果按資歷排名，是當之無愧的“銷售擔當”。然而，與其他薄利多銷的品牌相比，“利潤牛”保時捷在內部被視為大眾集團皇冠上的明珠。
大眾集團2019年財報顯示，大眾集團當年平均單車利潤為1.21萬元，保時捷達到10.12萬元，遠超平均水平。憑借高額的單車利潤，保時捷也成為了大眾集團的賺錢小能手。2019年，保時捷以16.2%的退貨率再次成為大眾集團中的銷售退貨率冠軍。
獨立的消息一出，嗅覺更敏銳的資本市場第一個為其鼓勁。大眾汽車優先股上漲5.7%，其中持有大眾汽車53.3%普通股的保時捷控股公司上漲6%，大眾汽車在法蘭克福證券交易所上漲超過3%，美股開盤后上漲2.8%。
但據原大眾集團員工徐博介紹，作為大眾集團的子品牌，保時捷自成一派。“盡管一些車型將采用奧迪的平臺，但車型開發和營銷都將保持獨立。”
他對未來汽車日報(ID: auto-time)表示，“大眾集團不會控制保時捷的車型迭代計劃，也不會干涉保時捷的銷售預期，可以利用大眾的資源，從而保證保時捷的利潤最大化。”
資料來源:聯合國人類住區規劃署
“單飛”的想法已經不是第一次了。2018年，保時捷首席財務官盧茨·梅施克(Lutz Meschke)在一次inf上透露了自己獨立上市的意愿……馬爾新聞發布會。他說，公司單獨上市的無形價值可能會超過法拉利(當時估值220億美元)。然而，上市計劃最終以大眾集團的官方否認而告終。
這一次大眾集團開始放手，某種程度上也是其不得不做出的選擇。被新一輪四化浪潮席卷的汽車行業正在經歷前所未有的沖擊和洗牌，即使是巨頭也不能獨善其身。
如今，行業的大前提已經發生了巨大的變化。大眾集團在電氣化上選擇了All，保時捷也開始向電氣化進攻。
2020年12月，大眾表示，計劃在5年內投資730億歐元用于純電動汽車、混合動力汽車和數字技術的研發，其中350億歐元用于純電動汽車的研發，約占總投資的一半。另一方面，保時捷計劃投資150億歐元用于電氣化和數字化轉型，并在2030年前提供80%的純電動或混合動力汽車。
轉型背后需要的巨額資金和千變萬化的市場競爭，似乎就是大眾和保時捷之間的局面。
但是，一旦保時捷獨立上市，就意味著大眾集團不能再享受保時捷帶來的利潤紅利。這種獨立上市最終能否成行，還是要看雙方的平衡和博弈。
扔掉“包袱”
對于擁有多個超豪華品牌的大眾汽車集團來說，一旦曾經的品牌和門面管理者無法實現自身價值，走在轉型的關鍵節點上，那么他們將是最先被拋棄的。
早在2015年的“排放門”事件，大眾就試圖開始瘦身。面對“排放門”丑聞導致的巨額罰款，時任大眾集團首席執行官的馬蒂亞斯·穆勒(Matthias Mueller)表示，將推遲或取消所有非必要的投資項目，以減少開支。
當時，許多分析師也認為，如果“排放門”的影響進一步惡化，大眾將不得不對其部分非盈利品牌“開刀”。
資料來源:聯合國人類住區規劃署
這個預言在2018年公司新掌門人伊迪絲(Edith)接任后應驗了。2018年，迪斯在一次演講中說:“剝離(一些品牌)是可以想象的，擴張(品牌和業務)也是如此。”
隨后幾年，大眾集團旗下品牌——賓利、蘭博基尼、布加迪和意大利摩托車品牌杜卡迪頻頻卷入“被大眾拋棄”的傳聞中。
2020年，轉型期負擔越來越重的大眾，正式向銷量低迷、連年虧損的子品牌揮刀。2020年10月，Diss正式宣布，從2021年起，賓利將成為奧迪的子品牌，不再直接隸屬于大眾集團，未來將使用更多的奧迪技術和平臺。
大眾集團的財報顯示，在2009年至2018年的十年間，賓利在2011年至2017年實現了連續七年的盈利，利潤總額達到7.23億歐元，但這一數字甚至無法彌補此前三年7.27億歐元的虧損。
幾乎與此同時，有消息傳出，大眾汽車計劃將蘭博基尼、杜卡迪和意大利設計師喬治亞羅打包出售。雖然迪斯表示還沒有做出決定，但只是在討論階段，他也承認已經提上日程。
一方面，告別虧損的豪華品牌無疑會讓大眾的“轉身”更輕。大眾首席財務官弗蘭克·威特曾表示，考慮到歐盟最新的減排任務，他希望通過“瘦身”來提高集團的盈利能力。"從團體的整體結構來看，降低復雜性是有價值的."
另一方面，大眾集團也希望通過分拆提高在資本市場的估值，從而實現Diss設定的2019年市值翻番至2000億歐元的計劃。
分拆上市盈利的正面案例可以從法拉利身上得到印證。2015年，法拉利從菲亞特克萊斯勒汽車公司(FCA)分拆出來，目前市值350億美元。要知道，2019年，法拉利全球銷量僅1萬輛，利潤6.99億歐元；同年，保時捷全球銷量達28萬輛，利潤達44億歐元。
今天，保時捷似乎有這樣的潛力。彭博情報公司(Bernstein Intelligence)分析師邁克·迪恩(Mike dean)在一份報告中表示，到2030年，保時捷計劃將除911車型以外的幾乎所有車型完全電氣化。這意味著，未來保時捷可以“吸引像特斯拉這樣的跨國(電動汽車)公司，也可以產生堪比法拉利的利潤率”。迪恩分析，保時捷的市值可能高達1100億歐元，將遠遠超過其母公司。
(應采訪對象要求，文中人物為化名)
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在造車上，蘋果又傳來新消息。2月20日據彭博社報道，蘋果正與多個激光雷達供應商談判中，期望獲得更為前沿的激光雷達技術，以領先同賽道競爭對手45年。
1900/1/1 0:00:00愉觀車市認為：上汽集團在芯片產業的前瞻布局，絕對不是第一家，之后，很多整車企業都會跟進，在上汽集團的帶動下，整車企業在芯片產業上的集體布局，將使得我國的芯片供應能力大幅提升，取得實質性突破，
1900/1/1 0:00:00圖片來源：Unsplash作者丨丁唯一編輯丨王妍當潮水的方向發生改變，調轉船頭的傳統巨頭們也開始求變。
1900/1/1 0:00:00近期，據知情人士透露，蘋果公司過去幾個月曾經接洽日產汽車NissanMotor，商討自動駕駛汽車項目方面的合作事宜，但由于雙方對蘋果的品牌定位存在分歧，談判已經無果而終。
1900/1/1 0:00:00日前，我們從相關渠道獲悉，蔚來第二代換電站已經完成了驗證工作，并開始進行部署前的關鍵測試，蔚來CEO李斌、總裁秦力洪等領導均抵達現場親身測試。
1900/1/1 0:00:00近幾年來混合動力這個詞越來越多的出現在大家的視線中。混動看似是新技術，其實已經有二三十年的歷史了。自出現以來，它一直是各大車企研究的方向之一。
1900/1/1 0:00:00
汽車導航